On peut imaginer que l'ECU utilise cette variation d'avance à l'allumage sans que les "tables" ai été "décryptées" , enfin c'est une vue d'esprit (tout y est possible
).
Mais sans tables c'est juste pas imaginable par contre , l'ECU ne peut pas corriger au pif
.
folken met le doigt sur un point de bon sens , pourquoi gaspiller de l'essence au ralenti ? (pfffff ces ingénieurs... )
Quand une voiture à vitesse stabilisée attaque une montée , on ouvre un peu plus le papillon d'admission pour garder cette vitesse => pourquoi le régulateur de ralenti n'en serait pas capable ?
Autre point , sur des carto Honda par exemple , celles qui ont le détecteur de charge électrique sont initialement "pauvres au ralenti" en comparaison de celles non pourvues , on pourrait imaginer qu'ils enrichissent/appauvrissent à la demande en sus pour encore gratter en consomation...
(27-05-2015, 13:29:11)DocteurH a écrit : [ -> ]Quand une voiture à vitesse stabilisée attaque une montée , on ouvre un peu plus le papillon d'admission pour garder cette vitesse => pourquoi le régulateur de ralenti n'en serait pas capable ?
Chez Peugeot ça marche (ou marchait ?) comme ça. Sur les moteurs TU du moins. L'actuateur de ralenti est un moteur électrique qui force l'ouverture du papillon d'admission d'air.
D'ailleurs il a tendance à s'encrasser avec les vapeurs d'huile qui remontent par le reniflard et c'est une cause de panne (ou problème) bien connue...
je viens de verifier, pas sur ca18 ni SR20, mais présente sur Z32 et skyline (par exemple), appelé Idle Timing
grosso merdo, ça sert a modifier le timing au ralentie/point mort, en fonction de l'allumage de la clim' ou pas, MAIS aussi comme timing base pour la timing table global du bloc, en plus d'etre utile aussi au ralentie/deceleration.
elle dépend essentiellement de la température du bloc, mais peut etre regler par pas de 200rpm de 200rpm a 6800rpm (sic! ) et le TP peut aussi etre changer........
(27-05-2015, 13:29:11)DocteurH a écrit : [ -> ]On peut imaginer que l'ECU utilise cette variation d'avance à l'allumage sans que les "tables" ai été "décryptées" , enfin c'est une vue d'esprit (tout y est possible ).
Mais sans tables c'est juste pas imaginable par contre , l'ECU ne peut pas corriger au pif .
Du genre qd l'ECU est en closed loop pour viser lambda = 1 ? Tu vois, l'ECU peut ajuster tout seul comme un grand, sans avoir besoin d'une table
(27-05-2015, 13:29:11)DocteurH a écrit : [ -> ]folken met le doigt sur un point de bon sens , pourquoi gaspiller de l'essence au ralenti ? (pfffff ces ingénieurs... )
Sans les dits ingénieurs, tu auras un téléphone portable pesant 15kg (sans écran tactile), t'aurais toujours un modem avec une vitesse a 50kb/s, un tube cathodique et ... un bon vieux carbu avec la consommation qui va avec, etc etc. Mais je t'accorde que c'est toujours plus facile de critiquer gratuitement plutot que de prendre le risque de faire qqchose ...
(27-05-2015, 13:29:11)DocteurH a écrit : [ -> ]Quand une voiture à vitesse stabilisée attaque une montée , on ouvre un peu plus le papillon d'admission pour garder cette vitesse => pourquoi le régulateur de ralenti n'en serait pas capable ?
Autre point , sur des carto Honda par exemple , celles qui ont le détecteur de charge électrique sont initialement "pauvres au ralenti" en comparaison de celles non pourvues , on pourrait imaginer qu'ils enrichissent/appauvrissent à la demande en sus pour encore gratter en consomation...
Pas eu le temps de regarder pour les tables de ralenti.
Très intéressant ce sujet
Pour reprendre ton pb Baba (corrigez-moi si je me trompe) mais sur Honda, sur les "vieux" blocs type D ou B l'avance est fixe, synchronisée avec la distri au moyen du distributor. Donc après allumage des feux ou de la clim, la régulation du ralenti ne se fait que par l'EACV, par augmentation de l'ouverture du papillon, c'est bien ça ?
EACV sert pour le ralenti effectivement. je l ai nettoyé, aucun changement.
(28-05-2015, 13:33:05)SoichiroYann a écrit : [ -> ]Très intéressant ce sujet
Pour reprendre ton pb Baba (corrigez-moi si je me trompe) mais sur Honda, sur les "vieux" blocs type D ou B l'avance est fixe, synchronisée avec la distri au moyen du distributor. Donc après allumage des feux ou de la clim, la régulation du ralenti ne se fait que par l'EACV, par augmentation de l'ouverture du papillon, c'est bien ça ?
un peu comme la plupart des caisses des '80/'90s, en plus de quelques autres artifices typiques a chaque constructeur (genre multiplier les vanne de by-pass, qui pour le démarrage a froids, qui pour la gestion du ralentie a chauds, qui pour l'augmentation du ralentie lorsque la clim' tourne, etc) tout ça sans modification de l'avance.
de plus , on a beau faire un reset ecu, il n y a rien qui change, donc c'est bien un soucis mécanique *
faut faire gaffe avec les circuits de gestion ralentie, car souvent ils utilisent le circuit blow-by (comprendre recyclag des vapeurs d'huiles), donc 'nonobstant' (
) de nettoyer les éléments comme les actuateurs, il faut aussi réaliser que les durites attenantes soient partiellement bouché
Je vais nettoyer tout ça.