Bonjour à tous.
Comme tout le monde le sait, les données constructeur donnant la puissance moteur au vilebrequin, connaîtriez-vous une façon fiable pour connaitre celle-ci aux roues motrices? Que ce soit une traction, une prop ou en 4 roues? Existerait-il un coefficient ou un abaque pour calculer cette différence? Ou encore, un pourcentage moyen de perte de puissance?
Merci.
NB: Je suis bien conscient qu'un passage au banc répondrai
partiellement à ma question.
Si encore il n'y avait que les pertes de transmissions... La monte de pneus peut pas mal changer la donne aussi, suivant si ils sont étroit/large, haut/bas, route/slick
.
Pour une traction il me semble (si ma mémoire est bonne) que c'est de l'ordre de 15%.
Après en 4x4 et propulsion je ne sais pas trop, je crois que c'est 20-25% en propu et 25-35 en 4x4.
Et je crois même qu'il y a une différence entre une boite manuelle et une boite auto.
idem
j'ai même appris il y a peu que de bons pneus slicks bouffaient aussi pas mal de puissance (je m'en doutais mais pas a ce point en fait)
Salut.
Tu n'auras jamais une valeur precise. Tu doit prendre en compte tout les rendement des elements de le transmission. Les 4x4 perdent plus car plus de pieces entre le vilo et le sol. De plus il faut prendre en compte le type de pneu que tu prend, sa deformation ect... Tu pourras seulement avoir un autre d'idee.
(03-02-2014, 13:04:58)thomas.f a écrit : [ -> ]Salut.
Tu n'auras jamais une valeur precise. Tu doit prendre en compte tout les rendement des elements de le transmission. Les 4x4 perdent plus car plus de pieces entre le vilo et le sol. De plus il faut prendre en compte le type de pneu que tu prend, sa deformation ect... Tu pourras seulement avoir un ordre d'idee.
+1 tellement de paramètres à prendre en compte... la transmission, les pneus, l'état du bloc, les conditions climatiques (surtout sur atmo, en altitude ça perd des watt)...
C'est pour réduire un peu cette perte de puissance dans la transmission que les boites de vitesses des voitures de courses ont des pignons à dents droites (contrairement aux voitures "civiles" qui ont des pignons à taille hélicoïdale pour le bruit)
Les boites auto ont encore une perte en début de phase d'accélération due au "patinage" du convertisseur de couple, mais les boites auto modernes possèdent un embrayage de verrouillage (ou "lock-up") afin de supprimer ce patinage. De plus elles ont des trains épicycloïdaux qui comprennent 3 jeux de pignons engrenés les uns dans les autres (au lieu de 1 pignon engrené sur 1 pignon comme les boites manu)
Mais comme dit thomas.f : impossible de te donner une valeur précise, ça dépend de beaucoup de facteurs (forme des dents des pignons, taille des dents, nombre de roulements, taille/poids des pièces en mouvement, lubrification, nature de l'huile etc etc ...) chaque transmission aura sa propre valeur, pour te donner une idée, slo94 n'est pas loin de la réalité
Maintenant si tu veux te casser le crâne tu peux calculer la friction et l'inertie partielle d'une boite si tu connais exactement sa composition, mais le plus simple est de passer la voiture sur un banc freiné, il pourra calculer beaucoup plus précisément les pertes dans la transmission
Exact en sport auto: pignon plat! Le rendement est multiplie par deux quasiment.. Mais bon ca siffle fort..
D'ailleur si tu veux te faire une idee du bordel que ca fait, fait une marche arriere ^^
(03-02-2014, 13:18:08)Dorifutosan a écrit : [ -> ]De plus elles ont des trains épicycloïdaux qui comprennent 3 jeux de pignons engrenés les uns dans les autres (au lieu de 1 pignon engrené sur 1 pignon comme les boites manu)
Pas forcement besoin que ce soit une boite auto
, les boites Opel montées sur Astra, Zafira B et sûrement d'autre on 3 arbre et il me semble même que la MA est synchronisé.
Pour en revenir au sujet initial, je crois même qu'il y a une histoire avec les longueurs de cardans, à vérifier
.
HS ON :
(03-02-2014, 14:29:33)thomas.f a écrit : [ -> ]Exact en sport auto: pignon plat! Le rendement est multiplie par deux quasiment.. Mais bon ca siffle fort..
D'ailleur si tu veux te faire une idee du bordel que ca fait, fait une marche arriere ^^
ça veut rien dire
, pourquoi pas un pignon bombé aussi ...
ça se dit denture ou taillage (à taille), droite ou hélicoidale
les hélicoideaux ne sont pas seulement silencieux, plus souple et progressifs, ils encaissent aussi des effort plus élevés, ça permet de faire des pignons moins large (donc une BV plus petite et moins lourde) et d'allonger la durée de vie...
HS OFF
Faux !
Une denture hélicoïdale encaisse moins d'efforts qu'une denture droite !
En effet, j'etais loin de penser à tout ces paramètres.....
(03-02-2014, 15:09:34)WDK_kickass a écrit : [ -> ]Faux !
Une denture hélicoïdale encaisse moins d'efforts qu'une denture droite !
ah bon?
c'est pour ça que les dentures en 'chevrons' (merci citroen) sont celles qui encaissent le plus de couples?
les dentures droites sont celles qui encaissent le moins.
(02-02-2014, 22:34:44)boyou2 a écrit : [ -> ]idem
j'ai même appris il y a peu que de bons pneus slicks bouffaient aussi pas mal de puissance (je m'en doutais mais pas a ce point en fait)
Pourtant, la transmission au sol de la puissance ne devrait-elle pas être favorisé dans ce cas?
(03-02-2014, 15:09:34)WDK_kickass a écrit : [ -> ]Faux !
Une denture hélicoïdale encaisse moins d'efforts qu'une denture droite !
A cause de l'angle de la denture, ça reçoit plus d'effort qu'une denture droite, donc en comparant une dent, ça encaisse moins.
Mais, contrairement aux dentures droites, il y a plusieurs dents en prise, donc une capacité à transmettre des efforts plus importants
(03-02-2014, 15:41:07)boyou2 a écrit : [ -> ] (03-02-2014, 15:09:34)WDK_kickass a écrit : [ -> ]Faux !
Une denture hélicoïdale encaisse moins d'efforts qu'une denture droite !
ah bon?
c'est pour ça que les dentures en 'chevrons' (merci citroen) sont celles qui encaissent le plus de couples?
les dentures droites sont celles qui encaissent le moins.
Les chevrons permettent justement de compenser la faiblesse de l'hélicoïdale (l'effort axial). Sauf qu'en pratique elles sont complexes et couteuses à mettre en oeuvre.
Une denture droite à toute la dent en contact en comparaison de l'hélicoïdale qui n'a qu'un contact ponctuel par dent et ne créé pas d'effort axial. Dans la théorie l'engrenage en lui même peut encaisser plus d'effort, mais dans la pratique l'ensemble non.
http://www.hpceurope.com/docFichesTechni...alites.pdf
http://gmprod4.frbb.net/t27-les-engrenages
Bon je reconnais que l'erreur vient de moi car je parle d'un ensemble complet (ici BV) et non pas de l'engrenage en lui même qui n'a que peut d'intérêt.
denture helicoïdale :
Ce type de denture présente l'avantage d'être plus silencieux que la denture droite, en créant moins de vibrations. Les dentures hélicoïdales permettent également d'augmenter la conduite de la transmission, en faisant en sorte que le nombre de dents simultanément en contact devienne constant, ce qui permet de transmettre des efforts plus importants et surtout d'atténuer les vibrations et les bruits. En contrepartie ce type de denture engendre un effort axial dont l'intensité dépend de l'angle d'inclinaison de denture. Les roulements ou les paliers doivent être dimensionnés pour reprendre cet effort.
***Denture droite
La génératrice de forme des dents est une droite parallèle à l'axe de rotation. C'est le type de denture le plus courant. Il est utilisé dans toutes les applications de mécanique générale. C'est ce système qui permet de transmettre le maximum d'effort. Son principal défaut est d'être bruyant.
on a pas fini de faire du HS
Denture plate exact, desole pour mon abus de language
(03-02-2014, 14:47:20)slo94 a écrit : [ -> ]Pour en revenir au sujet initial, je crois même qu'il y a une histoire avec les longueurs de cardans, à vérifier .
Exact, si tu as des cardans g/d de longueur différente, autrement dit toutes les tractions et 4x4 excepté Subaru (d'ou le "Symmetrical AWD") eh bien en effort, tu auras un vrillage plus important sur le cardan le plus long, ce qui va générer une transmission élastique du couple à la roue (élasticité du matériau > acier) et donc générer une contrainte radiale sur ton cardan. Qui dit contrainte dans la transmission = perte puisque c'est de l'énergie qui sert à te faire chier plutot qu'a faire avancer le véhicule.
C'est pour ça que les mauvaises tractions avant (je ne regarde pas vers vous les civic boys
) ont le volant qui tire d'un coté lorsqu'on accélère très fort, on parle alors de "torque steer" (virage à cause du couple)
EDIT :
Certains constructeurs atténuent le phénomène en plaçant le cardan le plus long en 2 pièces avec un palier, la partie après le palier (vers la roue) étant de longueur égale au cardan de l'autre coté.
Ne croyez pas que les cardans ne vrillent pas, en poids-lourds, Volvo annonce que les arbres de roues peuvent vriller de 1,5 tours avant de casser (et c'est pas rare de voir des arbres de roues cassés) pourtant ils font bien souvent plus de 50mm de diamètre.
Je serais plus de l'avis de WDK_kickass, les denture droite encaissent plus, de plus l'encombrement de la BV peut être réduit du fait qu'elle n'a pas besoin d'être dessinée de façon à encaisser une contrainte axiale.
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Sinon, je suis même sûre qu'on peut pousser le truc plus loin en disant qu'il peut y avoir une différence entre une des trains en silent-bloc OEM et des trains en silent-blocs renforcés.
(03-02-2014, 16:24:47)WDK_kickass a écrit : [ -> ]***Denture droite
C'est ce système qui permet de transmettre le maximum d'effort.
il est question ici de rendement
tant qu'on est dans les citation :
Citation :1. Comparaison entre dentures droites et dentures hélicoïdales
Avantages de la denture hélicoïdale : transmission plus souple, plus progressive et moins bruyante ; conduite plus grande : 2, 3 ou 4 couples de dents toujours en prise ; transmission d'efforts importants à vitesses élevées ; réalisation facile d'un entraxe imposé en faisant varier l'angle d'hélice.
Inconvénients : efforts supplémentaires dus à l'angle d'hélice (force axiale sur les paliers et augmentation des couples de flexion) et rendement un peu moins bon. L'utilisation est impossible sous forme de baladeur ; ces engrenages doivent toujours rester en prise.
Les contraintes axial n'imposent pas de faire une boite de vitesse plus grande, au contraire, ça permet une certaine libertée, car les pignons pousseront les arbres dans des sens opposé, suffit de bien choisir les roullements.
En dentures droite, faut être très pointilleux pour ajuster le calage des arbres, car les pignons pourront bouger axialement indépendamant l'un par rapport à l'autre, donc risque d'avoir une recouvrement plus faible que la largeure total des pignons, c'est pour ça que généralement y souvent un pignon plus large que l'autre.
En théorie, le contact des dents d'un pignon à denture droite est une ligne, celui des dentures hélicoidales est un point (plusieurs point car plusieurs dents en prise).
En réalité, pignon à denture droite, la ligne de contact est interrompue (alignement parfait des dents impossible) le contact se fera alors sur une surface (écrasement matière) plus ou moins haute, sur la largeur du pignon. Pignon à denture hélicoidale, pareil, surface partielle en contact (écrasement matière) multipliée par le nombre de dents en prise.
J'vais voir si y a des résultat de calcul par éléments finis qui trainent dans les archives au boulo
