Japan Car

Suite au post de Shogun sur l'ECU Spoon, j'ai attaqué la traduction d'un pavé en Anglais, excusez moi pour les fautes et autres mais je fais ça en speed.

Citation :Séminaire Hondata K-Pro
13 mars 2004, Torrance Californie

Notes de Conrad H. Blickenstorfer (cb@pencomputing.com) traduction approximative française par dj_spark pour jpcar.net

Samedi 13 mars s’est tenue un séminaire gratuit réservé au revendeurs et futurs revendeurs mais également ouvert aux enthousiastes et autres dans la mesure des places disponibles.
Près de 40 personnes étaient présentes le matin et un peu plus l’aprèm.

Le séminaire couvrait des concepts généraux sur le réglages des Honda et l’utilisation du S200 le matin tandis que l’après midi couvrait l’introduction de tout nouveau Hondata K-Pro système. Le séminaire était présenté par Doug MacMillan et son partenaire Derek Stevens les boss de Hondata. Doug était également assistéd urant la présentation par Matt du staff hondata.

MacMillan & Stevens sont des Néozélandais immigrés aux USA 4 ans avant le lancement de Hondata. MacMillan à l’expérience de la course et détient toujours le record Néozélandais de vitesse dans la catégorie des 1.6 litres avec une CRX B16.
Maintenant qu’il des petits enfants, MacMillan a abandonné la compétition et se concentre plutôt sur le réglage d’ECU Honda. Son partenaire Stevens à un diplôme de commerce et est l’auteur du logiciel Hondata. Matt est un technicien support qui viens d’Arizona et à quelques substantiel notions de réglage. N’ayant jamais vu MacMillan (l’avatar de Hondata sur le forum Club RSX étant représenté par un Martien du film Mars Attack), je ne savait pas à quoi m’attendre. Il se trouve que McMillan est un homme éloquent, avec un sens de l’humour sec, et beaucoup plus proche du technicien inforatique que du pilote de course.

Les participants du seminaire ont donc reçu un cd-rom qui contenait la présentation de l’après midi au format pdf (mais pas celle du matin), une version démo de l’éditeur de Rom S200, une version fonctionelle du datalogger s200, une version tournante d’une tout nouveau gestionnaire d’ECU séries K et quelques vidéos clips qui montrent le focntionnement du vtec et autres.

Ce qui suit est mon compte rendu de la présentation de Doug :

Objectifs du réglage :
- L’ensemble de ces objectifs aurait du éduquer les consommateurs : ils devraient savoir à quoi s’attendre et ne pas espérer de miracle.
- La fiabilité est très importante : qu’est ce qui l’est et qu’est ce qui ne l’est pas en fonction du projet.
- Reproductibilité (connaître tout les facteurs qui l’influencent : huile de boite synthétique par exemple, prend plus de temps pour monter en température, température de l’eau, de l’air, etc)
- Puissance maximale c’est en faite « puissance marketing ». Un ensemble complet de réglage doit inclure un démarrage facile, un bon ralentit et que ce soit conduisible.
- Les réglages sur route sont aussi important que les réglages au banc : le dyno ne vous donne qu’une partie de l’histoire et les conditions du monde réel sont très différentes.
- Le transitionnel est très dure à régler (également à vendre car ça prend plus de temps !)
- Réglage pour économie/pollution. Il est possible d’avoir les 2 : puissance ET économie. Idem pour la pollution.

A savoir :
- une voiture de course n’est pied au plancher (WOT ou pied dedans) seulement 0,1% du temps et en transitionnel 99.9% du temps.
- Les réglages en transitionnel prennent beaucoup plus de temps (et coûtent plus cher) mais fait correctement permettent un meilleur temps de réponse et une économie de carburant. Certains puces de remplacement que l’on trouve dehors ne sont réglées que pour la puissance pied au plancher. Certaines de ces puces sont très spécialisées, n’offre pas la gestion de l’allumage, génèrent des codes erreurs. Ce contenter d’éteindre ces codes n’est pas une bonne chose. Doug affirme que 80% des puces non-Mugen sont en réalités des copies de puces Mugen.
- La psychologie du vtec : Le coup de pied au cul du vtec ne devrait pas être présent si le moteur est bien réglé. Alors la courbe devrait être totalement douce. Etrangement certaines personnes pensent que la voiture avec le coup de pied du vtec à plus de puissance alors, qu’en fait, elle en a moins.

Est ce que plus de puissance ça veut toujours dire plus vite ?
Non ! L’accélération dépend de la puissance sur la courbe du dyno. Les plus grande crête de puissance peuvent actuellement généré moins d’accélération qu’une voiture avec moins de puissance crête. C’est le couple qui compte ! Plus de puissance entre 3000 et 600 tours c’est extrêmement important. Le seul moment où cela diffère et la puissance crête devient importante c’est en course de drag.

Fiabilité :
- Doug a demandé au participants jusqu’à quel régime montaient ils ? Certains ont dit 10500 tours minutes. Doug as dit que cela n’était pas très nécessaire vu que la puissance de la plupart des cames est déjà tombé à ce régime. Hondata rêgle généralement le limiteur de régime 500 rpm après le pic de puissance. De cette amnière, lorsque vous passé le rapport vous retombez à un bon régime mais un avec beaucoup de puissance restante.
Jusqu’à combien devrais je monter ?(régime). Cela dépend de la solidité pistons/bielles et l’affolement des soupapes peut endommager les pistons.
- Tourner riche ou pauvre ? Un réglage riche/pauvre correct est extrêmement important. Point intéressant apporté par Matt : Les thermostat Mugen et autres ne laisse pas le moteur chauffer de telle manière que le moteur continue de rajouter de l’essence, ce qui rend le réglage d’autant plus difficile.
- Détecteur de cliquetis : si l’étincelle arrive trop tôt, le piston continuant de monter, le front de flamme se heurte au piston. Bielles cassées, segments abîmés ou joint de culasse explosé au choix Sacrifier les 5 ou 10 derniers chevaux d’une préparation de haute volée va grandement augmenter la fiabilité.
- Cliquetis : le problème du détecteur de cliquetis c’est que l’info qu’il envois à l’ECU n’est pas très bonne et que ce dernier n’est pas préparée à y faire face. Le détecteur de cliquetis est un micro, en mettant des écouteurs vous pouvez entendre le cliquetis et quel cylindre est impliqué.
- Altitude : les colonnes de la table 1-10 doivent être réglé pour un usage à haute altitude (Doug est rapidement passé dessus).
- Pression d’essence : beaucoup de personnes s’imaginent qu’une pression d’essence supérieure c’est mieux. Ce n’est pas toujours le cas. Moins de pression signifie essence, pompe et injecteurs plus froid. Certaines pompes déplaces même moins de volume à des pressions supérieures. Basiquement, augmenter la pression d’essence n’est pas une recommendation de Hondata. 50-60 psi est le maximum que Hondata recommande.

Reproductibilité sur banc :
- La température d’eau devrait toujours être 180-195 degrés FARENHEIT et uttiliser le data logging.
- La boite de vitesse doit être en température, spécialement celles nourries à l’huile synthétique.
- Garder la température d’admission constante
- un point ici pour le joint d’admission Hondata (désormais dispo pour d’autres marques que Honda). La pipe d’admission est en aluminium et chauffe lorsqu’elle devrait être froide. La pipe d’admission n’est pas un radiateur et le joint n’abime rien. Débrancher le chauffage du papillon d’admission ( ce que font certains) permet d’abaisser la température de 20% et le joint Hondata de 80%. (sur la pipe bien sur).
- Débrancher le détecteur de cliquetis et passer un open loop

Réglage pour couple :
- Rêgle de base : changement de 10% sur la courbe d’essence= 1 point air/fuel
- A la crête de couple le moteur a besoin de davantage d’essence et est moins sensible (à quoi ?)
- la courbe d’essence à l’aspect de celle de couple
- après la crête de couple, enlever de l’essence
- pour des utilisations prolongées à haute vitesse (endurance, etc) faire tourner riche.
- la courbe en 2D doit être lisse sur toute la plage de régime (pas de pics, trous)

Réglage pour puissance max :
- Les deux premières rangées sont les plus importantes (plus exactement une ou deux colonnes de la table ?)
- Utilisez la vue 2D de manière extensive pour y arriver au mieux

Carto d’essence d’origine Honda :
- Elles sont chargées dans le logiciel et vous pouvez les améliorer.
- Elles sont bien lisse et parallèles (à l’axe)

Optimiser le démarrage et le ralenti :
- débranchez l’ICV et régler la vis de ralenti
- les valeurs d’allumage sont dans les deux premières rangées des colonnes 8-10. Note que l’allumage est retardé ici.
- le contrôle du ralenti ouvre/ferme le IAC
- pour de plus gros injecteurs augmenter le ralenti cible
- avancez l’allumage et appauvrissez avec l’émulateur
- le meilleur ralenti est autour de 830
Réglage sur route :
- le dyno est différent de la route et la banc charge le moteur différemment
- la circulation de l’air sous le capot est différentes entre le dyno et la route
- le rapport air/fuel en WOT semble plus riche sur le dyno que sur la route
- un g-mètre peut mesurer la puissance en réglage sur route

Cliquetis :
- le capteur de cliquetis est un micro modifié. Vous pouvez en fabriquer un à partir d’un ampli (30$)
- le processeur de cliquetis va retarder l’allumage de 12° quand il va détecter du cliquetis et va rajouter 1°/seconde jusqu’à rencontrer du cliquetis de nouveau.
- le cliquetis ressemble à un tic aigu

Economie et pollution :
- augmenter l’avance en transitionnel
- Truc : ajouter 5° d’avance entre 1200 et 3500
- N’oubliez pas de repasser en closed loop après réglage !
- Doug à mentionné des exemples de voitures qui n’ont pas passé la pollution avec l’ECU stock mais passait sans problèmes avec le Hondata
- Doug pense qu’un ECU ODB1 bien réglé peut faire mieux qu’un ECU ODB2

Injecteurs :
- Utilisez des injecteurs saturés (12 Ohms) comme les nouveaux 440 et 550cc de chez RC engineering
- des injecteurs 550cc à 50 psi d’essence peuvent assurer approximativement 320-350 chevaux à la roue.
- La pompe Honda d’origine est bonne pour 250-290 chevaux à la roue

Procédure de réglage :
- Prenez votre revue technique
- Réglez l’allumage stock
- Mettez le VTEC à 7000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Mettez le VTEC à 2000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Réglez le VTEC au croisement des courbes
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement)

Que fait le datalogging ?
- Mesure l’efficacité du système d’admission avec le MAP
- Montre les réglages d’essence short term et long term (l’ordinateur rêgle le short term d’après le long term sur une péridode de temps, jours, semaines d’après la sonde à oxygène). Attention aux sondes défectueuses ! Le reset de l’ECU repasses les réglages long term à zéro.
- Montre la tempéature d’admission comparé à celel de l’extérieur
- Montre les duty cycle de l’injecteur (qui devrait être inféreiur à 90%). 100% veux dire : toujours ouvert.
- Montre la température de l’eau > 180° FARENHEIT et température de l’air constante
- Rêgle le régime de launch et le type d’ECU

Réglage avec le A/F ratio
Généralités :
- utiliser un CAI ! Hondata à testé la Comptech Icebox. Meilleur flow que l’origine mais pas aussi performant qu’un CAI.
- utiliser le joint Hondata
- Isoler/envelopper votre admission
- Un CAI peut ajouter jusqu'à 0.3/0.7 psi de surpression sous le capot. L’air chaud coute de la surpression.
- Le compresseur Jackson Racing à besoin de très peu de retard par rapport à l’origine
- Pour le turbo, retard de 18-20° à partir de 12 PSI et au delà.
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement)

Doug à également parlé de la civic de Erick’s Racing qui à fait 9.99 second au 400m avec + de 30 chevaux à la roue sur un 2.2 litres avec l’allumage d’origine et un limiteur à 10500 tours.

merci dj

Merci Spark Merci beaucoup meme

Citation :Le coup de pied au cul du vtec ne devrait pas être présent si le moteur est bien réglé. Alors la courbe devrait être totalement douce. Etrangement certaines personnes pensent que la voiture avec le coup de pied du vtec à plus de puissance alors, qu’en fait, elle en a moins.

tu te rappelles de ce que tu as dis Benji itr Sur le reglage de celle de ton pere .

j'étais sur le point de faire la traduction et d'ouvrir un post avec mais on m'a dépuillé .

Ps: je blague, merci dj pour ce dynamisme (n'empêche je sers plus a rien alors ) .

Alors vous en pensez quoi? Instructif non?
Ce que j'aime c'est que c'est avant tout un rappel a la réalité que je pronne depuis longtemps: ce qui compte ce n'est pas la puissance maximale pure, qualifiée de "puissance marketting". Je suis tout a fait d'accord. Une bonne cartographie est une cartographie complète qui pense avant tout a engendrer une meilleure disponibilité et rage à "tous les régimes". Une bonne programmation sur un moteur de 200 ch peut toujours donner 200ch mais à un régime inférieur ou sur une plus grande plage. Si par exemple avant a 6000 trmin il y avait 140 chevaus il est possible qu'une cartographi epermette d'en avoir 160 a ce régime.

shogun power, entierement d'accord avec toi

Génial ! Bravo Sparky !

La politique d'Hondata est saine, claire net et précise: plus de couple, plus de puissance, plus de disponobilité, plus de plaisir et une formidable homogénéité. D'ailleurs la cartographie hondata parle même de "perfection du ralenti". Une bonne nouvelle: hondata se "propage partout" et sera bientôt disponible en France par le biais de cps si tout va bien(le gérant le dit sur le forum ctr). Commencez a économiser messieurs.
Détails interressant la programmation hondata permet de décaler le rupteur de 500 trmin en moyennne a chaque fois en se fondant sr le rgime de puissance maximale pour retomber dans la bonne plage une fois le rapport supérieur enclenché. Mieux vaut donc penser aussi aux ressort de soupapes.

Important: hondata insiste sur le fait que ses programmations requiert un Cold Air Intake car les boites d'origine et même les boites du type comptech sont INSUFFISANTES pour fournir la quantité d'air.

Voila des choses censée ca fais plaisir Merci DJ
Shogun tout a fais d'accord avec toi rien ne sert d'avoir 200 Cv dans le moteur s'ils sont dispo qu'a partir de 7000 Rpm mieux vaut avoir 160 Cv mais sur un grande plage d'utilisation
Merci encore
A+

Merci dj spark pour la traduction.

Perso je comprend pas tout mais bon, pendant le seminaire ils ont du avoir des docs. pour illustré les propos.

Citation :Procédure de réglage :
- Prenez votre revue technique
- Réglez l’allumage stock
- Mettez le VTEC à 7000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Mettez le VTEC à 2000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Réglez le VTEC au croisement des courbes
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement

arff pas de bol!!! pourquoi ils ont abordé si rapidement!

Ce qui m'etonnes (mais loin de moi l'idée de remettre en doute HOndata bien entendu) c qu'ils disent que ce qui compte enormement c le couple (entre 500 et 3000tr). hors c tout a fait contradictoire avec les moteur vtec ( je parle du crx EE8) qui niveau couple est bidon mais a tout les bourrins apres 5500tr.
Parfois j'aimerais savoir pourquoi honda a mis en vente des voiture dans cette config.?? zalé pas me dire que c QUE pour glorifer les victoires de Senna!!! lol

A croire qu'il faudrait re-regler ces voitures...

Merci Dj je viens de lire... c'est super interressant !!

Mahubrahu a écrit :Merci dj spark pour la traduction.

Perso je comprend pas tout mais bon, pendant le seminaire ils ont du avoir des docs. pour illustré les propos.

Citation :Procédure de réglage :
- Prenez votre revue technique
- Réglez l’allumage stock
- Mettez le VTEC à 7000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Mettez le VTEC à 2000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Réglez le VTEC au croisement des courbes
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement

arff pas de bol!!! pourquoi ils ont abordé si rapidement!

Ce qui m'etonnes (mais loin de moi l'idée de remettre en doute HOndata bien entendu) c qu'ils disent que ce qui compte enormement c le couple (entre 500 et 3000tr). hors c tout a fait contradictoire avec les moteur vtec ( je parle du crx EE8) qui niveau couple est bidon mais a tout les bourrins apres 5500tr.
Parfois j'aimerais savoir pourquoi honda a mis en vente des voiture dans cette config.?? zalé pas me dire que c QUE pour glorifer les victoires de Senna!!! lol

A croire qu'il faudrait re-regler ces voitures...

Pas d'accord avec toi!

Ils disent que le reprog, va permettre d'abaisser la zone de couple (qui est de 80% dès 2300tr, il me semble sur B16). avec un maxi à 5000 et squelque, eux ils disent 500 à 3000 en maxi.

Le VTEC ne manque pas de couple, il est haut perché, mais dispo en grande partie à bas regime.

Le probleme, il est que la diffèrence entre avant et après est tellement grande que tu trouves que c'est bas en bas!

De plus, les mauvais reglages et les admissions non adaptées sont souvent la cause de faible reprise du moteur à bas régime.

En tous cas, le couple au litre (donnée assez interessante, est loin d'etre ridicule sur le B16!)

J'allais oublié,

MERCI DJ!

Merci DJ. Très Interessant.

Citation :Le VTEC ne manque pas de couple, il est haut perché, mais dispo en grande partie à bas regime.

Le probleme, il est que la diffèrence entre avant et après est tellement grande que tu trouves que c'est bas en bas!

De plus, les mauvais reglages et les admissions non adaptées sont souvent la cause de faible reprise du moteur à bas régime.

oui peut-etre que tu as raison dans la sens ou la différence est tellement grande entre vtec/pas vtec qu'on fini par avoir l'impression qu'il y a peu de couple.
pour autant, c un fait le moteur vtec est creux en dessous du vtec.

je pense pas que ma voiture soit mal reglé ni que mon admission ne soit pas adapté puisque c le systeme d'origine


en fait je pense que se serait bien que qq1 nous donne (ou au moins a moi si les autres ne pense pas en avoir besoin) un définition théorique de ce qu'est le couple.

No prob la room je ferais la partie où on explique comment régler un hondata S200 un peu plus tard (valable aussi pour la série K).

J'ai d'abord lu le texte que Shogun avait mis mais quand j'ai vu certaines légendes tomber je me suis dis que fallait partager l'info. moi ce qui ma le plus plus c'est :
- coup de pied vtec
- puissance max VS. couple réparti

Mahubrahu, le principe du vtec c'est d'avoir une voiture de ville en bas et une sportive en haut.
Le but de la prépa c'est d'augmenter le couple de la partie ville pour avoir une meilleure accélération AVANT le vtec. Si en plus on peut AUSSI gagner de la puisance dnas le VTEC c'est pas plus mal

Sur les I-VTEC, le couple a été cherché en modifiant (en fonction du régime) le volume d'air!

Mahubrahu a écrit :je pense pas que ma voiture soit mal reglé ni que mon admission ne soit pas adapté puisque c le systeme d'origine.

parce que tu occultes le fait que d'origine ça doit pas consommer, pas faire de bruit, pas polluer etc etc... Ce qqui n'estpas la préoccupation d'une prépa en générale. Donc c'est "adapter" mais ça dépend pour qui et pourquoi :roll:

Citation :Mahubrahu, le principe du vtec c'est d'avoir une voiture de ville en bas et une sportive en haut.
Le but de la prépa c'est d'augmenter le couple de la partie ville pour avoir une meilleure accélération AVANT le vtec. Si en plus on peut AUSSI gagner de la puisance dnas le VTEC c'est pas plus mal

ce qui revient a dire que si on cherche a gagner du couple dans la partie ville (en dessus du vtec donc)... c qu'il en manque a l'origine, nan?

oui et non c'est pour étendre le coté sportif vers le bas

http://membres.lycos.fr/bancmoteur/expli..._et_c.html

http://www.autodrome-cannes.com/couple_et_puissance.htm

pour les nuls comme moi... a moins que je sois la seule!

On n'a pas dis qu'il avait assez de couple, on a dit (en tout cas, moi) qu'il n'en était pas dépourvu

VIBO a écrit :On n'a pas dis qu'il avait assez de couple, on a dit (en tout cas, moi) qu'il n'en était pas dépourvu

alors on est d'accord. evidemment j'ai JAMAIS dit qu'il n'y avait PAS de couple.
je dis que dans sa configuration d'origine cad reglage basique et admission d'origine, le moteur vtec est creux en dessous du seuil de déclenchement du VTEC.
donc on s'entend bien sur le fait qu'il y a un manque de couple d'origine (un manque et non pas une absence)

comme l'a souligné DJ Spark l'esprit du systeme vtec en 91 c t de faire un moteur "de ville" (bas regime) et compét' (en haut).
donc oui l y a du couple en bas mais plus ça serait mieux!! (le côté sportif)

mais la je pense qu'on tombe tous d'accord!

un b16 n'a pas de couple. il suffit d'essayer les autres 1600 du marché.
Le couple de 1000 à 4000 sur mon Ritmo Abarth (1.6) est incomparable avec celui du CRX.
Mahubrahu, mets une plus grosse admission, du gagnera du couple en bas, mais tu perdras en temps de réponse0. et pour çà la soluce c'est MSD

Mahubrahu, essaye une CRX ED9, tu vas comprendre "couple en bas" et agrément de conduite :] :]

aller on s'égare du sujet du post les enfants!!

Ahhh enfin quelqu'un d'autre qui souligne l'importance de la *surface* sous la courbe de puissance, vs le mythe de la "puissance max".. merci merci merci
Pour ce qui est du tuning de S200 j'essaie de convaincre des boutiques de la région de s'y mettre.. mais c'est chaud, c'est des frais, et il faut un banc.. dur dur mais ils vont bien finir par craquer

panta83 a écrit :Merci Spark Merci beaucoup meme

Citation :Le coup de pied au cul du vtec ne devrait pas être présent si le moteur est bien réglé. Alors la courbe devrait être totalement douce. Etrangement certaines personnes pensent que la voiture avec le coup de pied du vtec à plus de puissance alors, qu’en fait, elle en a moins.

tu te rappelles de ce que tu as dis Benji itr Sur le reglage de celle de ton pere .

je viens justement de la recupere pour le reglage de l'apexi et le vtec est juste audible on sens presque pas le On-Off

Citation :Démo du Hondata S200 éditeur de Rom

Note : le Hondata S200 ne s’applique pas à la RSX c’est pour les moteurs Honda plus anciens. Néanmoins le S200 est très similaire dans son utilisation à l’ECU manager des nouvelles série K et beaucoup de principes et réglages dont parle Doug, s’applique également à la série K.
L’éditeur de Rom Hondata vous permet de manipuler les tables d’injection et d’avance intégrées dans l’ECU Honda. Vous pouvez également charger une nouvelle carto ou une carto modifié dans l’ECU.

Les données peuvent être visualisées comme des tables, des graphes 2D ou 3D. Les rangées dans ces tables représentent le régime moteur et les colonnes la charge du moteur mesuré en pression. L’ECU Honda possède des tables d’injection et d’allumage séparées (et les séries K ont également une table d’angle de cam) pour les petites et les grandes cames. L’éditeur de Rom vous permet également de basculer entre les tables des grandes et des petites cames. Notez que les cartes des petites et des grandes cames ont des résolutions et des échelles différentes. Même avec une tablez de cames, la différences de régimes entre les rangées n’est pas toujours la même. L’idée générale est de modifier des valeurs dans des cellules ou « coordonnées de réglages ».

Commencez par charger une carto pour une voiture particulière. Partez d’une carto qui a le plus de composants similaires à votre configuration. Certaines carto stock ont des réglages pour des caractéristiques particulières, comme une pipe d’admission avec des caractéristiques spécifiques.

Comment éditer les données dans une table ? Vous pouvez changer les valeurs individuellement. Ou vous pouvez changer plusieurs valeurs à la fois. Ou vous pouvez sélectionner plusieurs points et utiliser la fonction « interpolation de points ». Cela facilite les choses lorsque les courbes sont accidentées et nécessite d’être lissées. Ou vous pouvez sélectionner tout les points de la table et tout avancer de quelques degrés et voir ce que ça donne sur le dyno.

Une fois que les changement désirées ont été effectués la carto modifiée peut être sauvegarder sous un nom descriptif et charger dans l’ECU.

Doug à aussi démontré le calculateur de taille d’injecteurs. Il vous permet de mettre de plus gros injecteurs, une pression d’essence différente et de remettre la carto à la bonne taille. Il a dit que les séries K tournent avec une large bande ce qui permet un enregistrement plus précis.

Réglage pour boost et N2O
Les voitures équipées d’un compresseur adorent les points d’enclenchement VTEC bas, mais ce n’est pas toujours désirable pour un usage quotidien, donc l’éditeur de Rom vous permet de régler le point de vtec afin qu’il ne s’engage qu’a partir d’un certains boost. (activation du vtec par le boost). Sinon le vtec s’enclencherait et se dés-enclencherait en transitionnel ce qui est très mauvais pour l’économie. Doug a dit qu’Hondata peut régler les sytème N2O dry sous certaines conditions. On peut obtenir plus de puissance d’injecteurs 440cc et du N2O que d’un compresseur, ou alors utiliser du nitrous pour refroidir la charge de l’admission ou pour réduire le lag d’un turbo. Ou alors réglé le afin qu’il ne vaporise pas (le N2O) au delà d’une certaine vitesse ou en dessous d’un certains régime.

Dans le menu options vous pouvez désactiver certains capteurs que ne possèdent pas certains ECU. Dans la rubrique note vous pouvez décrire ce que vous avez fait/changé et autres particularités a propos d’une puce.

Datalogging et lambda recherché
La lambda recherché est le ratio air/fuel que l’on veut atteindre avec un wideband relié à la sonde à oxygène. Vous faites un datalog, chargé le run et l’analysé. Si il est trop riche ou pauvre à certains endroits vous les sélectionnés et ajouter ou retirer de l’essence par la boite de dialogue. Une vue montre le duty cycle des injecteurs en pourcentage. De cette manière vous pouvez voir si vos injecteurs sont adaptés. Note : les sondes O2 standard ne peuvent pas être utilisées pour un datalogging précis. Notez également que les sondes des séries K ne mesure pas le voltage et que les mano A/F ne fonctionnera pas avec pourrais même dégrader les choses.

Autre faits intéressants :
- Intéressant : les prises d’air et entrées d’air forcées devrait être au plus bas sur la voiture, car placées trop haut, elle augmente la vitesse de l’air et donc en abaisse la pression, comme une aile d’avion.
- un g-mètre peut être ajouté dans le S200 pour déterminer l’accélération.
- Un capteur MAP peut vous montrer l’efficacité de votre admission. Si il y a trop de dépression, vous avez besoin de plus d’air (un CAI).
- Un des professionnel présent dans l’assemblée à fait mention « d’infâme problème d’hésitation » - code erreur honda en rapport avec la pollution. La version 37 de la Rom règle le problème. Apparement on peut télécharger les nouvelels versions des Rom sur le site web de Hondata.
- Note que le limiteur de régime n’empêche pas le moteur de faire un sur régime en cas de rapport de vitesse raté.
- Démarrage/calage se trouve dans la partie haute à droite de la table de données. Ne mettez pas beaucoup d’avance ici, peut être zéro ou moins.
- L’avance à l’allumage Honda est très conservatrice afin de s’accommoder d’un carburant de mauvaises qualité.

Hondata utilises la sonde large bande PLX (www.plxdevices.com) ou le beaucoup plus cher XJL (FJL ?) pour le datalogging et les réglages sur route.

dj_spark a écrit :Procédure de réglage :
- Prenez votre revue technique
- Réglez l’allumage stock
- Mettez le VTEC à 7000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Mettez le VTEC à 2000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Réglez le VTEC au croisement des courbes
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement)

Je peux donner un peu plus de détail la dessus

Pour le réglage en dehors du VTEC
Il faut activer le VTEC à 7000tr pour pouvoir régler le bas VTEC
Avec le K-PRO il faut faire un réglage optimum pour un déphasage de 0,10,20,30,40,50° de l'AAC d'admission, ce qui nous fait déja 12 cartographies différentes(allumage+essence).

Faire une cartographie pour 0° VTC de 1000 à 7000tr
Faire une cartographie pour 10° VTC de 1000 à 7000tr
.
.
.
Faire une cartographie pour 50° VTC de 1000 à 7000tr


Pour le réglage du VTEC
Activer le VTEC à 2000tr et
Faire une cartographie pour 0° VTC de 2000 au rupteur
Faire une cartographie pour 10° VTC de 2000 au rupteur
.
.
.
Faire une cartographie pour 50° VTC de 2000 au rupteur

On a donc fait 24 cartographies, 12 hors du VTEC et 12 dans le VTEC.

Comment trouver le meilleur point de VTEC
Il faut juste supperposer les courbes 2 à 2, et prendre le couple de courbes qui aura la meilleur courbe.
(ex 20° pour le VTC pour hors VTEC et 40° VTC pour celle dans le VTEC)
On aura en meme temps le point optimum du VTEC.(croisement du meilleur des 2 courbes ex:5200tr)

Comment régler le VTC
Une fois qu'on a le point du VTEC, il faut regler les 2 cartographies VTC.
Pour cela il faut prendre encore 2 à 2 les courbes et insérer dans le tableau VTC les meilleurs courbes(déphasage f(régime))
Attention de mon exemple on a 20° pour le hors VTEC,40° pour le VTEC et l'enclanchement se fait à 5200tr.
Il faudra donc sur la carto VTC, faire une progression entre 4800 et 5500tr pour arriver progressivement de 20° à 40°
Il faut compter 0.5s pour un déphasage de 10°.




C'est long car il y a 24 cartographies à faire, plus en dernier 2 cartos du VTC, mais le résultat sera la

il faut savoir que le S200 ne s'applique pas pour les OBD0. il faut être au minimum en OBD1. il faut utiliser les jumper wires.
Question DJSpark SVP : le Hondata S200 peut etre lu sur PC. Il parle de mano air fuel ratio. Il est pas intégré au S200 ?