Japan Car

J'ai pour projet de monter une culasse de D16Y8 sur mon D16Z6 (chambres mieux etudiees permettant une meilleure combustion et compression plus élevée).

J'ai pu voir sur le post de bip-bip que l' AAC doit être decalé si on utilise un AAC de D16Y8 sur Z6 ou vice versa. D'où vient cette difference ?

Je comptais mettre par la suite un AAC crower ou autre. Je dois prendre quoi ? Si effectivement je monte une culasse de Y8, il vaut mieux mettre un AAC de Z6 (avec modif ?) ou de Y8 ?

Par ailleurs, si quelqu'un avait des marques et modeles d'AAC a me proposer (je sais que de nombreux posts ont deja ete faits, je ferai une recherche le temps echeant, mais un recapitulatif ne fait pas de mal et me permettrait de reellement me decider... )

Je cherche quelque chose de vraiment rageur a haut regime. Je sais que beaucoup priment sur l'efficacité sur toute la plage de régime, mais ca n'est absolument pas ma priorité. Je cherche avant tout des sensations, pas necessairement de l'efficacité, et que ma voiture soit tres creuse sous 4000 tours ne me pose aucun probleme (la boite est la pour ca).

Concernant les AAC stage 3 j'aimerais savoir si c'est vraiment inconduisible sur route ou si ca reste tout de meme accessible. Je me fiche d'avoir sur mon 1,6L (avec prepa ligne, admi, AAC, pistons haute compression, bielles etc) des perfs proches de mon 1,4L sous 4 000 tours, tant que le moteur se dechaine par la suite jusque plus de 8000 voire 8500 tours.

Meme en daily drive, je suis rarement sous 3 000 - 4 000 tours. Uniquement au passage de la premiere a vrai dire. Une fois ce regime atteint il est extremement rare que je passe dessous (faut dire que j'avais un 1,4 jusque la), et ses "perfs" a bas regime me suffisent amplement.

Pour resumer : un hybride D16Z6/Y8 avec prepa citée au dessus et AAC tres agressif (stage 3 ou equivalent) aura-t-il moins de couple sous 4000 tours qu'un D14A4 stock ? En fait je cherche un point de comparaison pour me faire une idee...

Merci pour tous ceux qui ont eu le courage de lire jusqu'au bout

interessant ce post

J'ai peu de réponses à tes questions, mais j'avais lu un article intéressant il y a quelques temps sur la mise en place d'une culasse de D16Y8 sur les autres blocs D

http://sohchonda.com/articles/articles.php?article=0002

alors pour la différence , elle vient du fait que les AAC sont "décalés" (j'ai un peu du mal à expliquer) : la position relative des cames est la même , mais pas celle de la clavette de la poulie , d'ailleur faut que je retrouve le post US ou ils en parlent mais c pas évident...

Sinon d'après eux c la collecteur d'admission du Y8 qui est meilleur , pour la culasse c'est encore le Z6 qui est mieux.

Enfin , le Y8 possède une boite plus costaud mais coté pompe à huile le débit est moins important.

Pour les AAC , je te conseille Crower. Par contre les stage 3 dont tu parles nécessitent de préparer la culasse , des coupelles/ressorts Crower et une bonne gestion, sans parler de la poulie réglable
Mieux qu'un long discours :

http://www.crower.com/cat/import/honda/camshafts.shtml
Tu vas utiliser quoi comme pistons ??

voila kelke photo pour ilustré ce topic !







z6 dessous et y8 dessus




ca fait un ti-moment ke je visite ce site régulierement, il est vraiment exélent (notament la HB turbo) surtout pour nous les d16 SOHC VTEC un peut oublier dériere les B16 ... ;-)

a+

Donc cela confirme en parti mon propos..
Maintenant , niveau chambres de combustion , je précise que mes infos viennent d'un forum spécialisé sur la ...suralimentation , c'est pour ça qu'il préfèrent la chambre du Z6 moins comprimée.

MERCI !!! pour toutes ces infos !

Bon, ben je cherche sur le long terme une culasse de Y8.

Y aurait-il eventuellement une admi qui marcherait mieux a haut regime que le Z6 ? Meme en bidouillant un peu au niveau des fixations ?

Pour la culasse du Y8 c'est bien ca, je savais deja qu'il comprimait davantage et permettait de repousser le seuil de detonation grace a la forme de ses chambres. Par contre qui peut m'expliquer ce que sont exactement les "quench pads" ?

Pour ceux qui l'ont aussi, je possede un exemplaire du livre "how to modify B, D and H series Honda/Acura engines for street and drag racing performance" de Mike Kojima (d'ailleurs je le recommande particulierement, tres interessant) et les "quench pads" est un des passages du livre qui reste une zone d'ombre pour moi.

Quant aux AAC stage 3, si je les mets je compte bien evidement preparer la culasse et les coupelles. Changer les bielles egalement car les bielles stock sembleraient perdre enormement en fiabilité passé 7500 trs. Pour les pistons je ne sais pas encore exactement quoi prendre, mais ce sera des pistons haute compression, dans la limite du raisonnable pour eviter les detonnations. Il me faudra egalement installer un "bloc guard" (desolé je connais pas le nom francais) pour eviter que les cylindres se fissurent a hauts regimes (les d16 sont en "open deck bloc"...)

tien puiske l'on parle de culasse, kelk1 connait t'il la diférence entre celle de la HB et celle de la coupé ??

car
EG 5 > HB ESi > D16Z6
EJ 1 > Coupé ESi > D16Z9

a+ ;-)

PS Gaby, nikel ce topic ! ;-)

et par rapport au moteur d16y2 de la mb1 avant 97???

Muad-Dib, a ui c vrais je t'avais oublié avec ton ESi Y2 lol
a+ ;-)

et oué hahahaha, moi mon collecteur d'admission est bien plus gros que celui du d16y8 mais j'arrive po a trouvers des infos dessus...

coté collecteur d'admission ya pas grand chose de mieux , à part opter pour du aftermarket genre Skunk2, Venom ou Edelbrook mais niveau gains je ne sais pas exactement ce que ça vaut, à part le Edelbrook bien foutu pour la sural.Ces collecteurs sont d'ailleur plus "petits" et avec des tubulures plus courtes et plus droites sensées favoriser les hauts régimes et le remplissage mais bon ...

pour les bloc guard bonne idée , attention cependant car ils reduisent le refroidissement du haut du bloc , et créent des points chauds au niveau de la culasse.

Enfin , le terme français pour "quench pads" est "chasses".Celles-ci sont sensées activer la turbulence des gaz en phase de compression , et chasser le mélange vers la bougie.

!!!

Eh ben tu m'eclaires pas mal la civic_16Turbal !

As-tu echo d'une bonne marque (ou mieux modele) de bloc guard pour D16Z6 ? Un lien ? Un ordre de prix ? Je vais faire une recherche sur google, mais j'aurais aimé avoir un conseil sur le choix de celui ci...

bon alors voici en gros ce qu'il pensent des "blockguard"
En gros pour eux ça peut causer des pb de surchauffe de la culasse, et trois d'entre eux qui sortent plus de 400 ch au banc n'en utilisent pas et ne compte pas en utiliser.
Après pour une marque j'ai vu "GE" , faut que je cherche un peu plus

bon voila une marque "STR" qu'ils aiment bien.
En fait ils sont assez partagés, entre ceux qui en ont et no problem et ceux qui n'en ont pas et ne jurent que par une gestion "au poil".
Ils sont tous d'accord sur un truc : ça sert seulement pour des puissances et des contraintes élevées niveau moteur

concernant les collecteurs d'admission :

skunk2 en fait pour D16 pour $340
Les dynos sur B18C : http://www.skunk2.com/engine/manifold_dyno.htm

visiblement ça a l'air de bien marcher, surtout avec les cames qui vont bien...

le bloc guard est necessaire en cas de "contraintes elevees niveau moteur"

Cela n'inclue pas uniquement la notion de puissance et de couple... Par exemple les bielles stock de d16 supporteront beaucoup plus facilement un peu de boost turbo que de prendre 8000 trs...

Est ce necessaire a mon projet alors ? Sachant que j'apprecierais que mon moteur tienne plus de 8500 trs et rupteur pres de 9000...

Tout à fait d'accord , je me pose la même question.
A mon avis ce ne serais sans doute pas plus mal , c surtout une question de prix.
Pour le collecteur d'admission , je trouve cela un peu énorme comme gain pour ce que c'est , mais enfin bon ...

oui je trouve comme toi, ils ont l'air tres optimistes sur les gains pour le collecteur d'admi... J'en attends pas autant !

ben je sais que de monter un collecteur d'admi d'une 19 16s sur la clio 16s je crois que cé ça, ben le changement et assez enorme soit disant...

a verifier

genre vaut mieux acheter le collec que les AAC !
Je sais c du stage 1 mais bon..

moi j'en sais rien du tout, je di juste ce que j'ai entendu une fois...

apres recherches et re-lecture de mon livre, les resultats sont quand meme parfois epoustouflants !

Par exemple un simple polissage des conduits de l'admi d'ITR lui fait gagner environ 5cv.

Certains collecteurs peuvent faire une difference de plus de 30cv sur un moteur turbo !!!

Je ne pense pas qu'un collecteur d'admi seul fasse gagner beaucoup. C'est en l'associant a un moteur modifié dans le but de prendre des tours qu'on voit la difference, en permettant un flux optimal a haut regime.

[EDIT] j'ai trouvé ce lien qui explique sommairement le fonctionnement du plenum... http://www.junauto.co.jp/products/intake...ex.html?en

(en anglais)

Tiens un petite question au passage que pensez vous du polissage des conduits d'admission dans la cullasse
je sais que sur une 205 rallye il faut faire que l'echappement et pas l'admission mais quand est il pour le D16Z6 par exemple
et sinon comment polissez vous les conduit d'admission
Meerci
A+

apparement sur les moteurs Honda tout peut etre poli et apporter des resultats. La prepa au niveau des soupapes apporte beaucoup egalement.

oui mais la c'est hors de ma portée sinon quelle est la methode pour polir

il faut un "cigare" (dremel pneumatique) , tu attaques à la fraise (si tu veux agrandir , faire un cone convergent) ou alors direct avec des "roulettes" de papier abrasif montées sur un axe.
Pour finir c papier très fin 600/800 et ponçage à l'eau

attention
sur certaine culasse , le polissage est a eviter ....