Japan Car

salut salut les hondaistes! je commence a m'attaquer a prépa un peu le b16,je me pose certaine question donc je me demande si certain peuvent combler ces question:
mon collecteur d'admission et ma culasse sont déposer, j'aimerait les préparé mais apar polir un peu les conduits il n'y a pas autre chose a faire?
je commence avec sa pour le moment je veut pas faire quelque chose d'extréme pour le moment

euh le b16a2 n'est pas vraiment une base qui vaut le coup de preparer plus que des pieces OEM honda genre AAC b16b ou B18c6r avec piston EK9 etc

Sinon sa ne vaut vraiment pas l'argent.

(30-12-2012, 21:07:03)mallyauto86 a écrit : [ -> ]euh le b16a2 n'est pas vraiment une base qui vaut le coup de preparer plus que des pieces OEM honda genre AAC b16b ou B18c6r avec piston EK9 etc

Sinon sa ne vaut vraiment pas l'argent.

sa reste en atmo, tu vas pas non plus taper 300cv en le preparant que se sois un b16 ou autre.
comme il dis avec aac B18R et travail sur culasse tu peu t approcher des 200cv.regarde apres les post de rice burner

Tu peux raccourcir les guides de soupapes au même niveau que les conduits ou encore la raboter pour augmenter légèrement ta compression ( de préférence accoupler à une paire d'aac d'ek9 par exemple ) . Néglige pas le travail d'un port & polish c'est un point déterminant pour une bonne prépa.

port polish = 2 chv.

Va demander au mec qui roule en FN2 Coupe de France sur les honda sa sert a que dale ! apar si tu agrandis les soupapes !

(30-12-2012, 23:17:02)mallyauto86 a écrit : [ -> ]port polish = 2 chv.

Heureusement que ce smiley existe, ça me dissua pas mal d'utiliser un langage plus disgracieux à la place.

Sache pour ta gouverne que quand on dis "prépa" on parle d'un ensemble, d'une harmonie de pièces pour exploiter le maximum les une aux autres.

Un port & polish n'apporte pas des chevaux pré-définis, tout dépend de ce qui l'entoure. Tu peux déposer une tête p&p sur plusieurs bloc avec différents setup et tu verra que tu n'obtiendra pas toujours le même résultat.

Sinon faudra que tu m'explique comment avec juste un p&p sur bloc B16a2 monté en aac ek9 j'ai atteint 195cv au banc.

ta une bonne cartho, et tu ma mal compris. Un port polish ne sert a rien tout seul. j'aurais du mieu m'expliquer.

Mais en vrai c'est pas pasque tu a fait sa que tu a gagner 35chv sur l'origine.

Et si tavais juste un P&P + AAC Ek9 195chv sans pistons, d'une ta une TRES TRES TRES bonne cartho.

Peut de gents le sache mais une cartho sur une honda peut faire la difference de 10chv.

Comme se qui dise une ligne 3 pouce est trop grosse pour un athmo ... c'est nimporte quoi, et j'ai des fiches de banc pour le prouver.

J'enai pas sous la main pour le P&P Mais c'est pas essentielle pour avoir des CHV il ferais mieu de mettre les 300euro de P&P et d'economiser pour fair un swap B16b Ou un B18c6r Que de faire sa sur un B16a2.

Epuis bon on va pas dire que la FN2 noir en Coupe de France se traine le cul !

Tu veut des chv d'un b16a2 un seul moyen pour en avoir pour son argent....
TURBO.

/thread.

Tu parles de la fn2 de quag' je suppose. Sa fn2 marche pas mal, mais y'a surtout le pilote qui fait la différence (je l'ai vu a l'oeuvre battre une trentaine de clio cup y'a 3 ans sur charade, c'était fun de voir une civic noire pourchassée par toute les clio )

Une prépa c'est un ensemble c'est sûr. Tu veux prépa ta culasse ? P&P, AAc plus agressif (ceux de b18c6 par exemple avec ressort renforcés aussi car simple ressort sur b16a2, et ressort double sur b18c6 il me semble), soupape à tête plate + rabotage culasse, si possible piston b16b (y'a un usinage à faire pour montage sur bielle b16a2), une ligne complète + pipe d'admission et papillon plus gros (ensemble de b18c6 si possible, ça ira déjà bien) et le tout finalisé par une carto aux ptit oignons.

Ca coute des sous, mais le résultat sera là. Bon tu gagnera pas 800ch non plus car moteur atmo, mais tu sentira bien la différence si ton bloc n'est pas rincé et la carto au poil.

(31-12-2012, 00:30:23)mallyauto86 a écrit : [ -> ]ta une bonne cartho, et tu ma mal compris. Un port polish ne sert a rien tout seul. j'aurais du mieu m'expliquer.

Mais en vrai c'est pas pasque tu a fait sa que tu a gagner 35chv sur l'origine.

Et si tavais juste un P&P + AAC Ek9 195chv sans pistons, d'une ta une TRES TRES TRES bonne cartho.

Peut de gents le sache mais une cartho sur une honda peut faire la difference de 10chv.

Comme se qui dise une ligne 3 pouce est trop grosse pour un athmo ... c'est nimporte quoi, et j'ai des fiches de banc pour le prouver.

J'enai pas sous la main pour le P&P Mais c'est pas essentielle pour avoir des CHV il ferais mieu de mettre les 300euro de P&P et d'economiser pour fair un swap B16b Ou un B18c6r Que de faire sa sur un B16a2.

Epuis bon on va pas dire que la FN2 noir en Coupe de France se traine le cul !

Tu veut des chv d'un b16a2 un seul moyen pour en avoir pour son argent....
TURBO.

/thread.

C'est un setup que j'avais fais aux alentours de 2004-2005, la tête avait que un p&p, rabotage & aac d'ek9 + coupelle & ressort de soupapes. Le bloc était full stock.

Niveau carto je tournais avec un P28 chippé optimiser par rapport à mon setup mais pas faite au banc ( chose qui était prévu mais finalement pas fait avec regret d'ailleurs...)

Sinon le reste des pièces sur la voiture était en conséquence avec le résultat du banc.
Aussi le p&p a été fait par un gars très doué avec plus de 35 ans d’expérience dans le milieu. Détails important les guides de soupapes était coupé à niveau du conduit et malgré les avis divergent concernant la fiabilité à l'époque j'ai malgré ça jamais eu le moindre soucis et ce avec un rupteur à 9400 tr/m.

(31-12-2012, 00:47:39)hardlover a écrit : [ -> ]AAc plus agressif (ceux de b18c6 par exemple avec ressort renforcés aussi car simple ressort sur b16a2, et ressort double sur b18c6 il me semble)

Ou sinon une paire de vrais AAC genre skunk2 pro 1.

(31-12-2012, 00:47:39)hardlover a écrit : [ -> ]soupape à tête plate + rabotage culasse

Les soupapes plates inutile si pistons et ça va rajouter du poids.

La culasse il faut la rabotter le minimum possible sinon le jour où tu vas mettre des vrais AAC bisou piston soupape. Il vaut mieux en garder sous le pied ...

(31-12-2012, 00:47:39)hardlover a écrit : [ -> ]si possible piston b16b (y'a un usinage à faire pour montage sur bielle b16a2)

Ils sont lourds ces foutus pistons PCT ...

(31-12-2012, 00:47:39)hardlover a écrit : [ -> ]pipe d'admission et papillon plus gros (ensemble de b18c6 si possible, ça ira déjà bien)

Inutile la pipe B18C6 sur B16A2, il vaut mieux en avoir une de B16A2 retravaillé sinon aucun gain avant 7500RPM voire des pertes ...

(31-12-2012, 00:47:39)hardlover a écrit : [ -> ]et le tout finalisé par une carto aux ptit oignons.

Gros gros gros +1

PS: Et je m'arrêterai là car on repart encore une fois dans un topic débat "le B16 c'est de la merde", "Mon B16 il bouffe ton B18" ou encore "Je comprends pas, j'ai des AAC ITR, je me traine et pourtant j'ai fait un reset ECU" ...

En plus, il parait que la pipe de b16a2 est mieux foutue que celle de b18 pour être retravaillée (un mec qui tournait en rally qui m'en parlait). Du coup juste un plus gros pap' + conduit retravaillée ça devrait être pas mal.

une idée du prix d'un P&P ?

(31-12-2012, 14:40:56)hardlover a écrit : [ -> ]En plus, il parait que la pipe de b16a2 est mieux foutue que celle de b18 pour être retravaillée (un mec qui tournait en rally qui m'en parlait). Du coup juste un plus gros pap' + conduit retravaillée ça devrait être pas mal.

une idée du prix d'un P&P ?

J'avais un collecteur d'admi aebs, avec un pap b16a2 modifier en 65mm si je me rappelle bien mais pas sur.

Pour te donner une idée de prix à l'époque j'avais payer 500e pour la mienne.

Sinon le mieu reste d'economiser et faire un swap. ou turbo. +chv pour argent .

merci tous le monde, pour de ce qu'il y a dessus, pour le moment le b16 a juste soupape a téte plate, ressort de soupape un peu plus dur, collecteur 4-1 et décata 2.5", ligne d'itr et silencieux srs, boite a air d'itr.
avant elle avait des arbres a cames stage 2 avec carto hred, collecteur 4-2-1 et cata vidé d'itr, j'avait remis la carto hred et les arbres a cames mais elle marchais moin fort, donc tous renlever et repasser les arbres d'origine!
je me demande si mes arbres d'origine sont plus agressif, que les stage 2 car les stage 2 ont un temps d'ouverture plus grand mais moin pointu

(31-12-2012, 18:40:51)gwen44 a écrit : [ -> ]merci tous le monde, pour de ce qu'il y a dessus, pour le moment le b16 a juste soupape a téte plate, ressort de soupape un peu plus dur, collecteur 4-1 et décata 2.5", ligne d'itr et silencieux srs, boite a air d'itr.
avant elle avait des arbres a cames stage 2 avec carto hred, collecteur 4-2-1 et cata vidé d'itr, j'avait remis la carto hred et les arbres a cames mais elle marchais moin fort, donc tous renlever et repasser les arbres d'origine!
je me demande si mes arbres d'origine sont plus agressif, que les stage 2 car les stage 2 ont un temps d'ouverture plus grand mais moin pointu

moin pointu a l'oeuil ? car un arbre a came est dit dit du type pointu quand la came est bien ronde et donc qu'elle ouvre plus longtemps la soupapes. Pointu c'est le comlportement du moteur, un moteur pointu auras ça plage d'utilisation plus haut dans les tours
enfin je crois bien que c'est ça lol

Et un pti cour ;-)

Il faut remarquer que le qualificatif d'arbre à cames "pointu" ne qualifie pas un arbre à cames qui possède des cames pointues. Plus un moteur est "pointu" moins son arbre à cames l'est ! Ce qualificatif désigne un arbre à cames dont les paramètres sont optimisés pour une utilisation précise du moteur dans une plage de régime de rotation et de puissance. En effet, pour améliorer le remplissage à haut régime, les cames d'un moteur poussé ont un profil nettement plus carré que celles d'un moteur standard. Ceci est visible à l'œil nu quand les deux arbres à cames (le normal et le spécial) sont placés côte à côte.
L'usage veut cependant que l'on parle d'arbre à cames "pointu" dans le cas d'un moteur poussé!!

merci de ta rep
j'avais donc pas totalement tord

On en parle pas beaucoup sur ce forum, tu peut réusiner et équilibré les culbus. J'ai un ami qui roule en B16A, dans le même état d'esprit que Riceburner, et qui atomise des B18 prépa, rapproche toi de Rice.

je vois toujours pas l'interet de mettre 4000 euro dans un b16 pour fumer des b18. autemps metre 1200 pour un b18 et suivre des b18. apres 1200 euro de plus pour AAC + reprog et ba vive la tuerie !

(04-01-2013, 20:02:26)mallyauto86 a écrit : [ -> ]je vois toujours pas l'interet de mettre 4000 euro dans un b16 pour fumer des b18. autemps metre 1200 pour un b18 et suivre des b18. apres 1200 euro de plus pour AAC + reprog et ba vive la tuerie !

Parce que chacun fait ce qu'il veut de son argent et que tout le monde a pas forcément envie de rouler swappé

Depuis le début du topic, je pense que tu as clairement exposé ton opinion maintenant laisses le gars décider de ce qu'il veut faire, pas la peine de rabacher ça tous les 2 post.

Si tu fais une grosse prépa avec collecteur admi plus gros, gros pap et aac plus agressifs, ne fait pas la même erreur que moi et forge.
Le soucis avec ma prépa c'est que je suis en interne stock (juste un réalésage en côte réparation OS25) et donc rupteur ecu à 8600tr/min.
On sent bien qu'elle a la rage dans les hauts tours et qu'il y a encore une poignée de canassons à chercher au-delà.
Le collecteur 4-1 HRP en diam. 50 ne doit pas arranger les choses, je vais changer pour récupérer un peu de couple sur toute la plage au lieu de trop privilégier les hauts tours.

(05-01-2013, 05:11:39)Démon a écrit : [ -> ]Si tu fais une grosse prépa avec collecteur admi plus gros, gros pap et aac plus agressifs, ne fait pas la même erreur que moi et forge.
Le soucis avec ma prépa c'est que je suis en interne stock (juste un réalésage en côte réparation OS25) et donc rupteur ecu à 8600tr/min.
On sent bien qu'elle a la rage dans les hauts tours et qu'il y a encore une poignée de canassons à chercher au-delà.
Le collecteur 4-1 HRP en diam. 50 ne doit pas arranger les choses, je vais changer pour récupérer un peu de couple sur toute la plage au lieu de trop privilégier les hauts tours.

tu pence qu'au dela de 8600 le b16 ne supportera pas ?

(06-01-2013, 15:46:59)vivic73 a écrit : [ -> ]

(05-01-2013, 05:11:39)Démon a écrit : [ -> ]Si tu fais une grosse prépa avec collecteur admi plus gros, gros pap et aac plus agressifs, ne fait pas la même erreur que moi et forge.
Le soucis avec ma prépa c'est que je suis en interne stock (juste un réalésage en côte réparation OS25) et donc rupteur ecu à 8600tr/min.
On sent bien qu'elle a la rage dans les hauts tours et qu'il y a encore une poignée de canassons à chercher au-delà.
Le collecteur 4-1 HRP en diam. 50 ne doit pas arranger les choses, je vais changer pour récupérer un peu de couple sur toute la plage au lieu de trop privilégier les hauts tours.

tu pence qu'au dela de 8600 le b16 ne supportera pas ?

Mieux vaut rester soft je pense sur un b16. Mais passer sur un 4/2/1 ça sera mieux je pense et plus "exploitable" et plus facile à rouler, bien que la différence ne soit pas monstrueuse non plus.

Moi je pensais qu'il était préférable de faire hurler un b16(super carré) qu'un b18(longue course) sur du long terme.

Le top pour les hauts régimes étant un b16b (a part peut être le poids des pistons) pour la fiabilité.

Les internes stocks sont étudiés pour un régime max à 8600tr/min, au-delà çà tiendra mais qu'un certains temps. Je parle de 8600tr/min ecu, au compteur je suis à 9200tr/min. C'est dommage de ne pas avoir forgé car on sent bien qu'elle en veut encore, elle ne s'essouffle pas au contraire, à partir de 7000tr/min c'est une furie, entre 4500/6500tr/min il y a un manque de vitalité, je pense que un collecteur 4-2-1 ou Tri-Y en diamètre de tube un peu plus gros et des poulies d'AAC réglables aiderais un peu à rattraper.

moi si j'ai le courage et que je refais le mien
je met coussinet ACL avec le renfort de bas moteur du b18 et j'essaye d'y faire craké a 9000 ECU

(07-01-2013, 14:12:53)vivic73 a écrit : [ -> ]moi si j'ai le courage et que je refais le mien
je met coussinet ACL avec le renfort de bas moteur du b18 et j'essaye d'y faire craké a 9000 ECU

Vieux gay y'a des eg3 qui prennent 11 000trs alors tu peut faire mieux !

Sinon pour les interne Honda, il ne sont pas forgé d'origine ? Les pistons le sont il me semble...

Que se de moteur R sont forger dorigine.

(08-01-2013, 16:35:47)hardlover a écrit : [ -> ]

(07-01-2013, 14:12:53)vivic73 a écrit : [ -> ]moi si j'ai le courage et que je refais le mien
je met coussinet ACL avec le renfort de bas moteur du b18 et j'essaye d'y faire craké a 9000 ECU

Vieux gay y'a des eg3 qui prennent 11 000trs alors tu peut faire mieux !

Sinon pour les interne Honda, il ne sont pas forgé d'origine ? Les pistons le sont il me semble...

mdr la tienne elle demmarre même pas je te rappel donc pour conclure tu es le gay

mais oui j'avoue que j'aimerais y faire brailler a plus
c'est pas psyco qui faisais cracher 10 000tour a son b16 ?

Avec des valve train de itr on peut deja prendre 8800 voir 9000rpm ECU, sinon pour monter au dela les boulon de bielles risque de se exploser.

Pour prendre des tour faudrais prevoir un equilibrage complet du bas moteur etc, Faudrais enfaite juste copier sur les moteur R en ameillorant certaine chose.