Japan Car

Jibe a écrit :Romchip,

Et un gugus comme moi qui se dit qu'il va peut être passer sa S13 stock à 0.95 bars, il va se retrouver à combien de % d'ouverture des injecteurs et à quelle tension d'AFM? C'est quoi la tension max de l'AFM de la S13?

à plus de 95%, au moins 5V sur l'AFM (>98.5% d'airflow),
mais il y a "trop" d'essence injecté pour en tirer plus de puissance, donc il faudrait retoucher la carto.

Citation :Mais tu ne crois pas aussi que lorsque tu va aller flirter avec l'extrême de la courbe tu va énormément perdre en précision/répétabilité?

Ben non, c'est La vie, c'est fait pour, ton AFM peut être utilisé à 100%, tu as la courbe de réponse qui correspond, tu atteinds sa limite logique, c'est tout.

Citation :Sinon je/on se demande avec Chooselife si la carto fuel Map est stockée en ROM? Tu sais si sur S13 en tout cas c'est le cas?
Et si oui les plages de valeurs ou elle est lisible?

A+

Bien sûr qu'elle est (qu'elles sont ) en ROM, S13, S14 ou Z

RomChip_200 a écrit :

Jibe a écrit :Romchip,

Et un gugus comme moi qui se dit qu'il va peut être passer sa S13 stock à 0.95 bars, il va se retrouver à combien de % d'ouverture des injecteurs et à quelle tension d'AFM? C'est quoi la tension max de l'AFM de la S13?

à plus de 95%, au moins 5V sur l'AFM (>98.5% d'airflow),
mais il y a "trop" d'essence injecté pour en tirer plus de puissance, donc il faudrait retoucher la carto.

Merci!

D'accord! donc si je monte à 0.95 bars, je vais pas ruiner le moulin, si je comprend bien, la carto stock enrichie meme grave pour préserver le moteur. Donc pas de risque mais on a pas la gestion optimale.

Après faut passer par toi

Et dernière question, en étant stock à 0.95bars, je passe à l'octane 98 ou bien je reste à 95? Et les bougies?

..... tin j'en disais des conneries y a 1 an

dadou1981 a écrit :dans ce que je viens de lire, y a des trusc que je trouve abberant au niveau du moment d'injection.
L'injecteur est piloté par l'ecu, bon ca c'est un fait. La carto de l'ecu fait en sorte d'injecter au bon moment, alors quand je vois que certains ecrivent que l'injecteur cracherais en permanence, c'est completement illogique!! vous imaginez l'injecteur envoyer du carburant pendant que le piston remonte et la soupape d'echappement ouverte? c debile non?

Perso, j'ai pas encore saisi ce qu'est le duty et j'ai pas lu d'explication clair, car quand on parle de cycle, faudrait ptet definir de quel cycle on parle.
Je ne pense pas que ca soit 1 cycle= les 4 temps (admis/compress/explodetente/echappement)

car a ce moment là, un duty de 50% (stock donc, c un exemple)ca ve dire injecteur "ON" pendant deux cycles, par exemple admission et explosion. et deja là c debile d'injecter a ce moment! c pas un Hdi où y a des pre injections et des post injection pour la pollution et ce genre de truc!

donc dejà, je pense que l'on est pas sur la bonne voie et qu'on est tous en train de s'embrouiller. Donc si ceux qui ont ecris leur definition pouvaient definir de quel cycle ils parlent, ca serait utile a tous le monde.

Perso, je pense que le cylce en question est une durée definie par la carto dans laquelle se trouve le moment où se produit l'injection, cad pendant que le piqston remonte, tout soupapes fermée, un peu avant l'etnicelle.

On a une pression d'essence fixe, on a un debit d'injecteur fixe, la seule facon d'enrichir ou d'appauvrir est de faire varier la DUREE d'injection. et donc le Duty cycle, ce % serais cette durée d'injection.

Qu'en pensez vous?

nan c bien toi qui as rien compris et qui t'embrouille tout seul...

tjrs aussi aimable toi

Dadou, ce que tu dis (injection juste avant étincelle) c'est plutot valable en allumage diesel, pas en essence.

En essence, faut le temps que le mélange, qui part du conduit d'admission, aille jusqu'à la chambre d'admission, et ça change tout.

olà!! putain la bourde! c vrai qu'on est encore en injection indirecte!!!

de toute facon, ca change as grand chose a ce que g dit, je vois mal l'ecu envoyer la sauce avec une soupape d'admi fermée!!! ca ferai des gouttelette, le melange serai pas du tout homogene. Donc a ce moment là, le cycle correspondrait a la durée d'ouverture de la soupape

dadou1981 a écrit :Perso, je pense que le cylce en question est une durée definie par la carto dans laquelle se trouve le moment où se produit l'injection, cad pendant que le piqston remonte, tout soupapes fermée, un peu avant l'etnicelle.

Voilà, tu viens de définir l'injection diesel, ou bien l'injection directe essence, c'est à dire injecteur qui débouche dans la chambre de combustion. Mais là, les moteurs essence cités ici sont en injection indirecte.

Le remplissage d'essence se fait pendant la phase d'aspiration, pas pendant celle de compression ou comme tu dis, les soupapes sont fermées.

dadou1981 a écrit :olà!! putain la bourde! c vrai qu'on est encore en injection indirecte!!!

de toute facon, ca change as grand chose a ce que g dit, je vois mal l'ecu envoyer la sauce avec une soupape d'admi fermée!!! ca ferai des gouttelette, le melange serai pas du tout homogene. Donc a ce moment là, le cycle correspondrait a la durée d'ouverture de la soupape

Certes.

ça commence meme un peu avant l'ouverture. Mais le moment et la durée d'injection sont beaucoup moins sensibles qu'en diesel.

En fait il y a 2 types d'injection indirecte: l'injection simultanée et l'injection séquentielle.

Injection simultanée: les injecteur s'ouvrent simultanément une fois tout les 360° viebrequin. Ils préparent donc le volume total injecté par cycle en deux fois.

Injection séquentielle: les injecteurs s'ouvrent indépendament une seule fois par cycle (720°vilo) pour préparer la dose d'essence qui sera injectée. Cette injection a lieu juste avant l'ouverture de la soupape d'admission.

Voilà!

Pour terminer, l'injection se fait avant l'ouverture de la soupape d'admission pour mélanger l'essence à l'air. Faut pas oublier que contrairement au gazout, l'essence est tres volatile et se mélange très bien à l'air. Donc, pas de gouttes.

Par contre le gazout c'est gras, lourd et ça se mélange mal: c'est pour ça que ça fume et que ça pue. C'est aussi pour ça qu'on l'injecte directement dans la chambre et avec une pression gigantesque pour affiner les gouttes.

grumly2000 a écrit :GROS UP..... :UP:

Hie rj'ai monitoré ma S14.
Pour rappel je suis d'origine ou presque, seules modifs, bougies froides et Apexi Filter.

Voilà ce que ça donne :

Time, RPM, Air Flow Oxygen Speed KPh Throttle, Injector, Timing, AAC, A/F Base, Duty Cycle
21:22:21, 5350 4,22, 91 82 4,12, 17,99, 14 75 100 80,21,
21:22:21, 5388 4,24, 91 82 4,12, 18,1, 14 75 100 81,27,
21:22:21, 5400 4,24, 91 82 4,1, 18,19, 15 75 100 81,86,
21:22:21, 5412 4,24, 91 90 4,12, 18,16, 15 75 100 81,9,
21:22:21, 5462 4,26, 91 82 4,12, 18,28, 15 75 100 83,2,
21:22:21, 5500 4,26, 91 82 4,12, 18,1, 15 75 100 82,96,
21:22:21, 5538 4,26, 91 82 4,12, 18,18, 15 75 100 83,9,
21:22:21, 5550 4,27, 91 82 4,12, 18,21, 15 75 100 84,22,
21:22:21, 5575 4,28, 91 82 4,12, 18,03, 15 75 100 83,76,
21:22:21, 5625 4,28, 91 82 4,12, 18,15, 15 75 100 85,08,
21:22:21, 5612 4,3, 91 82 4,1, 18,16, 15 75 100 84,93,
21:22:21, 5688 4,3, 91 82 4,12, 18,18, 15 75 100 86,17,
21:22:21, 5675 4,32, 91 90 4,1, 18,18, 15 75 100 85,98,
21:22:21, 5738 4,32, 91 90 4,12, 18,23, 15 75 100 87,17,
21:22:21, 5788 4,34, 91 90 4,12, 18,24, 15 75 100 87,98,
21:22:21, 5800 4,34, 91 90 4,12, 18,2, 14 75 100 87,97,
21:22:21, 5788 4,34, 91 90 4,12, 18,34, 15 75 100 88,46,
21:22:21, 5875 4,36, 91 90 4,12, 18,44, 14 75 100 90,28,
21:22:21, 5900 4,36, 91 90 4,12, 18,41, 14 75 100 90,52,
21:22:21, 5888 4,36, 91 90 4,1, 18,14, 15 75 100 89,01,
21:22:22, 5900 4,36, 91 90 4,12, 18,14, 14 75 100 89,19,
21:22:22, 5975 4,36, 92 90 4,12, 18,23, 15 75 100 90,77,
21:22:22, 6025 4,36, 91 90 4,12, 38,43, 15 75 100 192,95,
21:22:22, 6000 4,36, 92 90 4,12, 18,09, 15 75 100 90,45,
21:22:22, 6012 4,36, 91 90 4,12, 17,92, 15 75 100 89,78,
21:22:22, 6125 4,37, 92 90 4,12, 17,76, 16 75 100 90,65,
21:22:22, 6125 4,37, 92 98 4,12, 17,91, 16 75 100 91,42,
21:22:22, 6162 4,37, 91 98 4,14, 18,07, 16 75 100 92,79,
21:22:22, 6112 4,38, 91 114 4,12, 17,74, 17 75 100 90,36,
21:22:22, 6238 4,38, 92 98 4,12, 17,76, 16 75 100 92,32,
21:22:22, 6225 4,38, 92 98 4,12, 17,79, 18 75 100 92,29,
21:22:22, 6275 4,38, 92 98 4,1, 18,26, 17 75 100 95,48,
21:22:22, 6300 4,39, 92 98 4,1, 18,01, 18 75 100 94,55,
21:22:22, 6250 4,39, 92 98 4,12, 18,08, 18 75 100 94,17,
21:22:22, 6350 4,4, 92 98 4,12, 18,24, 18 75 100 96,52,
21:22:22, 6288 4,38, 92 98 4,12, 17,82, 19 75 100 93,38,
21:22:22, 6362 4,39, 92 98 4,1, 17,53, 20 75 100 92,94,
21:22:22, 6388 4,4, 92 98 3,82, 17,78, 19 75 100 94,65,
21:22:22, 6438 4,38, 92 98 2,86, 17,7, 20 75 100 94,96,
21:22:22, 6425 4,32, 93 98 2,04, 12,86, 20 75 100 68,85,


Je dépasse donc LARGEMENT les 70% d'usage, mes injecteurs tournent à plus de 90% "pied dedans" compte tour "essoré" comment est ce possible?

Le DutyCycle est à l'extrême gauche.

Hello, j'aimerais savoir comment as tu fais pour monitorer l'ECU?
quelle soft?
Aussi une question c'est quoi ça? Air Flow Oxygen Speed KPh Throttle, le maf????

+ 1 j'aimerai bien savoir pour le monitoring

Une ptite formule en passant...merci a Tibo

pour les injecteur et savoir a partir de quand ils sont niked il y a un pti calcul simple si on prend des injecteur de 370cc par exemple:

• injecteur 370cc a 100% de duty cycle
  370 / 10.2 = 36.275 lbs/heure par injecteur
  36.275 x 2.04 = 74hp supporté par injecteur
  74 x 4 = 296hp supporté par les 4 injecteurs a 100% de duty cycle
  
  
• injecteur 370cc a 75% de duty cycle
  370cc / 100 x 75 = 277.5cc (75% duty cycle)
  277.5 / 10.2 = 27.206 lbs/heure par injecteur
  27.206 x 2.04 = 55.5hp supporté par injecteur
  55.5 x 4 = 222hp supporté par les 4 injecteurs a 75% de duty cycle
  

voila la formule de calcul au complete:

HP supportés par injecteur: HP= (lbs/hr) x 2.04

sachant que:


lbs/heure= cc par minute / 10.2
cc par minute = lbs/heure x 10.2

Je sais pas d'ou ca vient ces calcul, ca doit etre empirique.

Pour ceux qui doutent qu'un injecteur peut rester tout le temps ouvert:
Je recupere une ligne d'echatillons de grumly:
a 6288tr/m, il a un duty de 93.38 avec un temps d'injection de 17.82ms.

A 6288tr/m, 2 tour de vilo durent (2x60/6288) soit 19ms. 17.82/19 donnent effectivement 93.5 aux erreur de calcul d'ecu pres...
Soit on a bien une ECU qui ordonnent a l'injecteur de s'ouvrir tt le tmeps...

Et oui, apres 100% ca change plus rien, les injecteur sont a fond, ils ne peuvent envoyer plus d'essence.

Et oui, ca peut poser des probleme d'homogeneite du melange, et oui, une partie de l'essence injectee sera admise au cycle suivant, et oui ca va un peut gouter.

Et oui, pour une meme quantite d'essence injectee, plus les injecteur sont gros plus le melange sera homogene, et la combustion optimale, et donc meilleur compromis puissance-conso.

Oui, l'injecteur n'injecte pas mais se comporte comme un interrupteur ouvert-fermé. C'est la pompe et le regulateur qui fond la pression dans le circuit.

Il y a aussi le temps de réponse de l'injecteur (ou temps mort) qui est aussi pris en compte par l'ECU à travers un paramètre appelé Void blast-off time. C'est une durée en dessous de laquelle l'injecteur ne pourra s'ouvrir et se fermer dans le temps imparti (en ms).

Il y a aussi un autre paramètre limitatif, c'est le temps d'ouverture max à un régime donné, au dessus duquel l'ECU n'ira pas donc dans bcp de cas, 93% de duty cycle n'est pas possible ....

il y a sa aussi pour calculer mais je comprend pas tous c'est en anglais!
http://www.rceng.com/technical.htm

KORRECT Greg

RomChip_200, et si je dis pas de bétises (?) ce temps mort augmente généralement avec la tailel de l'injecteur.

De plus ce n'est pas si simple d'augmenter "bêtement" le temps d'injection car ce qui est linéaire en fonction du temps c'est le débit de l'injecteur et pas la quantitée d'essence...


Tiens au fait RC200 tu en penses quoi de ceux qui disent qu'il suffit d'augmenter le K en faisant une règle de 3 pour prendre en compte les nouveaux paramètres?

Oui, le lag augmente avec la taille de l'injecteur.
Imaginez gérer une 200 avec des 1000cc, impossible d'obtenir un ralenti stable.

La regle de 3 ne suffit pas mais c'est le premier calcul à faire.

okette c'est bien ce que je pensais aussi

pfiou, il y a de l'eau qui a coulé sous les ponts depuis !

Si je mets des injecteurs plus gros, mon ecu va géré tout seul le débit ou une reprog s'impose ?

Il feras le même débit qu'avec des plus petits sauf que les injecteurs seront moins sollicité

(Enfin pas sûr )

Bullit95 a écrit :Il feras le même débit qu'avec des plus petits sauf que les injecteurs seront moins sollicité

(Enfin pas sûr )

Le contraire ^

Si tu passe de 200cc a 400cc par exemple, bah tu injecte 2x plus en gros.

Et tes injecteurs seront autant utilisé qu'avant.
Sauf si reprog.



PS: Enfin, pour les Honda, les nissan je sais pas vraiment mais bon, c'est le meme principe je pense.

Ah ok je pensais pas vu que l'injection reste la même dans la cartho

+1 avec 1337CRX

Ils seront ouverts pendant le même intervalle, mais comme ils ont deux fois plus de débit, ils laisseront passer deux fois plus de carburant.

J'en profite pour revenir sur le "duty cycle" ou rapport cyclique en français. Ça ne semble pas clair pour tous, alors j'explique.

La vitesse (appellons-la RPM) de rotation d'un moteur, c'est en tr/min.
La période T d'un signal électrique, c'est en secondes (généralement, sous-divisions de secondes). Pour un signal qui se répète (périodique donc) bien entendu.

Le rapport cyclique, déterminé par l'ECU, va décider de l'intervalle de temps pendant lequel les injecteurs seront ouvert. Par exemple, un duty cycle à 0,5 (ou 50%) va ouvrir les injecteurs pendant 50% du temps. Mais de quel temps ? Eh bien, tout simplement de la période de rotation du moteur.

T (en secondes) = 60/RPM

Exemple concret, un moteur à 6000 RPM va faire 6000 rotations de vilebrequin en une minute, soit 100 par seconde. Donc, une en 10 millisecondes. Par la formule, 60/6000 = 0,01 seconde, tout va bien.

Maintenant, si le duty cycle de vos injecteurs est de 0.3, les injecteurs vont s'ouvrir pendant 3 millisecondes à chaque rotation du moteur.

En gros, la durée d'ouverture de vos injecteurs dépend du duty cycle et du régime moteur.

La partie "compliquée", à lire seulement si vous avez parfaitement tout compris au-dessus, c'est que l'ECU décide du duty cycle en fonction de plusieurs paramètres, en particulier les RPM.
Mettons que vos injecteurs s'ouvrent à 25% à 3000 RPM, et à 50% à 60000 RPM. Eh bien, ils seront ouverts 5 ms dans les deux cas.
Exemple totalement arbitraire, c'était pour la subtilité.

Si vous n'y comprenez pas grand chose et que ça vous intéresse, dites-le, je ferai de mon mieux. Désolé pour les exemples bidon, je suis électronicien, pas (encore) motoriste...

Deterrage !

Citation :yop, j'ai trouvé une definition qui me plait bien du duty cycle...

% duty cycle = ( pulse width / period )*100
period = 1/[engine speed (rpm) / 60]

Ce qui explique les duty cycle superieur a 100%

T'es sur de cette formule ?

Si je prend mes temps d'injection sur mon EE8 carto ethanol, j'ai pour 8500 t/min :

(23/0.007)*100 = 339714 %

je pense qu'il fallit plutot diviser par 100 non ?

mais bon ca ferait :

(23/0.007)/100 = 33.97 %

ca me parait bien bien peu pour une carto qui augmente de 35 % le Temps d'Injection...

EDIT : je tourne avec ma carto à 137 % de duty à 8500 tours

RomChip_200 a écrit :Oui, le lag augmente avec la taille de l'injecteur.
Imaginez gérer une 200 avec des 1000cc, impossible d'obtenir un ralenti stable.

c'est marrant de relire de vieux posts tiens !!!
et dire que mon ralenti est à 850rpm stable avec des 1600cc !!!

c'est vrai que c'est marrant de relire de vieux posts :crzy:

Autrement pour répondre, c'est Greg_P qui a raison : le duty cycle pour les injecteurs correspond au temps pendant lequel ils sont actifs par rapport à un cycle moteur.
1 cycle moteur (4 temps) = 2 révolutions (de vilebrequin)
Exemple :
Pour 3500 tr/min, on calcule combien de temps il faut pour faire un cycle moteur (soit 2 tours):
120 000/3500 = 34.3 ms pour faire 2 tours.
Si a ce régime le temps d'ouverture des injecteurs est de 6ms (ce temps est calculé en fonction de l'AFR qu'on souhaite avoir), on obtient
duty cycle = 6ms/34.3 = 17.5%

Et effectivement, un duty cycle > 100%, ca n'a aucun sens.