Japan Car

MAIS
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C ESPECE DE FILS DE ***** DE chez garage club a Romainville (93)

mon encore prit pour un BOLOS

je vous explique

j'achete ma voiture une boucher de pain avec un moteur HS MAIS GARANTIE PAR CE GARAGE DE MERDE

7 mois d'attente ...... oui 7 mois c pas une faute de frappe

pour qu'il me trouve un moteur en echange ... normal ct garantie

il me ramene un premier bloc soit disant verifier ....... MA BI*E oui les pistons avais un jeu de 1 mm de chaque coté

apres etre retourner la bas

coup de pression il me fille un autre bas moteur qu'il verifie cette fois

...........

..... mon mecano ..... que je salut pour sa patience me remonte le tout

mais arriver au moment de remonter la bride d'admition

le joint ne vas pas

on regarde de plus pres

et putain c koi cette admission d'encul** avec des double papillons sur chaque entrée

on regarde sur la revue technique .......merde c pas la bonne ..........;donc la culasse egalement n'est pas la bonne

donc la culasse c pas une culasse de s13 ca18det ca c sur

sur la bride est greffer une sonde de pression ou depression qui actione l'ouverture de ces apillons

bref j'appel stephs13 pour etre sur et comparer les 2 bloc ...........;;

c pas pareil donc ils ont essayer de m'enfiller .........ils savent pas avec qui il joue .......

donc ma s13 a demarer masi pour combien de temps

car on supose que la culasse provien surement d'un ca18 ou un ca18det de s12

donc moin puissant donc qui va surrement pas accepter le traitement qu'il va subir

donc donner moi vos avis si vous connaiser ce genre de system d'amition et de culasse

merci

ps je compte mettre un nouveau coup de pression pour ravoir un vrai bloc de s13

T'enerves pas comme ça

Tu as un CA18DET de 180 sx,

et oui sur les modèle jap, les conduits d'admission sont différent, il y a un papillon suplémentaire pour la faire tourner en 8 soupapes à bas regime (plus de soupless). le tout est géré par la broche n° 8 de l'ecu JAP.

8 : Variable butterfly control solenoid (domestic japanese cars only, not euro models)

MUSTANG est dans le même cas que toi, et pas mal d'autre qui ne doivent pas le savoir.

Renseigne toi avant de tuer ton garagiste

masi nan, bute le ton garagiste, change pas

mm si ca marche avec ca, t'es ptet mieux de recupere un VRAI bloc de s13; surtout si tu veux lui en mettre plein la gueule

oui mais rien ne gere la depression pour les papillons un fils de fer bloque la position ouverte

donc aucune gestion veut dire ............

bah j'en sait rien c sa le problem

donc quel risque si je pousse le bloc.......... surtout que le le but c sa

avoir des bourrin

donc si tu a plus de renseignement ca le ferai merci

180 sx = 200 sx = RS13= ca18det

c'est pas dur à comprendre ça

si c'est bloqué en postion ouverte, ça marche comme un CA18DET euro, peut être un peu moins souple en bas, mais ça marche très bien comme ça.

oui, mais l'ecu doit etre different nan ?

oui l'ecu est différent, tout comme il différent entre une version cata et non cata, et même entre des versions identiques, il y eu plusieur revision de l'ecu.

il y a qu' a demandé sur le forum les ref des ecu, pas grand monde aura la même reference.

l'admission variable c'est plus un gadget commerciale, pour contrer une autre technologie concurente. ça permet de dire nissan a aussi une admission variable.

la différence çe ressent peut être sur un banc, mais sur une utilsation quotidienne pas grand monde doit pouvoir faire la différence.

Eric_GTiR a écrit :le probleme est que Krlos vaut la Bosster violent la caisse, alors est ce que ça va tenir ?

c'est pas vraiment la question à ce poser

est ce ça va brider ? tu veux peut être dire

si les pap sont fermé oui
s'ils sont ouverts non bien au contraire

en simplifiant c'est comme si tu avais un turbo à géométri variable mais le système de commande, donc soit ça marche fort en bas puis ça s'etouffe un peu à haut regime, ou alors l'inverse suivant la position qu l'on determine au depart.

pour ceux qui des 7 mois d'attente, je comprends mécontentement.je ne connais pas les details et ça ne regarde pas .Pour les papillons il y a rien de contradictoire avec une grosse prépa.

merci roadwolf je connaisait pas cette techno

mais ya juste un truc ......l'ecu ne vas pas avec la culasse et l'admition qui ne vas pas avec le bas moteur

ce qui me ferait chier c d'avoir a changer la cullasse ( avec un joint tomei a 276$)

a peine arriver au milieu de ma prepa

car ce qui me semble bizarre c de ne trouver aucune trace sur les microfiches de quelque chose de similaire sur les s13 meme non UE

tu l'a trouver ou cette info pour l'admission car je suis fort interesser

merci

krlos

et pour ce qui est du garage je prit pour lui que son admition de l'espace ne me fasse pas de crasse car sinon la dinde de noel c a la paille qu'il va la manger !!!!!!

albator.korn a écrit :tu l'a trouver ou cette info pour l'admission car je suis fort interesser

merci

krlos

petit rappel :

1) les 180 sx ont été équipées de ca18det de 1989 à 1991 après cette date elles ont reçu des SR20DET.

2) les japonais n'ont pas le même ecriture que nous, quand il font une doc en anglais c'est pour un modèle destiné à l'international.

donc a part si tu sait lire le japonais, et que tu arpentes les forums jap tu as très peu de chance de tomber sur genre d'info.

mais ou c'est donc que ça parle de ça :

les japonais, ils ont le volant à droite tiens ça me rapelle quelqu'un ça ======> les anglais importe pas mal de voitures du japon vu qu'elles ont ce pôint en commun avec les leurs.

Interressant ça :

pappillon dans la langue de DEF LEPPARD ça ce dit BUTTERFLY

let 's go:

www.sxoc.com --> communoty----> message board ---> search ---> butterfly

et la tu vas tomber sur quelques poste dont certains avec des photos qui parle de l'admission à papillons variable.

Pour ma part, j'ai du faire des recherches sur les modèles avec le SR20DET, j'ai donc les différents brochage des ECU, c'est pour ça que je sais que la broche 8 commande l'admission variable.

voila

bon il est tot, je vais me coucher

roadwolf a écrit :T'enerves pas comme ça

Tu as un CA18DET de 180 sx,

et oui sur les modèle jap, les conduits d'admission sont différent, il y a un papillon suplémentaire pour la faire tourner en 8 soupapes à bas regime (plus de soupless). le tout est géré par la broche n° 8 de l'ecu JAP.

8 : Variable butterfly control solenoid (domestic japanese cars only, not euro models)

MUSTANG est dans le même cas que toi, et pas mal d'autre qui ne doivent pas le savoir.

Renseigne toi avant de tuer ton garagiste

J'ai vraiment du mal a y croire... enfin je suis un peu saint thomas, mais bon...
D'abord sur le plan de la conception, un 8s n'est pas plus souple en bas, il est seulement moins performant en haut...
Ensuite, Je vois vraiment pas l'interet d'une telle manip sur la partie d'admission. Le probleme a bas regime, c'est le remplissage qui est pas bon, et se priver d'une soupape par cylindre, c'est un peu bizarre.
A la limite, sur les soupapes d'echappement, ca aiderai a bas regime un peu a la maniere des valves a l'echappement, mais pas l'admission...

Enfin bon...

Pire des cas, essayes de négocier avec le garagiste pour qu'il te rembourse un chouilla ... et avec ça hop tu prends un moteur chez kgil ... (mais je sais pas si on peut vraiment etre rembourser par le garage comme ça ...)

Sinon continues les coups de pressions ...

Greg_P a écrit :J'ai vraiment du mal a y croire... enfin je suis un peu saint thomas, mais bon...
Enfin bon...

MR ST THOMAS regarde l'evolution technique des vehicules, c'est principalement sur l'admission que des system sont apparus

1 le carbu double corps
2 le VTEC
3 sur nombre de motos performantes, il ya un system de double papillons, 1 commandé par le conducteur, et l'autre par l'ecu pour adapter le dosage à la demande du moteur.
4 le VBOOST sur la 1200 VMAX
5 les carbu à depression
6 405 T16 TGV + pipe d'admissions à longeur varaible...
bcp de bridage de moto se faisait sur l'arbre à came d'admission,


bien sur cela existe sur les echapement sur les 2 tps.

il y avait l'YPVS chez YAMAHA, mais souvent associé a l'YEIS
Sur les 4 TPS, il y eu l'exup

l'echappement ça ce traite une fois qu'il créer un gene pour evacuer les gaz rentrés dans le moteur, mais c'est en apportent du carburant à un moteur qu'on obtient de la puissance, donc on jouant sur l'admission.

bien sur un turbo changer l'echappement est benefique :

les gaz sortent plus vite, le turbo chage plus tot donc gave plutot l'admission
voila pourquoi la voiture marche mieux.

Drawback and Solution - e.g. Toyota T-VIS

Most early 4-valve engines were not good at low-to-middle speed torque, simply because the larger intake area resulted in slower air flow. Especially at low speed, the slow air flow in the intake manifold led to imperfect mixing of fuel and air, hence knocking and reduced power and torque. Therefore 4-valve engines were regarded as strong at top end but weak at the bottom end, until the technology of variable intake manifold became popular recently. The aforementioned Chevrolet Cosworth Vega performed particularly weak at low speed.

In response to this, Toyota introduced T-VIS (Toyota Variable Intake System) in the mid-80s. T-VIS accelerated low speed air flow to the manifold. The theory was quite simple: the intake manifold for each cylinder was split into two separate sub-manifold which joint together near the intake valves. A butterfly valve was added at one of the sub-manifold. At below 4,650 rpm the butterfly valve would be closed so that raising the velocity of air in the manifold. As a result, better mixing could be obtained at the manifold (excluding direct-injection engines, fuel injection always takes place in the manifold).

oui tu as un moteur jap,et kgil les moteurs qu'il peut avoir c les meme

donc si tu as peur d'avoir une perte de puissance tu remontes ton ancienne culasse
sur le bloc jap...les blocs sont identique sauf le refroidisseur d'huile absent sur les moteur jap mais tu peux remettre le tien

Merci de ces precisions, mais j'ai quand meme quelques question...

roadwolf a écrit :

Greg_P a écrit :J'ai vraiment du mal a y croire... enfin je suis un peu saint thomas, mais bon...
Enfin bon...

MR ST THOMAS regarde l'evolution technique des vehicules, c'est principalement sur l'admission que des system sont apparus

Soit, rien a voir avec les 8soupapes, mais bon...

roadwolf a écrit :1 le carbu double corps

Pas terrible l'exemple... Ca se monte sur les moteur qui ont 1 sel carbu par cylindre... Et ca marchait super bien quand ca se dereglait pas.

roadwolf a écrit :2 le VTEC

Solution d'aac et d'admi, et au passage, je connais pas bcp de moteur vtec qui sont pas creux a bas regime :P ... pic de nissaneux a part,
Ya bien l'EK20 (enfin celui de la CTR) qui est IVTEC, c'est a dire qu'ils associent les cames moins pointues avec une gestion de l'AOA/RFE differentes dans les 2 modes. Et la le systeme vtec devient plus sympa... Mais bon, un vtec est un 16v en general... Je crois que ya eu des 8 soupapes, mais rien qui soit hybride.

roadwolf a écrit :3 sur nombre de motos performantes, il ya un system de double papillons,

Connais pas...

roadwolf a écrit :4 le VBOOST sur la 1200 VMAX

Fait salement perdre a bas regime... rien a voir avec les 8/16s

roadwolf a écrit :405 T16 TGV + pipe d'admissions à longeur varaible...

La 405 T16 avec un T25 tire 220cv en overboost a 1.1b, avec les dimensions internes du SR20det.
le SR20det a 1.1b tire 300cv sur la carto d'origine... Alors ok, elle est peut etre plus souple (ce qui n'est pas sur, le T28 etant un turbo hybride), et puis le T25 a GV "VAT" est pas fiable, et le kit coute plus de 6000 euro chez garett. J'appelle pas ca une reussite. Mais c'est couillu de la part de peugeot d'avoir tenté le TGV sur un essence.

roadwolf a écrit :bien sur cela existe sur les echapement sur les 2 tps.

vivi, les valves a l'echappement qui marche tre bien, y en a meme sur les R1 qui est un 4t. Mais c'est pas une soupape sur le moteur, c'est un clapet dans le ligne d'echappement.

D'ailleurs, en y regardant de plus pres, tu verras sur l'exemple de moteur toyota que tu donnes, qu'il ne coupent pas 1 soupape mais un conduit d'admission. Le moteur "reste" un 16s dans tous les cas, donc le raisonnement est plus bon.

Mais la vrai raison de ce systeme (enfin celle que j'imagine), elle n'a rien a voir avec le fait qu'un moteur soit meilleur en bas en 8 soupape (ce qui est faux, j'insiste), mais avec l'accord accoustique du conduit d'admission.
LA variation de l'ouverturee du clapet sur le conduit permet de faire varier la frequence de l'onde de contre pression et donc la phase de l'onde au moment ou les soupape d'admission s'ouvrent, et donc un remplissage optimale.

Ca ressemble en fait a un systme de longueur des tubulures d'admission variable, meme si ca n'en n'et pas tout a fait un. Je crois que ya que BM qui sait en faire un "continuement variable".

Mais je repete, ca ne prouve en rien qu'un moteur 8s est meilleur en bas qu'un 16s...
Tu as autre chose ? :P

j'en ai plain d'autre des exemple

mais je ne vais pas chercher à te convaincre.ça ne me servirai à rien à part perdre du temps et pour finir tu penserai toujours la même chose.

à chaque exemple, il ya un contre exemple.

la mauvaise fois caracterisée : la 405 Mi16, je parle de longueur d'admission variable tu oublie de reprendre ce point

j'ai parlé du TGV pour rappel seulement.ce que je veut démonter c'est simplement la predominance des travaux sur l'admission.

une honda c'est peu être un peut creux, mais sa crache pas ses poussoirs de soupapes passer 8000 tr (fait une recherche sur rocker arm stopper ), et ça sort 190 ch avec un 1.8L atmo.

tu vois tu le dit toi même que c'est creux un 16 souspapes.
il y a plus de soupapes tout simplement pour diminuer le poids des pièces en mouvement afin d'augmenter le regime de rotation donc la puissance.
un moteur 16 soupapes qui ne depasse pas 6000 tr, marcherai surement mieux sure toute sa plage en 12 s voir 8 s.

tiens encore un truc un 12 s, c'est quoi : 2 s à l'admi 1 s à l'echap pourquoi pas l'inverse : : si c'est mieux d'optimiser l'echapement :!:

j'ai dit ça marche en 8 s pour simplifier le fonctionement,en fait ça simule un admission 8 s, en diminuant la volume du conduit donc la capacité à admettre des gaz, d'autant que je crois que sur la ca18det il y a 8 pap c'est systeme légèrement différent mais qui a le même but.

et pour revenir à nos chevaux.

à haut regime avec les paps ouverts, la ca18det est à un meilleur rendement que l'euro.

un vtec n'est pas creux a bas regime!
c le contraste avec le haut regime ki donne cette impression !!!
y a pas ke le turbal dans la vie, mossieur Nissan

Moins de 14.5 mgk entre 3000 et 6000tr/m, pour un 1.8l, pour moi c'est creux...

A coté de ca, un 1.6 "normal" (mais quand meme sportif, il tire qd meme 120cv) donne presque autant... (admi + ligne).