Japan Car

(Sans surprise pour les membres aussi présent sur Civicyume, c'est la même présentation )

Hello !

Je suis sur le Forum en sous marin depuis quelques temps, mais à cette époque, je recherchais encore ma Japonaise...

Et voilà qu'elle arrive chez moi, une p'tite FN1

A ma grande surprise, la boite auto est super agréable. Pas de cafouillage. La conso en automatique est correct, et le séquentielle (Palette au volant ou levier) permet de titiller les 7500 rpm tranquillement et de prendre de la vitesse en un rien de temps.
Voilà voilà. Du coté du conducteur, c'est Alexandre, 22 ans, Technicien Très au débit ADSL et Fibre optique pour un grand opérateur Français (SFR).

Avant je me promenais en Ford Fiesta XR2i 16s 130ch, c'était sympa, un petit Karting au niveau rapport Poids/Puissance.
La Civic me fait envie depuis longtemps, j'voulais un EG6 à mes 18ans... Mais j'ai pas eu la bonne occasion au bon moment, donc c'était la Xr2i. Maintenant, retour chez les mangeurs de nême avec ma FN1 Sur ce topic, je ferai en sorte de poster des news des "changements" de mon ORNI.

Bonne lecture et bonne route !

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Quelques News maintenant, bientôt 1 An que j'ai ma bridée !

En place:

- Ligne Inox SRS G600
- Throttle Booster (Merci Ericb)
- Filtre à Air K&N dans boite à air OEM (Merci tonytos 1.8 ivtec)
- Veilleuse LED + Plein Phare & A/B Blanc pure MTEC choppé sur Ledperf
- Becquet Replica Type R
- Jantes OZ Superturissmo GT 18x8 ET40 5x114.3 Silver
- Rénovation de la vitre compte tour (Qui à dû être nettoyée à la brosse métallique par l'ancien proprio... :hum: )

Pour bientôt:

- Peinture étriers rouge
- Démontage + Nettoyage filtre à essence (Rien que d'y pensé, j'suis déjà fatigué vu le bordel).
- Rénovation des plastiques
- Éclairage intérieur LED Blanc Pure + feux de recul


Je pense que c'est tout... Pour le moment.

Photo à l'achat:

Ligne SRS G600:







Photo du "Cokpit" où l'ont y trouve le Throttle Booster :joint: :





Veilleuse LED + Aperçu de ce que donne l'ensemble Phare + A/B Blanc Pure MTEC avec les Xénon OEM:






Becquet Replica Type R:








Jantes OZ Supertourissmo GT Silver:







Egalement, deux vidéo de ce que donne la ligne SRS G600 sur FN1. Sur la 1ere video, il y'a un bruit métallique. Depuis j'ai raccourcis les deux sorties. Elles vibraient sur les canules, dans les "Triangles" du PC arrière. J'ai viré quasi 5/6cm par sortie. Plus de soucis. Et sur la 2e video, j'ai pas risqué que la Civic gueule trop, les voisins auraient été saoulés
La 1ere video était au début, a peine 1000km avec la ligne. Sur la 2e, on doit être à 10 000km.

Video 1:


Video 2:
http://www.youtube.com/watch?v=mhOy3IOllLY

A bientôt en rasso' j'espère !

Salut belle caisse ^^

Tu compte la laisser d'origine ?

Salut re bienvenue , sympa la FK , et rare en bronze .

J'hésite. Je pense monter le becquet de la Type R, et pourquoi pas des jantes Or ! Je sais pas trop !

De retour après pas mal d'absence. Je suis beaucoup sur Civicyume. Je vais éditer le premier message pour vous montrer les modif que ma FN1 à eu en 10 mois

Concrètement, il t'apporte quoi ton throttle controller ?
C'est censé donner plus de réactivité, ça se sent vraiment ?

J'allais poser la même question, à quoi ça sert réellement, et ça agit sur quoi??

Et je me demandais tant que j'y suis, c'est un vrai VTEC sur cette civic?? Genre on ressent vraiment la différence??

Sinon sympa le bruit

Je reprend l'explication de Démon sur CivicYume pour le ThrottleBooster:

Citation :Ces boitiers sont destinés aux véhicules étant équipés du DBW "Drive By Wire" plus simplement un papillon à commande électronique comme c'est le cas sur la Civic 8G !
Ils permettent une réponse plus où moins rapide via la commande de puissance "pédale d'accélération" via la prise OBD2 pour certains !
Cette réponse permet d'ouvrir plus rapidement le papillon afin d'envoyer le plus d'air frais possible au moteur ce qui se traduit par une montée en régime plus rapide (ou moins en fonction du mode choisi) !
Exemple en pourcentage d'ouverture du papillon pour une pression identique de la commande de puissance :
Mode Normal = 15%
Mode Sport = 30%
Mode Eco = 5%

Honnêtement, il y'a un réel changement. J'étais assez sceptique au début mais en utilisant, ça ce sent vraiment. En mode Eco, la voiture est plus souple, je gagne entre 0.5 et 0.8L/100 à l'ODB en circulation urbaine. En mode Sport, c'est vraiment plus nerveux. Pas de gain de puissance hein, mais simplement au niveau de la réponse de la voiture, c'est carrément plus rapide. Par exemple, un appui de pédale à 25% d'ouverture du papillon, est effectivement capté à 25% par le Throttle, mais lui il l'amplifie (Selon un certain pourcentage en fonction du palier du mode sport, allant de 1 à 7), et il balance un appui à 50% (Par exemple). Ce qui fait que l'ECU demande au papillon, une ouverture de 50% alors que l'appui au pied sur la pédale est de 25%, il y'a un réel gain de réactivité.





Ensuite, concernant le VTEC de la Civic 8G (En 1,8 comme la mienne, moteur R18A). Le principe n'est pas le même que les DOHC VTEC, et là encore, je vais citer un membre de Civicyume pour ne pas me taper l'explication... D'autant plus que cette explication est à la fois préçise, courte et franchement complète. Bonne lecture !

Wally80 a écrit :Le nouveau i-VTEC du moteur 1,8 litre réussit à concilier économie et plaisir de conduire

Le système intelligent de calage variable des soupapes i-VTEC atténue les pertes par pompage à l’intérieur du moteur, ce qui se traduit par un meilleur rendement énergétique.
Pour preuve : une consommation réduite à 6,4 litres pour 140 ch.


L’ultime évolution du système i-VTEC fait ses débuts sur le moteur 1,8 litre de la nouvelle Honda Civic. Ce dispositif intelligent de calage variable des soupapes modifie le phasage des soupapes d’admission en fonction des conditions de roulage ponctuelles, tandis qu’une gestion électronique du papillon des gaz permet de réduire encore la consommation.



En général, le papillon de gaz ne s’ouvre pas complètement à charge partielle, mais dans cette situation, on se trouve confronté à des pertes par pompage engendrées par la résistance à l’aspiration, un phénomène entraînant des effets négatifs sur les performances du moteur et la consommation. Or, il faut savoir qu’à faible et moyenne charge – ce qui correspond à la majeure partie d’une utilisation quotidienne –, ces pertes sont particulièrement importantes. Pour sa part, le nouveau moteur i-VTEC peut, via son calculateur, maintenir le papillon des gaz ouvert en fonction de la puissance requise, permettant ainsi de réduire la résistance à l’écoulement des gaz et donc, de diminuer les pertes énergétiques. Et pour éviter que le moteur n’aspire, dans cette configuration, plus d’air que nécessaire, une des deux soupapes d’admission par cylindre reste ouverte un peu plus longtemps durant la phase de compression. De la sorte, l’excès de mélange air/essence est récupéré pour alimenter un nouveau cycle d’admission. En clair, le moteur comprimera uniquement la quantité de mélange air/essence dont il aura besoin pour répondre à la sollicitation du moment. Associées à une réduction des frottements, ces mesures ont permis de réduire de 16% les pertes de rendement par rapport à des moteurs à essence classiques. Un atout primordial pour la sobriété de la motorisation, comme pour le développement de sa puissance.



Autre particularité de ce bloc 1,8 litre : le collecteur d’échappement intégré à la culasse, une architecture qui autorise une implantation très en amont du catalyseur. Grâce aux gaz d’échappement brûlants, celui-ci atteint sa température de fonctionnement optimale très rapidement après le démarrage du moteur, ce qui lui confère une efficacité maximale. Un débitmètre d’air massique du côté admission et une sonde à large bande associée à une sonde lambda du côté échappement, pilotés par un calculateur ultramoderne, assurent une régulation très précise du mélange air/essence et donc, une réduction notable des émissions toxiques.



Second pilier du fameux système VTEC : ses prédispositions sportives, qui ne sont pas en reste avec le 1,8 litre de la nouvelle Civic. Ainsi, le 0 à 100 km/h est abattu en 8,6 secondes, un temps en dessous duquel des voitures concurrentes – parfois même de plus forte cylindrée – ont du mal à descendre. Quant à la vitesse maximale, elle est de 207 km/h (sur circuit).


À partir de 3.500 tr/min, le système passe automatiquement d’une gestion moteur orientée sur l’économie à une gestion axée sur la performance et caractérisée par une pédale d’accélérateur calibrée plus directe et des montées en régime plus vigoureuses. Ce moteur développe 140 ch (103 kW) à 6.300 tr/min, tandis que son couple maximal de 174 Nm s’obtient à 4.300 tr/min.

Autre article:


"Côté moteur, le tout nouveau 1.8 litre à essence simple arbre I-VTEC offre une double personnalité. Entre 1000 et 3500 tours, sa distribution sophistiquée réduit les pertes par pompage et permet de consommer comme un 1500 classique, ce qui se traduit par un remarquable 6,4 l/100 en cycle mixte normalisé. En revanche, si on va chercher les 140 chevaux qui sont effectivement bien là, la consommation grimpe logiquement à plus de 13 litres sur itinéraire sinueux. Il ne faut pas s’attendre toutefois à la vivacité d’un VTEC double arbre avec des montées en régimes jusqu’à 8000 tours. Ici la coupure intervient à 6 800 tr/min environ. Il faudra attendre l’arrivée des versions 3 portes l’an prochain pour un moulin de ce genre. Bien qu’un peu trop sonore en charge, ce nouveau 1.8 à vocation économique est une réussite malgré ses 174 Nm haut perchés, tout comme sa boîte mécanique à 6 rapports. Nous n’en dirons pas autant de cette boîte une fois robotisée, baptisée i-Shift par Honda. En mode automatique, le temps de passage est décevant (110 ms selon le constructeur) et pas vraiment exceptionnel en mode manuel, activable au levier ou par deux palettes idéalement situées derrière le volant."


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Autre version : MERCI GuardianSpider 8)

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Nouveau Système VTEC : SOHC i-VTEC sur le R18A

Le nouveau moteur R18A utilisé sur la Civic 8ème Gen est le tout dernier moteur présenté par Honda. Ce moteur présente le système i-VTEC, une toute nouvelle idée de mise en œuvre du VTEC. Nous portons ici un regard sur les aspects techniques de cette nouvelle mise en œuvre du VTEC.
«SOHC i-VTEC« R-Series Principe de fonctionnement
Le moteur R18 SOHC I-VTEC fonctionne sur un principe simple qui est que lorsque nous conduisons une voiture, nous utilisons deux styles de conduite distincts. La conduite normale et la conduite agressive dans lequel nous demandons de la réponse moteur, une réponse papillon instantanée, une forte accélération et ainsi de suite. Puis, quand les conditions le permettent, comme sur les autoroutes, nous avons souvent une conduite détendu: vitesse stable, écouter de la musique ou suivre une conversation avec nos passagers. Ces conditions sont également plus favorables à l'économie et par conséquent nous nous attendons à un bon économie de carburant.
Dans ces conditions, le moteur tourne souvent « lentement » autour de 2500 à 3500rpm et la pression sur la pédale d'accélérateur est extrêmement faible. Par conséquent, le papillon est presque fermé, surtout sur les autoroutes (entre 80, 90 ou tout au plus 110 km/h dans la plupart des pays).Maintenant, lorsque les pistons font leurs cycles, ils ont besoin d’aspirer l'air de la tubulure d'admission. Toutefois en conduite normale, le papillon presque fermé va appliquer une contrainte à l’aspiration (pompage des pistons). Ce gaspillage d'énergie est appelé "la perte par pompage".

Si on y réfléchit bien, cette situation est paradoxale du point de vue pratique. Dans une situation où nous en sommes capables, on s'attend à ce que le moteur économise du carburant. Mais c’est à ce moment que le papillon presque fermée applique la plus grande perte par pompage mais aussi la perte de puissance. Ainsi, le papillon presque fermé a effectivement un impact négatif sur l'efficacité de fonctionnement du moteur et donc sa consommation, au moment ou les conditions sont les plus propices à l’économie de carburant.
Constatant ceci les ingénieurs R & D pour la Série R de Honda ont abordé directement ce déséquilibre et ont présenté la Série R SOHC I-VTEC. Ainsi, ce système est mis en œuvre pour l'économie de carburant et fonctionne en ciblant la réduction des pertes par pompage quand les conditions de conduite sont les plus propices à l'économie de carburant. Maintenant, le moteur R18A peut vraiment être considéré comme «double» utilisation c’est un moteur au mode de conduite normale (économie) et du couple en conduite agressive.

SOHC i-VTEC Fonctionnement (moteur R-Series)

Comme expliqué ci-dessus, en vertu de ce qu'on appelle des conditions de faible charge (vitesse stabilisée dans les limites de vitesse, descente, généralement légère pression sur les gaz) sur un moteur classique, le papillon est normalement fermé en partie pour contrôler ou limiter la consommation du mélange air-carburant. Cette restriction du débit d'air entraine une résistance à l'admission, ces facteurs nuisent à l’efficacité du moteur, par des pertes par pompage expliqué ci-dessus. Ce nouveau système réduit ce problème en combinant deux calages des soupapes en exploitant les propriétés du 4ème temps du cycle, et un nouveau système Drive By Wire (DBW) du papillon.
Premièrement, la fermeture d’une des soupapes d’admission est retardée dans la course ascendante du piston. L'idée est de permettre à l'air d'entrer dans les cylindres librement, sans l'aide du papillon des gaz pour restreindre artificiellement l'écoulement d'air. Ensuite, en ouvrant l’une des soupapes d'admission pendant la course ascendante du piston, l'excédent du mélange carburant-air qui est dans le cylindre sera expulsé par la remontée des pistons à travers une des soupapes d'admission et de nouveau dans la prise collecteur. Lorsque le mélange air-carburant restant dans le cylindre est bon, c'est seulement alors que la soupape d'admission encore ouverte se ferme. Donc, au lieu d'utiliser la manette des gaz (Papillon) pour contrôler ou limiter la quantité d'air entrant dans le moteur, nous permettons à l'air de pénétrer dans les cylindres, puis d’être renvoyer par le piston. Ainsi, le mélange exact d'air que nous voulons est maintenant contrôlé par la fermeture de la soupape d'admission. De cette façon même quand le papillon n’est pas sollicité il a la possibilité d’être ouvert (Papillon contrôlé électroniquement). Tout ceci contribue à une réduction importante de la perte par pompage (jusqu'à 16% de réduction selon les calculs de Honda). Combiné avec une réduction globale des frottements, cela se traduit par une réduction significative de la consommation de carburant pour le moteur.

VTEC OFF : Ci-dessous on peut visionner le fonctionnement en ce concentrant seulement sur l’admission (côtés gauche) une soupape est dite « fixe » et l’autre est liée à la came d’économie de carburant, on voit donc que la « High Ouput Cam » est la même que la fixe mais son angle d’ouverture est légèrement moindre par contre pas de décalage de fermeture de la soupape, elles sont parfaitement synchronisées. Cette configuration est valable au ralenti ou en accélération. Nous sommes donc dans la configuration d’un simple 16 soupapes.

VTEC ON : La pression d’huile pousse le piston (Synchro Piston) et vient verrouiller la soupape « High Output » avec la Came économique. C’est donc celle-ci qui prend la commande de la soupape et sur le graph on voit que l’angle d’ouverture est plus grand que la soupape « Fixe » et surtout dure plus longtemps ce temps d’ouverture supplémentaire de la soupape correspond à la remontée du piston. Cela illustre le système de réduction de perte par pompage et donc le VTEC sur le R18A.




Deuxièmement, et plus important encore, pendant le mode économie (VTEC ON), il est insolite, et paradoxal que pendant que la pédale des gaz est à peine enfoncée, le papillon des gaz lui-même est dans une position presque complètement ouverte, exactement le contraire! Cependant, cette situation ne s'applique que lorsque le moteur fonctionne en mode économie (VTEC ON). En fonctionnement normal, la relation entre la pédale d'accélérateur et la position du papillon des gaz est normale, nous sommes donc sur deux gestion bien différentes. Ainsi, le mécanisme i-VTEC utilisé dans le R18A n'est possible qu'avec un système DBW (Papillon électronique et non avec une ouverture à câble).

Ainsi, le nouveau SOHC i-VTEC est un système totalement différent de ceux connu. Dans des conditions normales, le R18A tourne sur son jeu normal de came qui, dans un rôle complètement inversée, Honda appelle le «cames haute ». Alors VTEC-OFF sur le R18A peut être considéré comme en cours d’utilisation des « cames hautes ». Lorsque certaines conditions sont réunies pour l'économie de carburant, le VTEC engage, la «came basse» ou «came économique». Ainsi VTEC-ON sur le R18A signifie qu'il est en cours d’utilisation des « cames basse ». Plus important encore le VTEC engage la « came basse » que si les conditions adéquates pour l'économie de carburant sont réunies. Si elles ne sont jamais atteintes, comme quand nous sommes en conduite agressive, le VTEC ne sera jamais engagé sur le R18A. Ainsi, il est une autre idée et une autre conception du VTEC d'autrefois où le VTEC sera toujours engagé après un certain régime, peu importe les conditions de conduite. C'est aussi la raison pour laquelle Honda estime qu'il est justifié d'appeler ce nouveau système « i » VTEC, 'i' qui signifie «intelligent». C'est parce que l’ECU est assez «intelligent» pour savoir si les conditions sont réunies ou non pour engager le VTEC. Ce nouveau mode de fonctionnement est clairement illustré dans la courbe Ci-dessus (fourni par Honda). La Courbe ci-dessous illustre la plage de fonctionnement de l’I-VTEC (1000 – 3500 tr/min) car si le moteur se trouve au dessus ou sous ces régimes le VTEC ne s’engageras jamais quelques soit le type de conduite ou la position du papillon.





Maintenant, en conditions de conduite normale, le R18A est un moteur coupleux et puissant, grâce à la friction relativement faible, de l’admission variable, de la nouvelle longueur du collecteur et d'autres technologies présentent dans ce moteur. Ainsi, le R18A 1.8l SOHC est capable d’avoir une orientation «performance» comme un 1.8l DOHC sans pour autant compromettre l'économie de carburant. D'autre part, une fois les conditions réunies, l'ECU "engage" le VTEC et la réduction des pertes par pompage obtenue permet au R18A de consommer autant de carburant qu’un moteur de 1.5l.

Selon Honda, avec le R18A ils ont réussi à concevoir un moteur capable de fournir les performance et l’accélération d’un moteur de 2,0 litres tout en offrant une économie de carburant d'environ 6% de mieux que le moteur actuel Civic 1.7 litres (grâce à sa technologie de réduction des perte par friction). Il est donc l'un des moteurs les plus efficaces au monde dans sa catégorie. En outre, lorsque les conditions de conduite sont propice (VTEC ON), comme sur autoroute (vitesse stable), ce nouveau moteur réalise un économie de carburant particulièrement élevée, sur un pied d'égalité avec celui d'un moteur de 1,5 litre.

D'autres innovations ont déjà été abordées dans notre aperçu technique du moteur R18A. Ils comprennent un collecteur d'admission au volume variable qui offre un effet d'inertie optimal pour améliorer encore l'efficacité d'admission et des jets d'huile sous les piston qui les refroidissent afin de supprimer les claquements du moteur, permettant ainsi à la R18A de fonctionner à un taux de compression très élevé de 10,5: 1, ce qui donne de la puissance et un couple élevé même à un régime faible, plages la plus utilisées en conduite. Il est à la fois plus légers, plus petit et plus silencieux que le moteur actuel de 1.7l. Enfin dans le domaine des émissions de CO², le R18A offre également un très bon résultat grâce à l’utilisation d’un catalyseur 2 voies placé immédiatement après les sondes lambda et O² de haute précision ceci pour atteindre de très bon taux d'émission.



Conclusion

Le nouveau moteur R18A est évalué pour une puissance maximale de 103 kW (140 ch) à 6.300 tr / mn et un couple maximum de 174N.m (17,7 kg.m) à 4300 tr / min.
Par comparaison, la Toyota Corolla Altis, la Civic rival en particulier en Asie utilise un moteur de 1.8l 16V DACT et VVT-i. Cette conception fonctionne aussi avec un Taux de Compression de 10,5: 1 et est conçu pour sortir au maximum 100 kW ou 136 PS à 6000 tr / min et un couple maxi de 171Nm à 4.200tr/min. De même, le moteur utilisé sur la Ford Focus qui est à 2.0l DOHC avec "Duratec", produit entre 130 à 136 PS avec un couple maxi de 129 à 136 lb-pi. Nous pouvons donc voir que, dans son segment de marché et contre des voitures avec des objectifs de conception similaire, le nouveau R18A présente une conception plus compétitive et supérieure.
Enfin, pour un exemple de performance orientée «moteur», le 1.8l DOHC Twin Spark-moteur utilisé sur les Alfa Romeo sont prévus pour une puissance maximum de 103 kW ou 140 ch, ce qui correspond à la même puissance que le R18A. Le couple de ce moteur est de 163Nm à 3.900 tr / min, environ 10Nm de moins que le R18A. La consommation de carburant de ce moteur de 8,5 l/100 km en cycle mixte, 12,1 l/100 km sur cycle urbain et 6,4 l/100 km en milieu extra-urbain. A titre de comparaison, les chiffres de la Civic 1.8 sont d’environ 6,2 à 5,9 l/100 km.

Vraiment très sympa cette petite FN1!
Si j'avais une "compacte" à choisir, ce serait bien celle-là .

On sent bien que ce moteur a été bien pensé pour un usage à la fois "cool" (daily quoi) mais aussi un peu plus "sportitf".
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Petite question: tu ne vas pas te laisser tenter par une calandre "type R"? C'est classique comme modif mais je trouve que ça change tout .

Je trouve que la calandre plexi OEM garde bien l'aspect futuriste de la Civic, c'est un peut la marque de fabrique, et pour moi ça dénature que de lui retirer. Ça change des calandres nid d'abeille qu'on retrouvent chez tout les constructeurs !

Edit: Je vend les 4 roues OEM de ma FN1 si quelqu'un en recherche... http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/613580331.htm !

Merci pour ces explications très complètes, je comprends pas tout mais c'est complet

Merci pour toutes des explications.

Merci de faire un sujet de présentation de ta Honda ds la bonne section également.

Bonne journée.

Tonton.