Japan Car

Comprendre & Choisir son huile


1 - AVANT PROPOS


Détails sur la normalisation









Pourquoi cette FAQ :




Sur ces deux derniers tableaux, on se rend compte que la viscosité annoncé sur les bidons en fonction des normes, correspond à un MAXIMUM ou à un MINIMUM.

Voilà pourquoi deux huiles du même grade ont des propriétés proches mais souvent bien différentes

Source (document intéressant à lire) : http://www.hd19.net/technique/hydrauliqu...issage.pdf

EDIT :
Une nouvelle norme SN est apparu depuis pour la compatibilité de l'huile moteur au carburant E85.

Fixman a écrit :2 - NORMES

En tant que consommateur lambda, on ne peut pas avoir accès aux essais menés par les pétroliers ni par les motoristes.
On doit s'appuyer sur les indications sur le bidon d'huile qui sont basées sur des essais respectants certaines normes.

La première norme visible est la norme SAE. C'est elle qui détermine les deux chiffres 10W-40, 15W-60, etc...


2 tests sont effectués à froid, donnant le grade 0W jusqu'à 25W.

Un test sur la fluidité à froid (T° à partir de laquelle l'huile redevient liquide) est primordial pour indiquer si la pompe à huile va entraîner suffisament d'huile pour lubrifier le moteur sur les 1eres rotations.

Comme le montre le tableau des techniques de l'ingénieur (colonne "Viscosité dynamique maximale de pompabilité à froid sans seuil d’écoulement"), il n'y a qu'un seul niveau maxi à ne pas atteindre pour n'importe quelle huile...
La viscosité est de 60000MPa.s comparé à 3.7MPa.s pour les huiles les plus visqueuses à 150°C ! L'huile est presque de la graisse !

L'autre essai est celui de la viscosité dynamique à 40°C, en admettant que chaque huile a sa viscosité qui varie de manière identique en fonction de la température, elle peut donner une idée de la viscosité à très faible température.
L'huile A plus visqueuse à 40°C que la B a plus de chances d'être aussi plus visqueuse à 0°C. Malheureusement ce n'est pas tout à fait vrai car chaque huile a une variation de viscosité différente qui est donnée par le "viscosity index". Plus ce dernier est faible plus l'huile a sa viscosité qui varie en fct° de la T°.


2 tests sont effectués à chaud, pour déterminer le grade à chaud (allant de 20 à 60)
Un test à 100°C appelé viscosité cinématique et l'autre à 150°C, appelé viscosité dynamique ou HTHS.

Ce sont des tests en cisaillement, c'est à dire que le fluide est bloqué entre 2 surfaces qui glissent à des vitesses opposées.

C'est le fonctionnement dans bcp de pièces du moteur (AAC, paliers de bielle ou de vilebrequin, contact segment/chemise).
Sauf que dans un moteur, en plus du cisaillement, il y a une force qui pousse une pièce contre une autre, ce qui crée une forte pression dans le fluide, capable de déformer l'acier, jusqu'à arracher de la matière si le film d'huile est "cassé".
Généralement la force est due à l'inertie des pièces ou à l'énergie de la combustion.

Or en utilisation intensive cette force va être très importante, on s'aperçoit donc que les tests de la norme SAE ne sont pas représentatifs de ce qui se passe dans un moteur que ce soit en utilisation normale comme intensive.

De plus comme le montre le tableau des techniques de l'ingénieur (colonne "viscosité dynamique HTHS"), la norme demande une viscosité minimale de 3.7MPa.s qui est identique pour les grades 40 à 60...
La différence ne se fait que sur le viscosité à 100°C (loin de représenter les contraintes en utilisation intensive).


Pour les mesurer les performances réelles il faut effectuer soit un test grandeur nature sur un moteur complet ou sur un test laboratoire "simplifié".
Un test a été éffectué par XX dans des conditons très sévères, permettant de mettre en valeur la performande d'huile comme étant résistance à la pression et donc sa capacité à protéger un moteur dans ses conditions sévères.

On s'aperçoit que le grade n'apporte plus bcp d'importance, c'est la qualité intrinsèque de l'huile qui est mise à jour.
D'une manière générale, les huiles tournées haute performance seront celles qui seront les meilleures dans ces tests.

Il existent d'autres normes, ne donnant pas de résultat sous forme de valeur mais sous forme critère global qui tient compte de la résistance à l'usure, à l'oxydation, à la corrosion...
On en trouve 2 qui sont les normes API et ACEA. Elles donnent un classement expliquant à quelles exigences peuvent répondre une huile.

Pour l'API, il faut minimum une SJ: S pour essence et J pour véhicule > à 1997.
Par exemple la Castrol GTX 10W40 est en SL, norme qui n'existait pas quand Honda la recommandait pour ses véhicules en 1989... Les huiles évoluent et s'adaptent aux nouveaux moteurs!

Pour l'ACEA, il faut une A3: A pour essence et 3 pour conditions sévères.

Mais ces normes tiennent compte aussi de l'usure de composants périphériques comme le pot catalytique. Le phosphore qui sert d'additif anti-usure abîme les pots catalytiques, ce qui fait qu'une huile fortement chargée en additif anti-usure comme une Motul 300V n'est pas certifiée API...


Les conseils
Le test se rapprochant le plus des conditions sévères est le test HTHS, où l'huile est cisaillée à haute vitesse à 150°C. En référence on considère que le minimum doit être de 2.8mPa.s et doit être supérieur à 4mPa.s pour les huiles pour utilisation intensive.

La viscosité de l'huile diminue fortement avec la température, ce qui va réduire la performance de la lubrification. L'utilisation de manomètre de température d'huile est fortement recommandé pour les utilisations intensives (surtout longues > plusieurs minutes).


Heureusement on peut se raccrocher à certaines vérités générales qui vont être exposées ci-dessous.

Les huiles 100% synthèse sont celles qui ont la meilleure base, elles ont donc moins besoin d'additifs qui permettent de conserver la viscosité à haute température ou à forte pression de contact. Généralement à usage égal elle tiennent plus longtemps qu'une semi-synthèse.

Mais attention à ne pas extrapoler ce résultat à une utilisation routière classique et espacer les intervalles de vidanges.

L'ester, contenu dans certaines huiles 100% synthèses telles que la Motul 300V, absorbe l'eau ce qui fait qu'il faut les vidanger régulièrement: maximum 4000km ou 1 an, préconisation Motul.
Dans les boites de vitesses, l'eau contenue dans l'ester abîme fortement les roulements.
L'huile peut donc vieillir sans avoir eu un usage intensif.

Il faut absolument secouer le bidon d'huile avant le remplissage pour bien mélanger les additifs à la base.

Les 100% synthèse haute performance sont généralement très détergentes.
Leur 1er emploi sur un vieux moteur vidangé rarement peut être dangereux car l'huile va décoller toute la saleté collée aux parois du moteur.

Autre phénomène à prendre en compte, la dilution de l'essence et des gaz de combustion dans l'huile.
Cette dilution diminue drastiquement les propriétés de l'huile. En usage circuit il est conseillé d'utiliser une huile à forte viscosité à chaud pour limiter ce phénomène (recommandation Motul).

Les additifs de résistance à l'usure s'activent à partir d'une température comprise généralement entre 60°C et 80°C.
Il faut donc etre très doux avec l'utilisation moteur tant que l'huile n'a pas atteint cette plage de température.

Pour moteur turbo performants, la température "flash" est aussi importante puisqu'elle détermine la T° maxi avant que l'huile ne brûle.
Les T° de l'huile peuvent monter ponctuellement à 270°C voir 300°C (segment, palier de turbine). Elle est parfois donnée dans les fiches.


Pour finir, il faut rappeler qu'une huile dépend du niveau exigences de chacun et de son utilisation.
L'huile préconisée par le constructeur est celle utilisée durant tous les tests moteurs, notamment les tests d'endurance où le moteur est à pleine charge plusieurs jours d'affilé.

Il faut savoir faire la part des choses, rien ne sert de prendre l'huile de compétition si on conduit 99% de son temps tranquillement.
Essayez d'estimer quel est le décalage entre votre utilisation  et l'utilisation typique de votre voiture.
Cette utilisation "typique" sera bien sûr différente entre une Civic à petit moteur et une Lamcer EVO par ex.


sources:
Motul
Techniques de l'ingénieur
Laboratoire Lamcos
http://www.bobistheoilguy.com/
http://www.myspeedster.ch/



3 - FONCTIONNEMENT DE L'HUILE


Comment est "formulée" une huile :

L'élément principal est la base, elle compose majoritairement l'huile: on trouve par exemple de la PAO, de l'ester, ...
Elle a pour but de séparer 2 pièces en mouvement.

Le principe de la lubrification veut que plus la vitesse de glissement entre les 2 pièces est grande, plus le film d'huile va les repousser.
Il en est de même pour sa viscosité, plus elle est visqueuse mieux elle sépare les pièces.
L'huile va créer un effort qui va s'opposer à l'effort appliqué par les pièces. Par exemple, dans un contact coussinet de bielle/vilebrequin, l'effort provenant de la combustion et de l'inertie de l'ensemble bielle-piston est contré par l'huile.

On trouve le même principe dans les autres systèmes en contact d'un moteur ou d'une boite de vitesse.

Les autres éléments ajoutés à la base sont les additifs : ils ont beaucoup d'effets et agissent généralement à petite échelle (ordre du micromètre jusqu'au nanomètre).
Ils permettent, entre autres, d'éviter le contact direct métal/métal, celui qui crée l'usure.

Lorsque la viscosité de la base de l'huile n'a pas été suffisante, les additifs prennent le relais.

En fait, ils se compriment et permettent à l'huile d'augmenter localement sa viscosité.
C'est un cas de figure que l'on retrouve en conditions sévères ou sur des surfaces qui ne sont pas parfaitement lisses (ce qu'on retrouve souvent dans un moteur).

Pour info il n'y a que 3 fabricants d'additif dans le monde, c'est une science très complexe.

Il faut absolument secouer le bidon d'huile avant le remplissage pour bien mélanger les additifs à la base.

Les additifs sont en plus assez complexes dans leur utilisation car ils ont une température d'activation. En dessous de celle-ci ils sont inefficaces.

Des essais en laboratoire montrent qu'ils s'activent à partir d'une température entre 60 et 80°C. Donc il faut être très doux dans la montée en température de l'huile moteur.

La viscosité dépend beaucoup de la température, plus elle augmente, plus la viscosité diminue. Les additifs permettent de compenser cette diminution de viscosité.

On peut se référer au manomètre de température d'huile, mais on ne mesure pas la température dans le contact. Celle-ci peut augmenter de plusieurs dizaines/centaines de degrés dans les zones très fortement sollicités.

Une indication de la température "flash" permet de savoir jusqu'à quelle température l'huile reste liquide. C'est une indication intéressante pour les zones en très grande contrainte (à la limite du contact métal/métal) et pour le segment coupe-feu qui reçoit des gaz de plus de 600°C.


Principe de la lubrification

On comprend donc que plus la viscosité est importante, plus le moteur résiste à l'usure ou peut encaisser plus de puissance. Mais, plus une huile est visqueuse, plus elle absorbe d'énergie! Le cisaillement de l'huile crée un frottement non-négligeable.

Des essais menés par Motul montre que l'on perd entre 2 et 4cv sur un moteur Renault 2.0L de 200cv entre une 5W-40 et une 15W-50 (en défaveur pour cette dernière).

Cet effet est représenté dans la courbe de Stribeck. On y voit les 3 régimes de lubrification.
La courbe représente le frottement en fonction d'un nombre prennant en compte principalement la viscosité de l'huile et la vitesse de glissement entre les 2 pièces.
Lorsque vous augmentez un de ces 2 critères vous vous déplacez vers la droite de la courbe.

- Le 1er est le régime limite (boundary): les pièces sont en contact direct, l'huile n'arrive pas suffisamment à les séparer => beaucoup d'usure et bcp de frottement
- Le 2nd est le régime mixte (mixed): les pièces sont en partie séparée par l'huile mais encore légèrement en contact => faible usure et très faible frottement
- Le 3ième est le régime hydrodynamique: les pièces sont totalement séparées par l'huile => 0 usure mais frottement qui a tendance à augmenter.

On comprend que le point optimal se situe au début du régime hydrodynamique.
http://www.substech.com/dokuwiki/lib/exe...egimes.png

4 - INTERPRETATION DES RESULTATS D'ESSAIS EN LABO

***En cours***



5 - CHOISIR SON HUILE

***En cours***

Utilisation :
- daily + petite accélération occasionnelle
- daily + balade week end rythmée
- usage intensif
- usage circuit
- moteur fortement préparé
- ...

Etat du moteur :
- moteur neuf / réfectionné, jeux interne normaux ou connus
- moyennement kilométré, usure interne inconnu mais potentiellement correcte
- fort kilométrage, usure interne inconnue et potentiellement prononcée
- ...

Une sur-consomation d'huile peut être un indice... mais attention, un changement d'huile ne résoudra pas les problèmes liés à un moteur fatigué.



6 - LIENS UTILES (data sheet)

***En cours***

super cette FAQ

je suppose que le principe reste le même pour une huile diesel ?

je post pour retrouver la page merci pour toutes ses explications

Bravo, ça c'est de la FAQ !

Je m'empresserai de lire ça dès que ce sera complet.

Merci

Très intéressant comme topic. Hate de voir les conseils sur le choix de l'huile selon son utilisation.

(27-02-2014, 17:16:05)Snowmonkey a écrit : [ -> ]Bravo, ça c'est de la FAQ !

+1 je le rejoins ça c'est interessant!!!

Post pour retrouver et lire demain

ah super !!!! Hâte de voir les résultats en labo, en tous cas super taf !!! ;-)

Vraiment intéressant

Alors le reste ça avance? ou ça a été mis de coté?

Juste pour savoir =).

les test ont été fais mais les résultats ne sont pas directement exploitable, faut attendre que fixman avance sur le sujet mais il a pas vraiment de dispo pour le moment je crois

Je pensais plutot à la partie choisir son huile, mais je présume que c'est lier?

Non malheureusement ça ne sera pas lié car le test n'a comporté que 4 huiles et pas tout le rayon Norauto

Dans cette partie j'aimerai simplement donner des indications pour choisir le type d'huile en fonction de l'utilisation de chacun.

"Pour rappel une huile dépend du niveau exigences de chacun et de son utilisation.
L'huile préconisée par le constructeur est celle utilisée durant tous les tests moteurs, notamment les tests d'endurance où le moteur est à pleine charge plusieurs jours d'affilé. Ca permet de faire la part des choses, rien ne sert de prendre l'huile de compétition si on conduit 99% de son temps tranquillement.
"
+ les exemples de type de conduite différentes : de la tranquille à la plus difficile sur piste

Pour la partie mesures, j'attend les réponses sur le dépouillement du volume de matière usée, c'est pas dans mon domaine donc je me fais aider !

Super FAQ

Une question qui me vient:
Que penser des huiles utilisables à la fois pour moteurs diesel et essence???
----------
Autre question,
Parfois on lit API SL/CF.

Que signifie 'CF' ?

Le 1er tableau de la FAQ fait parti de la norme API pour les huiles essences, il y a tout d'expliqué ici:
http://muck.jeanclaude.free.fr/Classification%20API.htm

Concernant la différence, d'après ce que je peux lire, une huile diesel a plus d'additifs détergents car elle se sali très vite. Après il n'y a peut être pas que ça...

Merci

Dans les tableaux il est fait mention un certain nombre de fois de "pour moteurs très puissants". Concrètement ça veut dire quoi ? A partir de quelle puissance entre-t-on dans cette catégorie ?

c'est pas une question de puissance, si tu sort 250 ch d'un V8 c'est puissant mais ça reste faible pour un tel moteur...

c'est plus un rapport de puissance au litre, soit des moteurs qui ont un rendement assez élevés, la plupart des moteurs modernes ou récent qui ont un rendement assez élevé.

J'avais promis un comparatif de plusieurs huiles, je vous prie de m'excuser pour le retard mais l'analyse n'a pas été évidente car n'étant plus sur place depuis décembre, c'est plus dur d'avoir les avis des ex-collègues spécialistes du domaine.

J'ai procédé à l'essai comparatif entre :
- Mobil1 5W50
- Carrefour 5W50
- Castrol TWS Motorsport 10W60 (version pour les BMW Motorsport)
- Castrol Edge 10W60

L'essai HFRR est composé d'une bille en acier qui frotte par un mouvement d'aller-retour sur un palet en acier poli miroir.
Les 2 composants baignent dans l'huile que l'on analyse.

Voici une photo du système:
http://www.swissroos.ch/HFRR-1.jpg

On remarque le socle qui contient l'huile, sur lequel une pièce carrée tient la bille.
Cette pièce est tenue par la barre qui rentre dans la machine et fait un mouvement d'aller-retour sur une course d'1cm. La tige perpendiculaire sur laquelle est accrochée un câble, sert à tenir la masse (1kg dans mon cas).

Cette masse conjuguée au rayon de courbure de la bille créent des conditions assez sévères (forte pression d'Hertz), qui font que nous nous retrouvons dans le régime de lubrification limite.
Dans ce régime, les surfaces de 2 pièces en contact se touchent, l'huile doit avoir des propriétés très spécifiques (résistance aux très fortes pression) pour éviter le contact direct métal/métal et l'arrachement de matière, ce qui créera l'usure du moteur.
C'est un essai complètement différent des tests des normes qui sont plus représentatifs d'une vision macroscopique du moteur (liaison palier de vilo, palier d'ACC, coussinet de bielle,...), l'essai HFRR se rapprocherait d'un contact à l'échelle microscopique d'un segment sur la chemise ou du coussinet sur le vilebrequin au démarrage par exemple.

Une image 3D de la surface usée


et une vue en coupe au milieu du passage donne ceci :


L'altitude du palet non-usé est en bleu ciel, ce qui est en bleu foncé est + bas (donc manque de matière, provenant d'arrachement ou d'écrasement de la matière).
Ce qui est en rouge est de la matière au dessus de l'altitude moyenne, c'est de la matière qui est ressortie par l'effet Poisson de l'écrasement.

Le conditions de test étant les mêmes pour chacune des huiles, les matériaux identiques, on devrait retrouver des volumes de matière enfoncée et matière ressortie similaires dans tous les tests, on verra que ce n'est pas le cas.

Le test démarre à une T° d'huile de 30°C puis monte par paliers jusqu'à 140°C, l'huile est chauffée par le support du palet. Si 140°C peut paraître élevé, il faut se mettre à la place de l'huile qui est à au moins 100°C au manomètre et qui va être en contact avec la jupe du piston qui peut dépasser les 200°C, on voit que 140°C ce n'est pas si élevé.

La feuille Excel donne les résultats du test:



- la courbe rouge est la T° de l'huile avec l'échelle à gauche
- chaque essai a 2 courbes, une du coefficient de frottement (légèrement sous les 0.2 pour toutes les huiles); l'autre est la courbe de l'épaisseur du film d'huile qui est "bruitée" et qui touche 1 sur l'axe des ordonnées à droite.
Ce n'est pas une épaisseur absolue, mais le rapport entre l'épaisseur maxi vue durant le test et l'épaisseur actuelle. On ne peut donc pas comparer les huiles entre elles, sauf sur la stabilité de l'épaisseur du film (des huiles sont toujours à 1, d'autres varient beaucoup).

J'ai fais entre 2 et 4 tests pour chaque huile afin d'être sûr d'avoir des conditions reproductibles.

Plusieurs phénomènes peuvent expliquer les variations de coefficient de frottement:
- après un frottement élevé, les surfaces s'accomodent et le coefficient de frottement diminue. C'est une sorte de rodage, mais ce n'est évidement pas top en terme d'usure.

- l'huile crée un "tribofilm", c-à-d que les surfaces se recouvrent d'un revêtement qui va leur permettre de glisser sans s'user. C'est une bonne propriété.

- les additifs de l'huile s'activent avec la T°, ce sont de grosses molécules qui empêchent les pièces de se toucher. Bonne propriété aussi.

Ensuite, on a fait des mesures par microscope confocal pour étudier l'état de surface des palets. Les résultats sont listés dans le tableau ci-dessous:


Si on analyse conjointement l'épaisseur du film d'huile et le coefficient de frottement, on observe:

+ Mobil1:
Elle a le + faible volume de pic mais un très fort volume de creux : la matière s'est arrachée par la pression de contact.
On remarque une forte baisse de l'épaisseur du film vers la fin du palier à 100°C avec une augmentation du frottement => phénomène d'usure.
Puis augmentation au milieu du palier à 140°C conjointement avec la diminution du frottement (tribofilm ou additifs).

+ Castrol TWS Motorsport :
Elle a le plus grand volume de matière usé et un faible pic, c-à-d beaucoup d'arrachement de matière.
Le frottement est constant tout au long de l'essai, difficile d'estimer le phénomène mis en jeu.
L'épaisseur de film décroît très vite et remonte aux hautes températures, probablement tribofilm ou additifs.

+ Castrol Edge :
2nde meilleure en volume usé mais elle a le plus de volume sorti.
Le frottement est stable jusqu'à environ la moitié du palier à 120°C. Ce qui semble indiquer une dégénération du contact : apparition d'usure qui accomode les surfaces et diminue le coef de frottement
l'épaisseur du film d'huile est assez constante

+Carrefour :
La meilleure en volume creusé, donc peu d'usure.
Frottement et épaisseur de film très stables.
C'est l'huile qui inspire le plus confiance car elle n'a pas été influencée par les conditions de contact qui se sont endurcies au cours du test.


En conclusion, les dynamiques entre les différentes huiles sont visibles mais il aurait été intéressant de tester une huile de mauvaise qualité pour situer l'importance des écarts entre les différentes huiles.

Je remercie rise94 et DAV4WS pour le dont gracieux d'échantillon d'huile et gineto pour son aide à la rédaction de la FAQ.

Donc en gros, pour résumé ton test, une Huile carrefour, c'est de la balle?

il aurait fallu encadrer le test par une huile basique et une huile de compète pour se rendre compte des écarts (voir s'ils sont significatifs ou non), mais là c'est bien la meilleure du test en usure

Sur la Carrefour j'ai fais 2 tests qui donnent des résultats quasi-identiques...

au top fixman

ça fait pas trop avancer sur le choix de son huile, car il aurait fallu faire la même chose avec d'autres grades aussi

après y a aussi d'autres phénomènes à prendre en compte, la longévité et la pollution par la combustion par éxemple...
chaque moteur a ses spécificité aussi, kilometrage/jeux entre les liaisons, systèmes annexes comme le Vtec, régime max etc ...

mais ça montre déja que c'est pas l'huile la plus bling bling qui s'en sort le mieux
car en faisant un ratio sur le volume creusé, ça fait 7% d'usure en plus entre la plus mauvaise et la meilleur.

ce que je retiens surtout pour la carrefour, c'est la stabilité de l'épaisseur du film d'huile en fonction de la température

Je sais pas pourquoi, mais je sens que carrefour va voir ses ventes d'huile triplé

enfin un gars qui a l'opportunité de faire un vrai teste d'usure sur des huiles (même si la fourchette de grade ou de 'marques' est étroite, ça permets d'écarter les on-dits)

question : je peux utiliser tes travaux pour le mettre sur un forum ou le blint-bling des huiles fait son oeuvre?

Au top et super interessant ! Mon e30 tourne avec la 5w50 Carrefour et pour le moment j'en suis pleinement satisfait. Merci

Très intéressant à savoir pour l'huile carrefour.
Ils auraient changé la formule depuis le "fameux" test qui la classait très haut (du temps où ça sortait des mêmes chaines que la Mobil 1), du coup je ne savais plus quoi en penser.

gineto, oui malheureusement il aura fallu prendre des huiles très différentes pour comprendre comment regarder ce classement.

Ce qui reste intéressant comme tu le dis c'est qu'il y a tout de même de grosses différences d'usure alors que les grades sont proches. Est-ce que tu as les HTHS de chacune de ces huiles pour voir si on retrouve ce classement?

Un collègue avait fait un test entre huile neuve sortie du bidon, l'huile de la vidange (sur une vieille Mégane diesel donc huile super polluée) et huile juste après vidange (donc mélangée aux résidus de vieille huile restée dans le moteur). Verdict cette dernière se rapprochait plus de l'huile de vidange que de celle sortie du bidon. Au final ça veut bien dire qu'avoir une huile propre c'est primordial.

Pour la Carrefour c'est probablement un bonne base mais avec peu d'additifs.

boyou2, oui tu peux, il n'y a rien de confidentiel

Pour l'HTHS ça va être difficile, il n'y a que mobil1 qui le communique sur sa datasheet, on trouve quelque info pour les castrol mais non officiel, et les dénomination produits ont changé.

Pour la carrefour c'est totalfinaelf, les datasheet 5W50 de Elf ou Total n'indique pas non plus d'HTHS, de plus elle sont surement plus additivées que la carrefour.

La Mobil1 est à 4,4
Castrol y en aurait une à 3,7 et l'autre à 5,4

Post pour suivre super topic