Japan Car

Je comprends pas !


Vrai en plus.

+1

ca m'intéresse... qqchose à voir avec l'alternateur ?

normal ça tire sur l'alternateur comme le dégivrage...

fabiwan a écrit :normal ça tire sur l'alternateur comme le dégivrage...

Et alors ?

et alors,je pense que plus tu on met de charge a l'alternateur plus il pompe de la puissance moteur pour l'entrainer,d'ou une légère baisse de régime...si kelkun a des renseignements plus précis sur le sujet...

fabiwan, exact


ca peut pomper jusqu'a 8cv en foction de l'equipement electrique...

Ca marche aussi avec le chauffage.. (la ventilation )*

Sur la mienne ca ne le faisait pas...

Mais sur l'espace..

RB26DETTvs2JZ a écrit :ca peut pomper jusqu'a 8cv en fonction de l'equipement electrique...

Faut le virer !

[HS]
Il me semble en compèt (moto entre autre) il le vire et font la course avec une batterie à bloc...
[HS off]

OK l'alternateur fait forcer le moteur et la puissance électrique produite viens bien du moteur...
M'enfin pourquoi ca régule pas et le moteur reprend pas ses tours ?
Parce que des fois la différence est fortement perceptible...

Pourquoi tourner plus bas avec les équipements électriques si le régime est "normal" sans ?

...c'est un peu comme sur son ton vélo : tu mets la dynamo contre ton pneu, et, tout d'un coup, il faut pédaler plus fort ! La fourniture d 'énergie demande un travail, ou un effort supplémentaire...sinon, on serait tous à dorer sur une plage à sable fin... entourée de jolies sirènes

Oui mais un alternateur est toujours embrayé !? Quelle est la raison pour laquelle quand on demande de l'intensité, l'alternateur fait ralentir le moteur.

PS : je sais bien que c'est l'alternateur qui fait ramer, et je sais que c'est consommateur de puissance. En fait je vais aller faire des recherches sur son fonctionnement

ben c'est une bobine ton alternateur ! plus tu lui demande de jus plus le courant qui vas en sortir vas être baleze ! et plus sa resistance electrique vas augmenter

C'est pas dur à comprendre ! si ?

pareil que toytoy


plus tu demandes de débiter du courant à l'alternateur, plus la bobine va demander d'effort pour tourner.

cet effort est fourni par la courroie entrainée par le moteur.



c'est pour ça que tous les " turbo " électrique c'est du vent :roll:

Sinon immagine toi que l'alternateur est comme une pompe (a eau, a huile, a ce que tu veux ), et ke tu mettes une turbine de l'autre coté, tu tiens d'abord l'axe de la turbine avec une main, c comme si tu branchais tes feux, la pompe force, puis avec les 2 mains, elle force encore plus, la c comme si tu viens de brancher ton dégivrage...

Bon mon exemple est nul, je sors! lol

SK_Flowne a écrit :plus tu demandes de débiter du courant à l'alternateur, plus la bobine va demander d'effort pour tourner.

C'est cette réponse là que j'attendais !

Grand vainqueur SK_Flowne

sepi, MDR


icedfluid, BA fallait le dire tout de suite..

la clim c le pir kan mm

un alternateur t'as deux bobinage (enfin y'en as plus mais faisons simple)
Un qui tourne (rotor) la ou y'as la courroie,et un qui est fixe,le stator.(ce que tu vois dans la carcasse.
Quand tu pompe de l'electricité forcément ton alternateur doit en fournir la quantité démandé.
De ce fait t'as un champ/flux magnétique qui se crée entre les deux bobinage et en gros ça fait comme un aimant,ça resiste,ça retient,ça freine.
voila.

tout ce que le moteur doit entrainer bouffe des chevaux pompe de DA,alternateur,pompe de clim.........

donc pour gagner des chevaux le mieux et de tout virer lol

c'est pour ca que leur loi de rouler les feux alumer est un peu debile
car rouler les feux alumer pompe sur l'alternateur qui vas demander un effort suplementaire au moteur donc consomer et poluer plus et apres il vont ce pleindre que les voiture polues de plus en plus

moi c'est pour ca que je garde mon cata (non je deconne) c'est la premiere chose qui est parti

Oui enfin bon, decata tu consomme moins mais tu pollue plus

vi mais je ne roule pas feux allumer lol

donc ca reviens au meme

Un deterrage...de plus de 10 ans.....

Moi j ai le problème inverse..moi ralenti est plutôt bas (600tr/min),mais quand je met les feux ou la ventilation, min ralenti remonte a 80o tr/min.

Qui aurait un indice sur la cause du soucis??

hey !!! moi ca me fait comme toi !!! je penses pas que ça soit un soucis mais peu Etre normal, le moteur augmente un peu son regime pour compenser l'alternateur qui pompe du courrant et aprsè mon ralentit devient stable

Sur beaucoup de voitures à partir des années 90 (et toutes les voitures modernes) la gestion du ralenti prend en compte la consommation électrique, soit par une info direct de l'alternateur, soit par un petit boitier supplémentaire qui centralise les consommateur électrique allumé et qui envoi ensuite l'info à la gestion moteur.
Normalement le régime varie de quelques dizaines de tours/minutes, parfois 100 mais dans ton cas babahonda ca fait beaucoup quand meme, à voir si ton ralenti classique n'a pas un soucis.

(08-05-2015, 09:04:00)M4vrick a écrit : [ -> ]Sur beaucoup de voitures à partir des années 90 (et toutes les voitures modernes) la gestion du ralenti prend en compte la consommation électrique, soit par une info direct de l'alternateur, soit par un petit boitier supplémentaire qui centralise les consommateur électrique allumé et qui envoi ensuite l'info à la gestion moteur.
Normalement le régime varie de quelques dizaines de tours/minutes, parfois 100 mais dans ton cas babahonda ca fait beaucoup quand meme, à voir si ton ralenti classique n'a pas un soucis.

Au ralenti, le calculateur essaye en permanence de maintenir l'equilibre (via les tr/min) entre l'energie fournit par le moteur et celle consommée par les autres organes de la voiture (direction assistée, clim, radio, etc etc) sans caller. Et comme il peut y avoir une augmentation "brutale" de l'energie consommée, le calculateur se sert de l'avance a l'allumage pour avoir "une reserve de couple" afin de ne pas caller, car c'est le moyen le plus rapide pour produire un surplus d'energie a n'importe quel moment ... d'ou l'importance de ne pas disposer du couple maxi au ralenti.
Pour la gestion du boitier électrique dont tu parles, je ne connaissais pas, mais je me demande si c'est "suffisant" pour le moteur pour en déduire ce qu'il doit fournir comme effort pour ne pas caller. J'aurai dit qu'il surveille en permanence le régime moteur par rapport à une valeur de référence et joue avec l'avance à l'allumage pour réguler.

Même si c'est logique, je trouve que ça reste bizarre quand même. Sur une mobylette, je peux comprendre, mais sur une voiture, y a de quoi se poser de questions quand même. Sur mon EG3, on sent vraiment la différence quand je met à fond le chauffage. Par contre, la lumière c'est vaiment peu ou pas perceptible.

Je dis que c'est logique, car après tout, si les constructeur on posé une courroie sur l'alternateur afin de récupérer l'énergie produit par le moteur et transmis par la courroie de distribution, donc forcément quand on allume tout, ça tire ^^

(08-05-2015, 10:27:00)wardiz a écrit : [ -> ]

(08-05-2015, 09:04:00)M4vrick a écrit : [ -> ]Sur beaucoup de voitures à partir des années 90 (et toutes les voitures modernes) la gestion du ralenti prend en compte la consommation électrique, soit par une info direct de l'alternateur, soit par un petit boitier supplémentaire qui centralise les consommateur électrique allumé et qui envoi ensuite l'info à la gestion moteur.
Normalement le régime varie de quelques dizaines de tours/minutes, parfois 100 mais dans ton cas babahonda ca fait beaucoup quand meme, à voir si ton ralenti classique n'a pas un soucis.

Au ralenti, le calculateur essaye en permanence de maintenir l'equilibre (via les tr/min) entre l'energie fournit par le moteur et celle consommée par les autres organes de la voiture (direction assistée, clim, radio, etc etc) sans caller. Et comme il peut y avoir une augmentation "brutale" de l'energie consommée, le calculateur se sert de l'avance a l'allumage pour avoir "une reserve de couple" afin de ne pas caller, car c'est le moyen le plus rapide pour produire un surplus d'energie a n'importe quel moment ... d'ou l'importance de ne pas disposer du couple maxi au ralenti.
Pour la gestion du boitier électrique dont tu parles, je ne connaissais pas, mais je me demande si c'est "suffisant" pour le moteur pour en déduire ce qu'il doit fournir comme effort pour ne pas caller. J'aurai dit qu'il surveille en permanence le régime moteur par rapport à une valeur de référence et joue avec l'avance à l'allumage pour réguler.

la plupart des ECUs utilisent le capteur TPS ainsi que le RPM pour croisé les info ralentie, et utilisent divers éléments connexes pour le maintenir dans la fourchette alloué dans les tables (le plus souvent appelé actuateur de ralentie, en adéquation de système mécanique (cartouche gelatineuse réagissant au LDR) ou electricque d'augmentation de ralentie en mode 'démarrage à froid' )

faudra que je regarde sur nissan si les avances sont modifiées pour augmenter le ralentie.

Quand j'avais une prise d'air (avant de chercher à comprendre comment fonctionne le circuit de recyclage des vapeurs d'huile au lieu de faire comme tout le monde ), l'avance faisait des bons à 20°.
Donc j'imagine qu'elle augmente avec le régime de ralenti.
Mais c'est plutôt une conséquence je pense, plutôt qu'un effet voulu pour augmenter le ralenti.

Je me suis peut être mal exprimé; lorsque le moteur est au ralenti (papillon fermé, donc TPS en position fixe), l'avance à l'allumage est un moyen, pour compenser le plus rapidement possible (le côté rapide est primordial au ralenti) l'énergie utilisée par les autres éléments (clim, alternateur, etc etc). Ca n'est peut être pas le seul moyen utilisé par les constructeurs, mais c'est sans doute le plus rapide pour réagir.
En gros, si l'ECU doit maintenir 900tr/min au ralenti, et que je tourne le volant ou je mets la clim, ca prend du couple au moteur; si l'ECU ne faisait rien on tomberait largement sous les 900 tr/min au risque de caller, donc un coup d'avance à l'allumage, je gagne juste ce qu'il faut de couple pour me maintenir dans la zone des 900tr/min.

Ca veut donc dire que les constructeurs savent comment augmenter le rendement au ralenti (s'il suffit d'augmenter l'avance pour gagner du couple), et donc abaisser la conso, mais ne le font pas ?
Très étrange comme choix technique.

pas eu le temps de regarder hier soir, mais de mémoire, sur ca18 et sr20, ya une table allumage 'crank starter' (démarrage au démarreur), une table le temps qu'elle monte en tempé, mais pas souvenir que cette table existe pour augmenter le ralentie

(27-05-2015, 00:41:45)folken a écrit : [ -> ]Ca veut donc dire que les constructeurs savent comment augmenter le rendement au ralenti (s'il suffit d'augmenter l'avance pour gagner du couple), et donc abaisser la conso, mais ne le font pas ?
Très étrange comme choix technique.

Je ne vais pas défendre le choix des constructeurs, j'essaye simplement de les comprendre; pour la conso, en règle générale on est à lambda = 1 au ralenti, donc c'est le mieux pour la conso/emissions. Ensuite oui, ils pourraient maximiser le rendement au ralenti, mais il faut aussi etre capable de gérer une subite demande d'énergie sans caller ... donc a part augmenter le régime moteur (qui augmenterait la conso) et/ou jouer sur l'avance à l'allumage je ne vois pas trop quelles solutions étaient envisageables. Surtout que ces demandes sont non prévisibles et qu'il faut pouvoir réagir le plus vite possible sous peine de caller ...

(27-05-2015, 11:08:26)boyou2 a écrit : [ -> ]pas eu le temps de regarder hier soir, mais de mémoire, sur ca18 et sr20, ya une table allumage 'crank starter' (démarrage au démarreur), une table le temps qu'elle monte en tempé, mais pas souvenir que cette table existe pour augmenter le ralentie  

Je ne pense pas qu'il y ait une table spécifique pour cela mais je pourrais me tromper; j'imagine que ca dépend des ECU; au minimum il faudrait le régime moteur cible au ralenti et l'avance max qu'on peut prendre pour compenser les sollicitations subites et non prévisibles au ralenti.
La table de température permet de compenser les tables générales (de différentes façons) lorsque le moteur n'est pas à la température "standard, soit au dessus, soit en dessous (genre si la températeur dépasse un certain seuil, l'avance à l'allumage sera dégradée pour éviter l'autocombustion ou le cliquetis).
La table "crank starter" c'est un tableau 2D ou alors une seule ligne ? C'est quoi les unités ? Je regarderai ce soir ce que je trouve à ce sujet.