Japan Car

D-Fazer a écrit :J'viens de voir certains parler de réalésage, pourtant c'est sur ce meme forum que j'ai lu qu'on ne pouvvais pas réaleser les moteurs Honda à cause que les paroies des cylindres étaient traitées au Molybdene qui est un matériaux censé dissiper les calories au maximum et renforcer le métal...

Maintenant je ne sais + quoi penser

je suppose que si on dépasse la cote réparation, le traitement de surface est à refaire.

je pense pas qu'il y ai de traitement de surface ... Seulement un usinage qui vas bien dont je me rappelle plus le nom. En gros des micros rayures qui tienne l'huile sur les parois.

Je repose ma question autrement :

Admettons tu réalésés tes cylindres pour passé aux pistons côte réparation 81.5. Hormis le fait, pas des moindres, que tu te retrouve avec un bloc neuf, y'a-til un gain de quelquechose?

Jveux dire, j'ai lu plus haut qu'avec la cote réparation tu avais un bloc a 1615cc. Il doit pas y avoir beaucoup de différence avec un 1600cc?

Réalésé pou rmettre des pistons cote réparation c'est pour répérer mais peut-etre pas pour vraiment gagner ?

Si tu veux gagner dans le bas moteur c'est direct soir un kit 1.8 quand on parlait au debut mais qui au final se révéle peut-etre un peu cher, peut-etre pas tres fiable.
Ou alors un bas moteur de b18.. relativement introuvable a un prix raisonnable!

le casse tête!!

gilou-bilou a écrit :je pense pas qu'il y ai de traitement de surface ...

Il y a un traitement de surface sur les moteurs Honda (du moins sportifs). Peu de constructeurs au monde fabrique des moteurs prenant 8000trs/min et fonctionnant encore très bien après 300.000km. Y a pas de magie ou de force mystique chez les ingénieurs Honda ... Ils font les choses bien c'est tout.

Même un D16ZC de 1986 à un traitement de surface.

ce que j'ai lu dans le post sur B18/B16 c'est 2000E c'est pour un bas moteur d'ITR NEUF chez honda. donc pas beaucoup plus cher que les kits.

gilou-bilou a écrit :En gros des micros rayures qui tienne l'huile sur les parois.

déglassage. pour que les nouveaux segments fassent eux-même leur polissage pour qu'ils soient ajustés à la perfection.

Oui voila, deglassage ...
Par contre c'est bien pour retenir l'huile sur les parois. Sinon, j'ai beau cherche pour l'instant je trouve rien sur la presence de traitement sur cylindre ... Je continu a chercher.

Cherche plus !

Honda a écrit :Molybdenum coated pistons and cylinder walls

arretez mio si je dit des conneries mais

-realeser a 81.5, ben on gagne presque rien en cylindrée, donc pas trop interessant
-realeser a 85 (si c possible) ben deja, fodra trouver les pistons!
-un embiellage de B18C6 (ITR), ca passe pas dans le B16a mais uniquement dans le B16B. ensuite, ptet ke d'autre B18 sont compatibles, mais supporterons t ils les 8400 tours d'origine du B16A2?
- un longue course n'est pas apte a prendre des tours, le B18C6 est le parfait exception ki confirme la regle

avant d'en arriver là, une bonne paire d'AAC ca vous change un moteur.
Donc perso:
- a faire nue fois kon a fait le reste (admi, echapp, AAC)
- un stroker specifique d'une marque reconnu equipée qui plus est est equipée de pistons haute comp, ce ki n'est pas le cas des autres solutions, ou alors, c en + au budget

- Pour le realesage a 81.5 effectivement ca apporte presque rien, c'est plutot pour refaire un moteur a neuf, c'est d'ailleur le cote reparation.
- Realeser en 85, c'est possible enfin au US. Ca sera surement difficile de trouver quelqu'un qui la conaissance de se moteur en particulier pour faire la chose le mieux possible ici, mais ca reste de l'usinage. Donc ca doit pouvoir se faire. Pour les pistons faut vraiment le vouloir pour pas les trouver ...
- Pour l'embeillage de b16c6 je sais pas ... Peut etre que ca se monte, mais il faudra trouver des bielles speciales sinon ca marcheras pas si tu veut mettre tout l'ensemble mobile de b18c6. Oui d'autre B18 sont compatible. Le b18a et b mais je crois pas qu'on en ai en europe (a moins que l'accord 1l8i ES ...) c'est d'ailleur la base du kit dont je parle plus haut et aussi la base des tres populaire LS/VTEC au US en gros b18a ou b avec culasse Vtec. Effectivement leurs cote interne ne les avantage pas dans les tours, mais apparement avec un montage soigne et 2-3 elements bien selectionnes ca prend 8500 sans probleme.
- Effectivement les longue course sont pas se qui se fait de mieux pour les hauts regimes mais il n'y a pas que se parametre. La course interviend sur les accelerations que prenne les pistons. Mais il y a aussi le rapport course/longueur bielles qui interviend sur les frottement et les efforts lateraux sur les cylindre. Le B18c6 est d'aileur l'exemple parfait des compromis que sont oblige de faire les constructeurs, a la base c'est un b18a-b dont la course a ete reduite (bien) et les bielles rallonge (bien aussi) mais par contre il a un peu perdu en cylindree (pas bien) mais le resultat de ces compromis est un super moteur ... Et le b16b fait encore mieux dans les cotes favorable a la prise de tours, il a des bielles encore plus longue et une course encore plus petite ...
- pour le moment ou passer en stroker kit, ca c'est comme chacun veut ... ca depend de se qu'on veut ...
- Pour le stroker de marque, je suis tout a fait d'accord avec toi c'est claire que ca donne confiance et que c'est pas des marque qui font apparment de la merde (TODA/JUN) Apres c'est un histoire de prix ... le kit dont je parle fait quasiment la moitie de prix, apres c'est sur qu'il aurra peut etre ces defaut. Mais les pistons sont forges et donne 11.5 de rv (Arias et non wiseco)

Pour le traitement merci icefluid de la reponse !
Tu as raison, il y a effectivement un traitement.
Mais par contre ca n'empeche pas de realeser. Le coating est plutot ephemere comme traitement (a cause du frottement et que le coating est seulement une "couverture"), donc pas de probleme avec le realesage faudra seulement etre un peu plus consciencieux avec le rodage.

oui, les traitement au molybdene ne sont là que pour reduire les frictions lors du rodage...

Le gros problème du longue course à haut régime est l'élongation des bielles. D'ailleurs à ce sujet ça pourrais très probablement expliquer la faible cylindrée de l'ITR.
Je me permets de faire un parallèle avec l'hybrid B20-vtec.
Si on passe en 2 litres on prend moins de tours à moins de prévoir bielles, coussinets, et paliers qui vont en conséquence car on a plus de poids en mouvement et plus de matière succeptible d'être soumise à l'élongation.

Spec B18C6 :
Bore x Stroque (mm) : 81 x 87,2
Compression ratio : 11.1
Displacement (cm3) : 1797
Longueur bielle : Plus grande que stroker kit

Spec Toda Stroker Kit :
Bore x Stroque (mm) : 81 x 87,2
Compression ratio : 10.8 (Tout dépend des pistons )
Displacement (cm3) : 1797
Longueur bielle : Plus petite que B18C6

Toda a mis un vilo de B18C6 dans un B16a (je parle bien du B16a et non B16B), la seule chose qui change est la longueur des bielles .
Si sur ce B16 on greffe la culasse d'un B18C6 on se retrouve avec un B18C6 moin lourd .
Alors pourquoi Honda ne la pas fait ? A t-il chercher à respecter une certaines longueur de bielles (seule différence) ?

gilou-bilou a écrit :- Effectivement les longue course sont pas se qui se fait de mieux pour les hauts regimes mais il n'y a pas que se parametre. La course interviend sur les accelerations que prenne les pistons. Mais il y a aussi le rapport course/longueur bielles qui interviend sur les frottement et les efforts lateraux sur les cylindre. Le B18c6 est d'aileur l'exemple parfait des compromis que sont oblige de faire les constructeurs, a la base c'est un b18a-b dont la course a ete reduite (bien) et les bielles rallonge (bien aussi) mais par contre il a un peu perdu en cylindree (pas bien) mais le resultat de ces compromis est un super moteur ... Et le b16b fait encore mieux dans les cotes favorable a la prise de tours, il a des bielles encore plus longue et une course encore plus petite ...

Doit-on méditer sur ce que dit Gilou-Bilou, c'est ce qu'a du penser Honda, ou alors "il a était débile et n'a pas penser à faire du B16 un B18 moins lourd ?"