Japan Car

M4vrick, je sais que tu maitrises le sujet, néanmoins j'ai déjà vu des RX7 qui ne se ressemblaient pas et en LHD...
Donc hormis des swaps de parechocs/ailerons :S (c'est vrai que je n'ai jamais vu les feux ronds en revanche). Qu'en est-il du reste de l'Europe ?

(13-03-2013, 19:10:25)dj_spark a écrit : [ -> ]M4vrick, je sais que tu maitrises le sujet, néanmoins j'ai déjà vu des RX7 qui ne se ressemblaient pas et en LHD...
Donc hormis des swaps de parechocs/ailerons :S (c'est vrai que je n'ai jamais vu les feux ronds en revanche). Qu'en est-il du reste de l'Europe ?

Dans l'ensemble du monde il n'y a eu que des Zenki, les version Chuki et Kouki n'ont été distribuées qu'au Japon.

Par contre il y a eu des différences cosmétiques locales, avec ou sans ailerons, toit ouvrant etc
Et puis il y a eu beaucoup de tuning et d'adaptations de pièces japonaises partout dans le monde.

On peux trouver quelques rares Chuki Australie, New Zealand and en UK (RHD exclusivement), commercialisée exclusivement pour ces 3 Pays.
L'Europe a fait le Choix de n'importer que les modèles haut de Gammes, comme pour la Supra MK4, on a donc droit a un Modele Zenki Full Options par exemple.
Que ce soit une Generation 7 8 ou 9, au Japon on peut trouver tout un tas de déclinaisons, donnant acces a diverses options, aussi bien chassis qu’esthétiques.
La Rx7 Bathurst, avec un Becket ressemblant fort a un Becket de Subaru WRX, ou une Pelle a Tarte au choix x)

Ce sont des imports et des homologations ponctuels par des concessionnaires, pas de la distribution officielle Mazda. C'est pour cela que je l'ai passé sous silence, sinon on va perdre tout le monde

C'est pas Faux

Ok, donc se méfier des LHD qui ne sont pas des Zenki et qui diffèrent de la rouge !

Se méfier pour quoi? Pour reconnaitre une vrai UK Spec il suffit de regarder le numéro de série, c'est la seule manière fiable d'acheter un modèle en connaissant exactement les caracts.

Mais c'est pareil pour tous les véhicules en import.

+1, conseil qui m'a été donné par le service homologuation de Mazda France et Honda France. Je conseille à tout le monde de les appeler avant avec le numéro châssis, ils sauront directement vous dire si ça va être une homologuation lourde ou basique (seul Certif de conformité nécessaire et le tarif, en général 150€ mais avec Honda Suisse je n'ai rien payé, donc à voir...)

(22-02-2013, 11:59:43)Kyosuke a écrit : [ -> ]Régime stable, il bouge pas d'un pouce. Elle fait juste des "boblop blop blop". Ça dure 2 minutes et après c'est bon. À part ça elle marche parfaitement bien. Demarre au quart de tour par tous les temps, aucun raté ou autres.

(22-02-2013, 12:11:50)M4vrick a écrit : [ -> ]La mienne a toujours fait ce genre de petits trucs à froid et c'est encore pire avec la prépa, donc je ne vais pas pouvoir t'aider beaucoup

(22-02-2013, 14:11:45)Zirv69 a écrit : [ -> ]La mienne aussi a Froid, ratatouille, bien que le régime soit stable, j'ai des retours dans tous les sens a l’échappement.
Faut dire, Carto OEM, mais decatalysé complet

Pas très étonnant. Moteurs modifiés ou "cartos" à la va-vite.
Il m'a fallut des jours et des dizaines de démarrages à froid (stone cold) pour obtenir un réglage parfait de l'enrichissement ... à froid, sur le PFC.
Maintenant, non seulement elle démarre quasi instantanément de -5° à 20°, mais en plus le ralenti est absolument nickel et ça passe la pollution les doigts dans le nez.
Sauf que ... ça prends du temps à faire, et çà se fait par setup particulier. Autant dire qu'aucun tuner ne vous fera ça ... démerdenzizich ...
Ha oui, l'accel pump et l'accel TPS aussi doivent être revus, et c'est le jour et la nuit en reprise si le moteur à été modifié et respire fort. Car l'accel pump devient nettement trop pauvre ...

(13-03-2013, 21:53:28)icedfluid a écrit : [ -> ]Pas très étonnant. Moteurs modifiés ou "cartos" à la va-vite.
Il m'a fallut des jours et des dizaines de démarrages à froid (stone cold) pour obtenir un réglage parfait de l'enrichissement ... à froid, sur le PFC.
Maintenant, non seulement elle démarre quasi instantanément de -5° à 20°, mais en plus le ralenti est absolument nickel et ça passe la pollution les doigts dans le nez.
Sauf que ... ça prends du temps à faire, et çà se fait par setup particulier. Autant dire qu'aucun tuner ne vous fera ça ... démerdenzizich ...
Ha oui, l'accel pump et l'accel TPS aussi doivent être revus, et c'est le jour et la nuit en reprise si le moteur à été modifié et respire fort. Car l'accel pump devient nettement trop pauvre ...

Effectivement, j'ai fait quelques ajustements coté moteur et elle tourne un peu plus rond au ralenti.
Mais il va bien falloir que je trouve un datalogit pour ajuster la carto.

A chaud je n'ai vraiment aucuns problèmes de mon coté en tout cas.

CloudRX.

Je poste un lien correspondant aux RTA et diverses Documentations concernant les Rx7

http://foxed.ca/index.php?page=rx7manual

j arribve pas telecharger :/
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ça y es faut pas passer par google
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merci

Oui ou sinon faut cliquer droit sur le lien et enregistrer la cible sous
J'avais fait comme ca

Je me demandais, comment se comporte le 13b en montage bi turbo d'origine mais non séquentiel ? A part se passer du rat nest, y'a-t-il un intérêt a faire ce montage ?

Je dirais que c'est la solution low-cost, même comportement qu'en single, mais sans changement coûteux de pièces.

Moué ...

Moué ?

Pour posseder un FD avec ce montage et en avoir beaucoup discuter avec Samsam de Monstand le gros probleme vient qu'il faudra de toute maniere passer par une carto donc achat d'un Power FC recommander en plus des block plate souder les actuator wastegate et plein d'autres bizarrerie.
Donc low cost est pas du tout le termes approprié a mon sens.



Mon auto va j'espere pas trop tarder a passer chez lui afin de justement repasser en twin sequentiel car finalement c'est le plus sympas en twin car en non sequentiel la puissance arrive plus tard et avec moins de discrétion...
Après c'est une question de feeling

Je parlais du low-cost dans le sens ou tu n'as pas le prix d'un turbo a inclure dans le budget, et tout le monde connais le prix d'un Turbo de bonne facture...
La logique veux que du moment que tu modifie l'admission d'air d'un moteur, la carto Oem est dépassée :o

Un jour faudra que quelqu'un m'explique à quoi ça sert de supprimer le séquentiel avec les turbos OEM ...
A part avoir un secondaire qui arrive plus tard (donc moins de couple en bas) pour avoir les 2 turbos qui tournent en même temps en "haut", alors que c'est déjà le cas d'origine.
Hormis supprimer le clapet dans le collecteur d'échappement et 2 solénos, excusez moi, mais je ne comprends pas.

Bah c'est bidon, puisqu'au final t'as le même résultat, mais sans avoir l'avantage à bas régime...

Spour les gens a qui le Rats Nest fait peur stout
C'est pourtant tellement sympa le comportement de cette caisse en bi-turbo.. Ca vaut, je trouve, le coup de se prendre le choux pour que ca tourne correctement..

Parce que les différentes phases de mises en marche des turbo fonctionnent comment en sequentiel ?

A 2500 premier turbo
A 4500 premier + deuxième jusqu'au rupteur ?

(25-04-2013, 12:38:22)kingkong a écrit : [ -> ]Parce que les différentes phases de mises en marche des turbo fonctionnent comment en sequentiel ?

A 2500 premier turbo
A 4500 premier + deuxième jusqu'au rupteur ?

il y a plusieurs conditions à appliquer fonction de la charge et du régime moteur, ce n'est pas si simple que ça:

Ton image est buggée Fabair, ce qu'il faut ce dire, c'est que la gestion bi-turbo est plutot précise. Beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte et ca peux déconner

(26-04-2013, 02:05:38)CloudRX a écrit : [ -> ]Ton image est buggée Fabair, ce qu'il faut ce dire, c'est que la gestion bi-turbo est plutot précise. Beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte et ca peux déconner

En fait, non.
Y a que deux raisons pour lesquelles ça peut "déconner" :
- Les premières FD ont maintenant 21 ans. Il faut savoir les entretenir et changer ce qui doit être changé dans les temps.
- Le système a été démonté par un amateur et mal remonté.

C'est tout.

(26-04-2013, 13:36:37)icedfluid a écrit : [ -> ]

(26-04-2013, 02:05:38)CloudRX a écrit : [ -> ]Ton image est buggée Fabair, ce qu'il faut ce dire, c'est que la gestion bi-turbo est plutot précise. Beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte et ca peux déconner

En fait, non.
Y a que deux raisons pour lesquelles ça peut "déconner" :
- Les premières FD ont maintenant 21 ans. Il faut savoir les entretenir et changer ce qui doit être changé dans les temps.
- Le système a été démonté par un amateur et mal remonté.

C'est tout.

Si tu veux, t'as décidé de me contredire a chaque fois j'ai l'impression Ice
Je vois pas pourquoi tu me cites pour répondre.

Quoi qu'il en soit, ces "problemes" sont une raison suffisante pour certains, pour passer en Single ou supprimer la Gestion Séquentielle.

Parce que la gestion bi-turbo n'est pas spécialement précise et il n'y a pas 'beaucoup de facteurs' qui entrent en ligne de compte.

Ca reste une gestion d'il y a 20 ans, y'a pas des masses d'electronique ni de consignes en tout genre avec des dizaines de sécurités.
Si tu n'as pas de fuites et pas d'inversion de durite ca doit marcher, c'est tout.

La seule subtilité c'est que tu n'as pas le même seuil de déclenchement des turbos en fonction de la position de la pédale, si tu roule sur un filet de gaz les turbos déclencheront plus tard que si tu es pied au plancher. Mais ca s'arrete la.

Merci M4vrick, après j'ai pas la science infuse, et je n'ai peut etre pas choisis le bons mots !
C'est ma manière de voir les choses.
Mais les critères que tu viens de citer me suffisent pour dire que je trouve la gestions plus ou moins précise pour l’époque, et qu'une multitude de merdouilles peuvent causer des pannes de la gestion.
J'en ai fait les frais, et je ne suis pas le seul