Japan Car

(16-12-2013, 21:31:11)gineto a écrit : [ -> ]J'ai même testé des rotules de direction uniball, fixé par le bas sur le moyeu, pour avoir de la pince en appui plutot que de l'ouverture...
Bah ça marche pas mal sur McPherson mais sur de la double triangulation c'est presque inroulable.

Sur S2000 et NSX donc double triangulation la rotule est montée par en dessous d'origine

(17-12-2013, 02:25:00)FastFWD a écrit : [ -> ]

(16-12-2013, 10:14:07)nico1131 a écrit : [ -> ]Le mini-me si c'est bien fait ça tient dans le temps

L'eg de Le_NoNo a fait dans les 50 000km et pas doucement ... Entre temps elle a été vendue à 2 nouveaux proprios et le bloc a fini par péter car le 1er des nouveaux proprios avait retouché la carto et boum piston troué.

Bah voilà, tout est dit, ça tient si c'est bien fait. Sinon boom !

En même temps je crois me souvenir que le Mini-Me Y7/Y8 fait monter le RV aux alentours de 10, je me rappelle pas du RV d'origine mais ça me semble élevé surtout pour des internes stock. Le risque c'est d'avoir un cliquetis à en faire des trous partout si c'est mal réglé, non ?

De toute façon comme je disais plus haut la première étape sera déjà d'assainir un peu mon D16 pour être sûr qu'il encaisse. Car à l'heure actuelle ça pourrait l'achever plus qu'autre chose.

Par contre quand j'y pense, Mini-Me + reprog au poil + boîte courte... ça pourrait marcher "fort".

Le problème qui va se poser avec un RV statique plus élevé c'est qu'avec l'AAC stock tu vas avoir forcément un RV dynamique plus élevé aussi donc moins de marge pour l'avance à l'allumage dans ta carto et en bref ça va cliqueter plus tôt.

C'est pas inroulable ou non fiable mais il faut une carto au poil, ce que beaucoup de gens n'ont pas l'air de comprendre ...

Le NoNo roulait avec un haut moteur complet de Z6 sur don D15, calage AAC et carto OEM D15B JDM, y a jamais eu de soucis et ça sortait 136ch au banc.

Avec une culasse et admission retouchées ainsi que la carto réglé sur banc à mon humble avis tu peux sortir bien plus que ça. Hred a sorti quasi 160ch d'une EK3 mini-me sur banc

(17-12-2013, 08:36:39)gineto a écrit : [ -> ]

(16-12-2013, 22:31:22)slo94 a écrit : [ -> ]Il faudrait que je prenne une photo pour que tu vois l'angle quelles prennent .

t'inquiète, je vois très bien ce que ça fait
j'ai longtemps étudier le bordel, avec différente valeur de géo pour compenser etc ... et pour comparer à la théorie, je suis même aller jusqu'à faire la cinématique des trains en 3D pour visualiser l'impact de certaines modif... mais c'est pas le sujet

Je viens de me rendre compte que j'ai confondu RCA et les kits pour faire passer les rotules de direction en bas (je ne sais pas comment ça s'appel) .

exact nico1131, j'avais zappé ce détail
mais la crémaillère est fixé par dessus le berceau, et il est possible de la décaler.

(22-12-2013, 23:53:14)gineto a écrit : [ -> ]exact nico1131, j'avais zappé ce détail
mais la crémaillère est fixé par dessus le berceau, et il est possible de la décaler.

Oui exactement mais après c'est conçu d'origine comme ça. Comme dirait l'autre "c'est étudié pour"

Sur nos EK il faudrait des amortos bout de bois, posage à mort et rouler sur piste exclusivement pour que l'inversion des rotules donne de bons résultats.

Je me suis pas tapé les 9 pages mais juste en lisant le debut pour moi c'est rotules de suspension c'est tout a fait les symptomes

Je pense que c'est un tout, y'a pas que les rotules.

Bon les gars, petite conclusion de topic en beauté avec un (énorme) tableau Excel qui résume la totalité du setup prévu sur mon EJ6, un travail de looooongue haleine (deux nuits complètes quoi ). Vous devriez reconnaître pas mal de choses sur la partie châssis.



Comme je l'ai mis dans les commentaires, le "Full Setup" n'a qu'un jeu de jantes/pneus en 16" en plus par rapport au stage 3. Vu l'investissement financier nécessaire rien que pour arriver à ce fameux stage 3, je crois que je vais me passer de ça. Notez aussi que je n'ai pas intégré de LSD dans le setup car rien que là, il va déjà me coûter un bras, la peau du cul et un œil. Je pense qu'il y aura largement de quoi faire sans.

En partant du principe que le projet débutera en août prochain, la voiture pourra potentiellement être au stage 3 en janvier 2015. Enfin ça, c'est si tout se passe exactement comme prévu... ce qui n'est jamais le cas ! Pour être plus réaliste je pense qu'elle sera opérationnelle à 100% au printemps 2015. Idéal pour débuter une petite saison sur piste (j'envisage de faire 2-3 demi-journées + le HEM#6).

Après je réfléchis encore... car mine de rien, le setup stage 3, c'est 5k€ à poser sur la table pour une EJ6 qui n'aura pas ou peu de valeur sur le marché. Et avec un tel budget, les VTI sont presque accessibles. La question est de savoir si mon EJ6 préparée sera nettement au-dessus d'une VTI stock ou non... Difficile d'être objectif avec l'attachement sentimental + l'envie de faire quelque chose sur cette base atypique.

Dans tout les cas EJ6 ou ek4 ca reste une civic le moyen pour que ton stage 3 te coute moin chere c'est d'acheter une ITR en Angleterre pour pas chere prandre les piece que tu a besoin et vendre le reste

(28-12-2013, 06:35:43)FastFWD a écrit : [ -> ]La question est de savoir si mon EJ6 préparée sera nettement au-dessus d'une VTI stock en bon état ou non

Sans être trop catégorique, je dirait que non.

En bon état on s'éloigne des 5k€ vue la surcôte de nos jours.

Je pense que ça vaut le coup,cest beaucoup plus pedagogique de partir sur un chassis que tu as amerlioré au fur et a mesure avec un moteur pas tres puissant plutot que un moteur puissant avec un chassis stock

Fait toi plaisir, et petit à petit, si tu fait tout d'un coup tu reconnaitra plus l'auto trop vite...

Méwai Go !

Regarde toute la thune que j'fou dans mon EC9 rusted , on est jeune, profite !

Comme vous dites j'suis jeune, c'est maintenant que je dois me faire plaisir. Je me prendrais une vraie sportives quand j'aurais le salaire pour assumer un box où la stocker, et tous les frais pour la faire rouler. En attendant l'EJ prépa devrait largement me satisfaire.

Par contre Dam's ce sera difficile de faire petit à petit car toutes les pièces sont liées... Mais dis-toi que j'ai déjà failli la planter bêtement une fois, et que ça m'a suffisamment marqué pour ne plus vouloir la risquer sur route. Si je lui consacre 5k€ et 6 mois d'efforts intensifs, c'est pas pour faire le con avec derrière.

Pour moi c'est passage obligatoire par la case Clastres dès la fin de sa prépa, pour une session piste inaugurale. Je veux pouvoir la pousser dans ses limites et réapprendre à la connaître en tout sécurité. Au moins si je découvre un gros défaut, par exemple une tendance à décrocher brusquement, ça se finira dans l'herbe et pas enroulé sur un arbre. Quand je saurais la piloter je pourrais me faire plaisir avec sur route.

Y a peut-être pas d'arbre sur piste, mais tu n'est pas à l'abris d'un tonneau .

Même si tu connaisses ta voiture et la route il faut toujours garder une grosse marge de sécurité, ce que tu ne connais pas c'est tout le reste (piétons/animaux/graviers ...).
Même si la piste n'est pas ton but c'est bien là où l'on peut réellement se lâcher (tout en le faisant intelligemment vis à vis des autres bien sûr ).
Je dis ça car faire de la piste éclaire plus souvent sur le fait que finalement on roule trop vite sur route ouverte (vis à vis des réactions des autos et de la marge de sécurité quasi nulle) que l'inverse.

Je confirme, de mon coté plus je roule sur piste et moins je roule fort sur route

Je me rend de plus en plus compte des risques inutiles que l'on prend sur route par rapport à la piste.

Après tu en trouveras toujours qui sont plus accros aux sensations et qui justement recherchent le danger, mais généralement la durée de vie du véhicule (voir du conducteur) est limitée dans le temps.

(30-12-2013, 13:43:13)M4vrick a écrit : [ -> ]Je confirme, de mon coté plus je roule sur piste et moins je roule fort sur route

Je me rend de plus en plus compte des risques inutiles que l'on prend sur route par rapport à la piste.

Après tu en trouveras toujours qui sont plus accros aux sensations et qui justement recherchent le danger, mais généralement la durée de vie du véhicule (voir du conducteur) est limitée dans le temps.

C'est ainsi qu'a été créé le pommeau dildo, pour avoir des sensation même sur piste

Pour ton problème de réactivité à l'inscription de ton train avant en virage, je te donne mon avis (bien que quasiment tout a déjà été abordé) car c'est un sujet qui m'intéresse beaucoup et dont je teste les effets sur mon EP3 de piste :

- Commence par une géométrie et vérifie que ton train avant n'est pas trop ouvert. Car ce que tu décris ressemble beaucoup à un train avant trop paresseux à cause de trop d'ouverture. Mettre de la pince va le rendre plus vif, mais aussi plus dangereux sur route ouverte. N'oulies pas que en dynamique, les réglages de géométrie change en fonction des efforts sur la caisse, et que des éléments en mauvais état (silent blocs, rotules, ...) vont accentuer ce phénomène (en gros les valeurs de ton train avant évoluent en fonction de l'angle de braquage, de la compression des amortisseurs, de la force centrifuge, ...). Cela participe peut être à ton ressenti.
- Tes pneus sont effectivement peut être en cause, mais ça ne fais pas tout pour moi.
- Tes amortisseurs doivent mal travailler. C'est clair que des B8 ou des combinés de qualité (avec la géométrie qui va bien) devrait améliorer la situation
- La barre anti roulis plus grosse à l'avant ne te servira à rien, si ce n'est à te rendre le train avant sous vireur (ce qui n'est pas ce que tu recherches apparemment). Et sur une traction c'est le train arrière qui génère le roulis global de la caisse.
- La latence à l'inscription peut venir de différentes déformations (silent blocs surtout). Changer tes silent blocs fera clairement du bien et tu auras beaucoup moins de variation de géométrie (pour des réactions plus prévisibles). Cela peut également venir de l'état des tes rotules de suspension et direction. Enfin une barre anti rapprochement avant supérieure n'est clairement pas une modification inutile, puisque cela va augmenter la réactivité de ton train avant, ce que tu sembles rechercher.
- Après au niveau de ta conduite, peut être que tu ne freines pas assez fort ou trop tot lorsque tu attaques, ce qui fait que tu n'as pas assez de charge sur l'avant et donc moins de grip (et pas transfert de masse ). Une découverte de ta voiture en l'état sur circuit avec ces données en tête te permettra surement d'en apprendre plus