Japan Car

Bonsoir à tous,
après plusieurs jours d'intenses réflexions , je souhaite vous faire part de mon soucis en espérant que quelqu'un aura une bonne idée .

J'ai récemment echangé un moteur H22A7 complet cassé EUDM (voiture ATR européenne) contre un moteur H22A7 d'occasion acheté aux UK d'une ATR UKDM.

Rien n'a changé entre l'avant et l'après swap, c'est à dire que je n'est rien modifié de ce qui était DEJA modifié...
cad :
pipe d'admission et papillon modifié,
suppression du système de récupération des vapeurs d'essence, de l'EGR, des DEUX Lambdas,
Ligne complète, filtre à air, VM allégé, BV pont court, mais rien qui nous interesse puisque tout cela y était déjà avant, sur l'ancien moteur...
Harness + ECU P30 avec carto très riche...!

Depuis le swap, je me retrouve avec un code erreur 9 (9 : Capteur d'angle de vilebrequin).

Il y avait un allumeur sur le moteur lors de sa livraison, mais j'ai jugé bon d'y installer le mien "ancien" qui fonctionnait très bien; sans succès.
J'ai quand même tenté de réinstaller le "nouvel" allumeur (celui du moteur anglais) mais sans succès.

J'ai bien entendu tenté de déplacer l'allumeur dans diverses position sans rien obtenir....

J'ai pris le soin de débuguer (reset) l'ECU à chacune des modifications relatées...

J'ai véirifié le calage des poulie d'AAC :
Les deux repères sont parfaitement en face lorsque les deux Up sont vers le haut et que le tourne-vis faisant office de pige au cylindre N°1 se trouve au PMH.

SUR les H22, le repère de PMH se trouve sur le pignon menant de courroie de distribtuion, se trouvatn lui-même derière la poulie de couroie des abres d'équilibrages et non pas sur la poulie d'accessoire comme sur les B et D série...

Ainsi, il s'est déjà vu qu'une courroie de distribution mal calée, même décalé d'une seul dent, permette au moteur de fonctionner "correctement"....
Mais 1 dent de décalage entre le pîgnon menant et la courroie ne permette pas de compenssé les 4-5° de "bascule" qu'il y a au moment du PMH (d'où l'utilité d'un comparateur à cadran pour les calages de précision -- ce qui n'est pas mon cas).
Ainsi, sans avoir vu le repère qui se trouve sur le pignon menant de courroie de distribution, je présume que mon test est concluant, et je pense donc que ma distri est bien calé. Dis autrement, lorsque mon piston est à son PMH, et que les deux repère d'AAC sont en face, le tourne-vis est à son point le plus haut; DONC, la distri est bien calé...?

Sur les H série, il y a sur le pîgnon menannt, une cale qui permet au capteur TDC de confirmer la position du vilebrequin, déjà mesuré par l'allumeur (comme sur les D et B séries). J'ai testé la résistance homique dudit capteur. les valeurs mesurées sont conformes aux specs constructeur.
En débranchant le capteur, moteur tournant, alors, le moteur s'arrête instantanément...
Je conclu donc que ce capteur fonctionne correctement.
DE plus, s'il ne fonctionnait pas, il m'induirait un code erreur 8 : Capteur d'angle de vilebrequin PMH (TDC).

Aussi, avec le méca de chez Honda, nous avont immaginé que peut-être, la cale qui se trouve soudé au pignon menant de courroie de distribution, soit souder sur une autre position comparativement au pignon qui se trouvait dans mon moteur....? Cette différence ne remettrait pas en question le calage de la distribution qui se fait au moyen de repère qui se trouve sur le pignon et d'après une flèche qui se trouve sur la pompe à huile, mais pourrait remettre en question le calage "ELECTRONIQUE"....
--> D'après les recherches effectué à l'aide des VIN européen (de ma voiture) et UK (voiture contenant le moteur que j'ai acheté), les pignon ont la même référence, tout comme les pièces alentours permettant le calage (pompe à huile, courroie de distribution, pignon menant, etc....) : tout pareil...
DE PLUS, en immaginant qu'il y ait une divergence, il n'y aurait pas un code 9 mais un CODE 8.

Il existe un code erreur 4 : 4 : Capteur d'angle de vilebrequin.
Je ne sais pas d'où proviendrait ce code, par quoi serait-il induit, mais je m'en fiche car j'ai un fucking code 9.....

Après une vérification à la stromboscopique, j'affirme que mon calage d'allumage est correct.

J'ajoutre que le moteur fonctionne vraiment bien:
- il à la rage,
- les compressions sont très bonnes et éuilibrées,
- il ne consomme pas anormalement d'huile,
- le v-tec s'enclenche aux valeurs carto,
- pas de bruits suspects en roulant ni au démarrage,
- rupteur cohérent aux valeurs cartographie,
- ralentis stable à chaud comme à froid....



J'ai essayé d'injecter toutes sortes de cartographies (riche, pauvre, hard, soft, avance de cochon ou très soft....) mais rien n'y fait : le code 9 est persistant !!!

Lorsque je connecte mon ECU d'origne (ATR), le code 9 disparait, et est remplacé par tous les codes erreurs induit par les modifications précitées (pb lambda, pb système EVAP essence).

Lorsque j'utilise un autre ECU (un P28 cette fois-ci) qui fonctionnait parfaitement avec l'"ancien" moteur, j'ai toujours le code 9 !!!

Il est peut-être bon de vous préciser que le code 9 apparait anviron 4 secondes après le démarrage du moteur à la suite d'un reset ECU.




Je vous part de ma trouvaille qui ne m'a pas aidée :

http://forum.pgmfi.org/viewtopic.php?f=40&t=18566



AURIEZ VOUS UNE IDEE SVP ????

Je compte démonter et constater le calage de la distri de mes propres yeux, mais je ne crois pas à un décalage.... ET VOUS ?

Merci d'avance d'avoir eu la patience de lire ce pavé que je souhaitait d'avance précis.







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SOLLUTION :

Après avoir procéder au contrôle du calage de distribution en utilisant la méthode WSP qui consiste à aligner le repère PMH BLANC se trouvant sur le volant moteur à son guide qui fait partie du bloc moteur au travers la petite fenêtre prévu à cet effet, et les deux poulie d'AAC; j'ai constaté que lorsque la poulie D'AAC de l'admission se trouve parallèle au repère se trouvant sur le fond du carter inférieur de la culasse (et le UP bien vers le haut), la poulie D'AAC coté échappement est quant à elle décalée d'une dent, sa mère la ******

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undefined

il n'y a pas un workshop qui indiquerait la liste des opérations à suivre en cas de code 9?

car effectivement, tu as raisonné de façon logique, donc sauf à être encore plus carré, je ne peux pas t'aider plus :/

Salut , j'ai lu ton probleme , mais ne connaissant pas les H series , je vait parler en connaissance de mon D

Au niveau de la poulie de Vilebrequin , au niveau de la courroie de distribution , il y a un petit capteur , qui sert de PMH , et qui prend ses valeur sur le vilebrequin.

je vais me renseigné pour savoir si cette sonde existe sur H

niavlysj : Pourquoi pas, sa ne me semble pas du tout logique car le boitier ne va pas de pair avec le moteur et le code 9 disparait quand l'ECU d'ATR est connecté....
Mais je vais néanmoin tenter cette voie.

Splinter : sur mon D16Z6, il n'y a pas de capteur de PMH là où tu l'indique... Peut-être sur D16A9....
SUr les H, les capteur s'appelle "TDC" et "TPK" : le premier confirme le PMH, le second, indique la vitesse de rotation moteur par induction.
Ces deux informations sont transmises aussi par l'allumeur, mais peut-être dans un autre but, ou je ne sais pas trop....

En fait, je me demande pourquoi Honda à jugé utile de rajouter ces capteur quand nos D et B séries, s'en passent??

Merci

c'est bisarre, mais ça ne viendrai t-il pas de l'ecu (p28 et P30) qui ne gere pas ce capteur justement??

mp Ivan par la meme...

Ivandu19, le capteur , je l'ai sur mon d14z2 , mais phase 2 en OBD2b donc c'est surement pour ça . apres le capteur sert surement a autre chose , c'est peut etre le TDC effectivement

éxistant aussi sur D15Z6 obd2, mais il se nomme capteur CKF.

(08-04-2008, 14:29:15)Pitouf a écrit : [ -> ]Systeme de combustion a melange pauvre avec capteur CKF

Ce systeme reduit la consomation de carburant, et reduit les emissions NOx tout en preservant la souplesse du moteur.

Le systeme fonxionne selon le principe que lorsque le rapport air/essence devient plus pauvre, les fluctuation de la vitesse angulaire du vilbrequin s accentuent.

Au moment precis ou la combustion risque de perdre sont efficacite, l ECm aumente de maniere radical la quantite d essence injectee.

Le module ECM surveille constamment la quantite d essence injectee pendant l combustion a melange pauvre, afin de reduire la consommation sans faire perdre de souplesse au moteur.

Fonction surement différente sur H22, mais ça peut peut etre aider ...

Merci Gineto , c'est bien de ce capteur que je parler , mais tu vien surtout d'eclairer ma lanterne sur sa fonction

(04-12-2013, 10:00:51)splinter a écrit : [ -> ]Ivandu19, le capteur , je l'ai sur mon d14z2 , mais phase 2 en OBD2b donc c'est surement pour ça . apres le capteur sert surement a autre chose , c'est peut etre le TDC effectivement

Ah bon y en a un sur Z2? Va falloir que je zieute sur le mien

Sinon ouai, je pensais à ce capteur aussi.

UP Les experts ???

Tu es sur pour ta distribution!!!
Enleve le cache cilubuteur et le cache du volant moteur et tu verifie qu il n y a pas une dents ou 3....
Edit cache volant moteur c est le caoutchouc vers le numero moteur (h22a7)...

Bas je trouve un truc cheloud en effet :
les 2 poulie sont parfaitement aligné, mais le vm est à l'ouest total :
il y a bien trois repère sur le VM bien qu'il ne soit pas OEM.

Lorsque je branche la strombo, et que je suis à 0° (réglage de la lampe) et bien le repère "fléché" s'aligne bien à la règle au moment de l'allumage 1.
Cependant, lorsque mes deux poulies AAC sont le UP en haut, et que les deux repère sont bein en face/aligné, et bien la flèche sur le VM se trouve genre 100° plus loin....Je ne sais pas si cela est normale ou pas....

QU'en penses-tu?
Merci

PS : je démonte ce we la poulie d'accessoires pour vérifier....

si tu vx j'ai le workshop officiel en français de la gen 6....

volontier :-D

Sur le volant motuer il ya 3 repere donc degre allumage + ou 2 degres donc 3 traits
et il y a un autre repere sur le volant moteur pour le pmh(qui est bien plus loin) meme sur volant alleger

okok, je ne suis pas parvenu à appercevoir le repère PMH sur le VM. Je vais retenter avant de tout démonter....
Merci

RESOLU - Merci à tous pour votgre aide et conseil.

et c'était quoi du coup? ça serait cool de mettre la solution pour les prochains qui pourraient avoir le souci

(16-12-2013, 23:16:49)florianar a écrit : [ -> ]et c'était quoi du coup? ça serait cool de mettre la solution pour les prochains qui pourraient avoir le souci

g noté la sollution en bas du premier post.

Bonne nouvelle

a oui merci! bon et bin bien content que t'ai résolu ton souci

je tenais à ajouter que si j'ai mis autant de temps à trouver la décalage d'une seule et putain de dent, c'est bien parce que le boitier de l'ATR d'origine ne diagnostiquait pas d'erreur, alors que le 28 et le P30, si...

Le boitier d'origine ATR accepterait donc une erreur de décalage d'une dent...Mais pourquoi?
Ce n'est pas une défaillance mécanique majeure, mais ça fou quand même bien le bordel en terme de stabilité de ralentis, de démarrage, et sa fait perd de nombreux watts lié au fait du retard à l'ouverture de l'échappement !!!

j'ai mis une semaine de boulot sur un CA18DET qui donnait pas de watts malgré une prépa stage2, pour me rendre compte que la distrib' était décalé un truc de dingue (de mémoire, c'était 2dents au vilo, et 3dents sur l'AAC échap. )

comme quoi...

(20-12-2013, 20:01:57)boyou2 a écrit : [ -> ]j'ai mis une semaine de boulot sur un CA18DET qui donnait pas de watts malgré une prépa stage2, pour me rendre compte que la distrib' était décalé un truc de dingue (de mémoire, c'était 2dents au vilo, et 3dents sur l'AAC échap. )

comme quoi...

Ca démarrer Oo!

(20-12-2013, 20:03:43)takumifujiwara a écrit : [ -> ]

(20-12-2013, 20:01:57)boyou2 a écrit : [ -> ]j'ai mis une semaine de boulot sur un CA18DET qui donnait pas de watts malgré une prépa stage2, pour me rendre compte que la distrib' était décalé un truc de dingue (de mémoire, c'était 2dents au vilo, et 3dents sur l'AAC échap. )

comme quoi...

Ca démarrer Oo!

et ça tournait très bien même, ralentie stable et tout.....