Correction en oversize 0,5 mm mais ça reste très proche
RV 10,6 / 6,19
+ rabotage -0,8 mm : RV 11,65 / 6,53
+ AAC B16B : RV 11,65 / 7.05
+ retard RFA 6° : RV 11,65 / 6,28
Du coup tu valide mon avis de départ pour un B18C6 AAC OEM + piston B16B, RV 12,73 / 6,89, réduction de l'avance impératif
(06-06-2014, 12:15:45)ColtiXim a écrit : [ -> ]Mais si tu te retrouve avec un retard de 5/6° ton piston remonte déjà alors que l'admission n'est pas refermée ...
C'est un exemple extrême mais si personne ni prends attention et sans recalage de l'épure de distribution, on se retrouve avec un bloc castré dans son plein potentiel.
Je parle ici d'un bloc DOHC.
Le RFA c'est justement l'angle du vilebrequin à partir duquel l'admission est fermé, et donc le piston est déja remonté, en moyenne 40° selon les moteurs
Ca te parait peut être beaucoup mais c'est pour compenser le fait que l'air ne se comprime pas de manière constante entre le début et la fin de la compression, en gros tu continu à remplir le cylindre alors que le piston remonte
Pour les valeurs de RFA, je suppose que les mesures sont prise lorsque la soupape commence à peine à décoler du siège (on intègre donc la rampe de silence) ?
Parce que pour le calcul des harmonique on considère environ 1 mm d'ouverture (angle total moins rample de silence), ce qui réduit la valeur de l'angle, pour prendre en compte l'accélération de la veine gazeuze
merci pour ton retour benR je comprends mieux certaine choses! en plus tu as testé différents réglages sur le meme moulin!
ok pour l'octane bridé , mis a part la rapidité de combustion le taux d'octane est le meme que notre E85 si cher (pour ceux qui ont testé)
je suis bien d'accord sur ta remarque avec peux de croisement
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gineto j'aimerais te faire bosser sur tes tables mes tu dois pas avoirs les valeur pour B20A7? dome , volume chambre ect?....
oui dsl ! voila ce que ça donne de lire sur un petit écran ,
donc turboR avec ton exemple on voir bien que le calcul du RV statique sert au bout du compte
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comme pour l'exemple du B18 de gineto vais me calmer sur mon projet B20A HC!
gineto tu serais pour faire des calcul sur B20A7? je sais pas si tu as toutes les valeurs de ce moteur boudé?
donc je doit avoir 0,6 ou 0,7mm de rabotage, je suis entre 11,4 et 11,5 en rv
0,7 mm, soit 11,51 / 6,24
MP DAV4WS
On essais de faire avancer le sujet si vous voulez bien, au moins pour essayer de trouver dans un premier temps quelle compression (bar théorique) ça peut donner ...
n'oubliez pas l'inertie de la veine d'air qui est loin d'etre negligeable, surtout quand on estime la vitesse max proche des 110m/s a la Pmax
(06-06-2014, 12:23:25)gineto a écrit : [ -> ]Le RFA c'est justement l'angle du vilebrequin à partir duquel l'admission est fermé, et donc le piston est déja remonté, en moyenne 40° selon les moteurs
Ca te parait peut être beaucoup mais c'est pour compenser le fait que l'air ne se comprime pas de manière constante entre le début et la fin de la compression, en gros tu continu à remplir le cylindre alors que le piston remonte
Pour les valeurs de RFA, je suppose que les mesures sont prise lorsque la soupape commence à peine à décoler du siège (on intègre donc la rampe de silence) ?
Parce que pour le calcul des harmonique on considère environ 1 mm d'ouverture (angle total moins rample de silence), ce qui réduit la valeur de l'angle, pour prendre en compte l'accélération de la veine gazeuze
My bad, je dois prendre en compte que dans ce sujet il n'est questions que de bloc atmo !
J'avais dévié sur application turbo, ce qui impacte directement ton étude de part l'admission forcée.
Chacun sais qu'une tête Honda est très bien optimisé coté froid comme coté chaud.
Mitsubishi s'en est inspiré mais sans résultats équivalents...
Je dois rester prudent dans mes propos, je suis un gars de turbo moi
J'attends pour voir la suite !
en turbo aussi, mais en turbo tu ne veut pas que le melange passe directement de l'admi a l'echap, se qui se passe a bas regimes avec des croisements importants d'atmo.
pour ton etude, quand je vois les constructeurs actuels qui mettent des tres gros RV couplés avec 0 croisement pour avoir de bonne capacités en faibles charges surtout coté polution ... et qui finissent par mettre de l'avance negative en WOT
pour le RFA, regardez le cycle de miller ... qui commence a percer dans le monde de l'economie d'essence
Négative en WOT c'est absurde !
Faut des explications là ...
(06-06-2014, 16:20:23)TurboR a écrit : [ -> ]pour ton etude, quand je vois les constructeurs actuels qui mettent des tres gros RV couplés avec 0 croisement pour avoir de bonne capacités en faibles charges surtout coté polution ... et qui finissent par mettre de l'avance negative en WOT
je crois que c'est le cas du mon moteur
soupape ex femé l'in est a peine levée de 0.5mm
c'est le cas du CA18DET aussi. mais pas avec 10.5 de rv en Turbo avec 1.2b de sural
lol vais avoir besoin de bouger beaucoup mon calage je crois
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juste le RV dynamique qui fait peur d'apres les tableaux de mr : 6.30 d'origine
et 6.42 avec rabotage 0.30!
t'as des gros pistons, donc tu n'a pas besoin de tant raboter pour augmenter le rv
pas tellement mes pistons son en 81mm
Turbo R tu l'as contrôlé avec quoi ton cliquetis ? EGT ou knock sensor ? Si tu rajoutes de l'avance la caisse perd en puissance ou pas ?
(04-07-2014, 12:25:39)nico1131 a écrit : [ -> ]Turbo R tu l'as contrôlé avec quoi ton cliquetis ? EGT ou knock sensor ? Si tu rajoutes de l'avance la caisse perd en puissance ou pas ?
pour l'instant j'ai toujours le knock sensor d'origine (un de B16B sur un bloc B16A1 dans un EK4
) et j'arrive a dataloguer, donc j'arrive a avoir le niveau de knock detecté par le calculo d'origine.
et ayant un calculo OBD1 avec knock board, il corrige automatiquement si besoin ... mais il faut que je verifie si le programme ne serait pas un peu trop safe et pas adapté a mon bloc, car je trouve certaines reactions assez etranges.
basiquement plus d'avance = plus de puissance, mais jusqu'a une certaine limite (cliquetis ou perf max au premier des 2 qui arrive)
mais rajouter de l'avance a l'aveugle peut entrainer une perte de couple et une hausse de la température voire destruction du bloc
Ok oui je pense aussi que le knock oem est safe.
Je suis resté soft en avance avec les aac b16b. Hors vtec je suis monté jusqu'à perdre de la puissance et j'ai reculé de 2°. Dans le vtec j'ai des valeurs proches de la table d'une itr.
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Ha et en ce moment mon egt chie dans la colle donc j'insiste pas trop ...
a l'heure actuelle j'ai la caisse, j'ai un jeu de cardans a remonter, un casque a cliquetis a dispo et un banc qui me tend les bras ...
yapuka
des que ce sera remonté
je relance !
Suite à une remarque de nico1131 en MP... j'ai revue ma formule, qui était bonne mais ou c'était glissé un mauvais copier coller
Et effectivement, pas logique que le rapport géometrique corresponde quasi à la moitié du RV statique, le RFA ne réduit pas autant la course...
Donc :
B16A OEM 9,1 pour 10,3
B16B 9,66 pour 10,76
B18C 9,83 pour 11,1
Pour ta config TurboR :
9,93 pour 10,4
10,26 pour 10,4 sans le retard de 6°
Test pour un pote, B18C6 piston B16B AAC 52° stage 3 :
11,03 pour 12,7
11,25 pour 12,7 avec AAC B18C6
pour retomber à 10 en dynamique il faudrait des AAC qui ferme avec presque 70° de retard
Du coup, sur certaine prépa (haute compression) ça semble pas cohérent à moins de méchamment calmer l'avance à l'allumage ... ?
j'ai lu un post qui sur le moteur de F1 fait par bmw moteur turbo et il disait que le problème était la qualité du carburant. En fonction du carburant le cliquetis apparaissait beaucoup trop tôt et avec le nouveau carburant spécial plus de cliquetis et là les cv sortait à la pelle
Tous ça pour dire qu'un fort RV dynamique peut être bénéfique mais pas au Sp98
c'est clair, ils ont des rapport volumetrique de 17:1 en drag, mais faut quasi être chimiste pour faire le plein (kérosène + alcool etc...)
là j'essais de me baser uniquement sur du SP98, juste pour figer un parametre et tenter de comprendre une relation entre le reste
(07-07-2014, 13:02:11)gineto a écrit : [ -> ]je relance !
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Donc :
B16A OEM 9,1 pour 10,3
B16B 9,66 pour 10,76
B18C 9,83 pour 11,1
Pour ta config TurboR :
9,93 pour 10,4
10,26 pour 10,4 sans le retard de 6°
Test pour un pote, B18C6 piston B16B AAC 52° stage 3 :
11,03 pour 12,7
11,25 pour 12,7 avec AAC B18C6
pour retomber à 10 en dynamique il faudrait des AAC qui ferme avec presque 70° de retard
DU COUP TON 1ER CHIFFRE C4EST DE DYNAMIQUE?
a ouai ça change tout veux bien un nouveau message du coup
donc le fait de ne pas dépasser les 6.60 est plus valable ^^
Gineto je veux bien ta formule ou ton fichier Excel car j'ai toujours des valeurs légèrement différentes ...
Passes moi ton mail en MP je t'envoie l'ébauche de mon fichier si tu veux regarder
super nico ça c'est une bonne incitative
