Voila j'ai moyen d'avoir pour pas trés cher en angleterre un toyota mr première génération avec le 1.6 4age(si je ne me goure pas)
est ce que tout les modèle font 145ch?????1.6 compresseur
j'aimerais avoir des infos sur ce modèle et savoir si elle était vendu en france a l'époque !
merci
vendue en france mais pas en version compresseur je crois
:@+
Donc pour l'homologation d'une compresseur c'est la misère quoi
La MR2 MKI n'a effectivement jamais été commercialisée en France et le 4A-GZE (supercharged) n'est jamais arrivé en Europe !!! On en trouve néanmoins quelques exemplaires.
Voici les moteurs que l'on trouve sur la MKI :
Marché japonais :
le 4A-GELU (84-89) - 132 ch à 6600 tr/min. puis 122 ch en 1988
![[Image: Moteur_4AGELU.jpg]](http://fabrice.phelep.free.fr/Toyota%20MR2/Images/Versions/Moteur_4AGELU.jpg)
le 3A-LU (84-89) - 84 ch à 5600 tr/min.
![[Image: Moteur_3ALU.jpg]](http://fabrice.phelep.free.fr/Toyota%20MR2/Images/Versions/Moteur_3ALU.jpg)
le 4A-GZE (87-89) - 147 ch à 6400 tr/min.
![[Image: Moteur_4AGZE.jpg]](http://fabrice.phelep.free.fr/Toyota%20MR2/Images/Versions/Moteur_4AGZE.jpg)
Marché américain :
le 4A-GE (85-89) - 114 ch à 6600 tr/min. puis 122 ch en 1988
![[Image: Moteur_4AGE.jpg]](http://fabrice.phelep.free.fr/Toyota%20MR2/Images/Versions/Moteur_4AGE.jpg)
le 4A-GZE (88-89) - 147 ch à 6400 tr/min.
Marché européen :
le 4A-GE (85-89) - 124 ch à 6600 tr/min. +1ch en 1988
Donc les quelques exemplaires que j'ai vu sont donc des imports ? (dont une noire que je vois souvent sur Paris 13 avec des stickers jpcar dorés).
donc c'est un modèle japonais que j'ai vu , mais est il sera impossible de l'homologuer en france vu sont origine.
en tout cas merci pour ces infos
Les AW11 sont homologables en France via une RTI à la DRIRE.
Maintenant pour l'histoire du compresseur ça devrait bloquer.
Mais bon un 4AGZE c'est quand même très rare, donc si vraiment tu es sérieusement interessé par une MR2 mk1, rien ne t'enpêche d'en chercher une en Suisse ou en Belgique (de 1000 à 3000 ) et de l'homologuer, ET de prendre aussi cette MR2 GZE (puisque tu l'a pas chère) et swap powa.
De plus le GZE est déjà suralimenté, rien ne t'empêche de virer le compresseur et d'y mettre un turbo (T2 ou T25)
En Belgique, elles ont la dénomination MR1.
[ED9]Arno a écrit :En Belgique, elles ont la dénomination MR1.
non c'est faux :
MK1 pour la version
MR2 pour Middleship Runabout 2 sites (2 places)
Si tu l'as à pas cher ,trouve une mr homologuée comme la mienne et l'affaire devient ineressante...ou alors revends là aussitot.
www.mestoyota.fr.fm
neico, 2 seats
SK_Flowne a écrit :De plus le GZE est déjà suralimenté, rien ne t'empêche de virer le compresseur et d'y mettre un turbo (T2 ou T25)
Mais bien sur !
C'est tellement simple !
Marche a suivre:
-tu arrache le compresseur avec un pied de biche
-tu jette le turbo contre le moteur avec un elastique en fermant TRES vite le capot
-Et voila ! easy non ?
Faut pas deconner quand même.....
:roll:
Ben quoi ?
Un collecteur turbo c'est pas compliqué à faire pour un soudeur, et il n'y a pas besoin de calculer les acoustiques comme sur un atmo, il suffit faire coïncider les platines collecteur/turbo.
Après le GZE est déjà suralimenté, donc le fuelling et l'ECU sont déjà prêt, si le moteur est bon pour tenir 12 PSi avec un compresseur il les tiendra aussi avec un turbo.
De plus un compresseur c'est purement mécanique, donc pour le turbo une gestion du boost mécanique sera idéale (WG / DV) pas besoin de trifouiller l'ECU.
Et puis bon, c'est ultra-classique sur les VW G40/G60 comme modifs, mais bon, si Alain dit que c'est n'importe quoi alors c'est n'importe quoi :roll:
SK_Flowne a écrit :Ben quoi ?
Un collecteur turbo c'est pas compliqué à faire pour un soudeur, et il n'y a pas besoin de calculer les acoustiques comme sur un atmo, il suffit faire coïncider les platines collecteur/turbo.
Après le GZE est déjà suralimenté, donc le fuelling et l'ECU sont déjà prêt, si le moteur est bon pour tenir 12 PSi avec un compresseur il les tiendra aussi avec un turbo.
De plus un compresseur c'est purement mécanique, donc pour le turbo une gestion du boost mécanique sera idéale (WG / DV) pas besoin de trifouiller l'ECU.
Et puis bon, c'est ultra-classique sur les VW G40/G60 comme modifs, mais bon, si Alain dit que c'est n'importe quoi alors c'est n'importe quoi :roll:
:roll:
si tout etait aussi simple dans la vie....
Je pense pas que ca soit simple
mais c'est faisable pour quelqu'un de patient et de motivé, non
Qui a dit que c'était simple ?
...mais ce n'est pas impossible non plus, ce n'est qu'une question de temps et de moyen.
Mais bon c'est sur que ce n'est pas en écoutant les rabats-joie ("ça marchera pas", "c'est pas possible", "il faut trop de moyen" ...bla...bla...bla...) que les chôses se font :roll:
Et ce n'est pas sorcier non plus de passer un bloc compressé (qui est un bloc décomprimé suralimenté d'origine, on ne parle pas de suralimenté un atmo) en turbo :roll:
Je suis tout à fait d'accord avec toi
sinon je voudrai pas le faire sur mon hachiroku, et pire je risque peut etre de démarrer sur un atmo
Si on parle mais qu'on fait rien.............
moi content déja ae82 swap 3sge
c'est pas si simple malheureusement,
Un moteur prevue pour une suralimemtation "compresseur" n'est pas toujours ok pour une suralimentation turbo....
Comment remapper ton injection alors que les courbes de travail des compresseurs et turbo ne sont pas les mêmes ?
Comment gerer ton rapport stochiometrique aussi finement ?
Il faut ensuite prevoir un AFM.......c'est con mais.....c'est indispensable.....le probleme reste pour un trouver un qui puisse etre "compris" par ton ECU...ah mais c'est encore plus con ton ECU n'est pas prévu pour travailler avec un AFM.....m....alors.....
Ton manifold d'échappement va rentrer dans la baie de ta MK1 avec le turbo greffé dessus ?
Ton intercooler ne suffirat certainement pas à refroidir l'air compressé par ton turbo (bien plus violement qu'avec l'ancien compresseur à lobes de la MK1...)
Donc il faut caser in intercooler....
D'autres questions ?
Ha ouais d'accord si tu bloques encore sur ce genre de détails
Le collecteur est fait sur mesure, changer d'IC (oulhà c'est dur comme manip
) un moteur compressé peut tout à fait encaisser le boost d'un turbo, 1 Bar de sural c'est 1 Bar de sural, pourquoi veux tu changer d'AFM ? (toujours pareil 1 Bar c'est 1 Bar) la stoechio : on s'en tappe les moteurs suralimentés (compresseur ou turbo) tournent toujours trop riche en pleine accel pour éviter le cliquetis, c'est suralimenté, les compressions sont très fortes il n'y a pas besoin d'avoir un réglage très fin comme sur atmo, pas besoin de remapper l'ECU c'est justement là l'avantage d'un moteur compressé par rapport à un atmo, un moteur compressé est déjà SURALIMENTE.
Voilà j'ai fais un peu vite mais ça reste des question basiques tout ça
C'est pour les gayz le Northstar, le 7.5 Pontiac ça c'était du moteur :]
Un collecteur sur mesure pour un turbo c'est piece of cake, pas besoin de calculer des acoustiques comme sur un atmo, pareil pour l'IC assembler des tubes et des raccords en silicone c'est pas bien dur, et l'avantage de partir sur une base de moteur compressé c'est justement que le moteur (bloc/fuelling/ECU) est prêt à l'emploi.
En plus je n'imagine même pas le prix d'un 3SGTE
De plus un swap ce n'est pas si simple, il faut que la boîte prenne la bonne place et voir pour la transmission aussi.
En longitudinal c'est de suite plus simple, il y a plus d'espace pour bien aligner le bloc/boite, et il y a juste un arbre de transmission à placer, pas besoin de remplacer tous le train avant ou d'adapter la direct/cardan. (pour les tractions)
Pour les MR c'est un peu plus simple car il n'y a pas la direction, mais reste le problème d'adaptation train roulant/cardan.
SK_Flowne a écrit :C'est pour les gayz le Northstar, le 7.5 Pontiac ça c'était du moteur :]
Un collecteur sur mesure pour un turbo c'est piece of cake, pas besoin de calculer des acoustiques comme sur un atmo, pareil pour l'IC assembler des tubes et des raccords en silicone c'est pas bien dur, et l'avantage de partir sur une base de moteur compressé c'est justement que le moteur (bloc/fuelling/ECU) est prêt à l'emploi.
En plus je n'imagine même pas le prix d'un 3SGTE
De plus un swap ce n'est pas si simple, il faut que la boîte prenne la bonne place et voir pour la transmission aussi.
En longitudinal c'est de suite plus simple, il y a plus d'espace pour bien aligner le bloc/boite, et il y a juste un arbre de transmission à placer, pas besoin de remplacer tous le train avant ou d'adapter la direct/cardan. (pour les tractions)
Pour les MR c'est un peu plus simple car il n'y a pas la direction, mais reste le problème d'adaptation train roulant/cardan.
quand je parle de swap,j'entends boite et transmission incluse.
maintenant en terme de prix le 3sgte n'est pas si cher.
en tout cas moins cher que le 7.5 pontiac....
Il faut quand même comparer ce qui est comparable....mais a titre indicatif le Northstar se monte dans une MK1 8)
quand au swap de 3sgte dans une mk1,c'est tout aussi easy.....
Ont peut également le monter dans la MRS (histoire d'avoir enfin de la puissance....)
Ouais ben ça se monte mais je ne veux pas conduire un truc pareil :roll:
Light is right, vu les circuits qu'on a en France ça ne sert à rien d'avoir 300ch, un poid réduit, un chassis bien équilibré (exit le V8) et un moteur qui booste de suite (pas de gros trubo qui lagge) c'est le meilleur compromis puissance/poids/maniabilité.
Et puis "pas si cher" :roll: moi je te parles de moins de 1000
SK_Flowne a écrit :Ouais ben ça se monte mais je ne veux pas conduire un truc pareil :roll:
Light is right, vu les circuits qu'on a en France ça ne sert à rien d'avoir 300ch, un poid réduit, un chassis bien équilibré (exit le V8) et un moteur qui booste de suite (pas de gros trubo qui lagge) c'est le meilleur compromis puissance/poids/maniabilité.
Et puis "pas si cher" :roll: moi je te parles de moins de 1000
ah ben pourquoi tu veut te faire ch... a booster une voiture ?
(pour la mettre en vitrine ?)
1000 lol faut deja trouver ... :roll:
le plus dur c'est pas de trouver un 3ste pas cher,mais...de trouver un 3sgte....