Japan Car

Selon la config je pensais soit passer en injo de D16Y8 ( le plus simple ) mais apparemment le mieux pour l'E85 serais des ijno de H22

Non il n'y a pas de "mieux", tu dois savoir quel est le debit de tes injos, si tu es proche de la saturation ou pas (si la map de ton moteur les exploite à 100% ou si tu as un peu de marge) et évaluer l'augmentation de debit nécessaire à l'injection de 40-50% de carburant en plus.

J'avais des injos H22 en 310cc (ou 345cc je ne me souviens plus) sur mon F22, soit un 2.2L monté en injecteur 240cc d'origine. Ca m'étonnerait que ton EJ9 1.4L ait besoin de plus de 240cc. Regarde le sujet de Gineto qui a fait une conversion propre de son EK3, ou plus simplement le sujet "ethanol, how to" qui traite déjà de toutes les questions que tu te poses.

Tu seras oblige selon moi de passer en mpfi parce que les injecteur dpfi n'ont rien à voir avec les mpfi, je ne te conseille donc pas remplacer tes 2 injecteurs dpfi par 2 gros injecteurs mpfi, si tant est que ce soit possible.

Oui pour le débit j'ai dejà calculé ( en prenant un un duty théorique de 90% ) et en ne dépassant pas avce le résultat 80 sur les nouveaux injo mais là n'est pas le sujet.

J'ai lu les 60 pages du topic E85 mais on aborde pas les sujet tel que DPFI / MPFI d'ou le faite que je viens ici pour ne pas polluer l'autre.

Ici la question c'est si je passe en ECU P28/30 ou P06 pour ma futur reprog E85 je passe automatiquement en MPFI ?

Pourquoi 2 injecteurs ? j'en ai 4

Ah ok j'ai pensé avec ton terme "gestion par paire" que le D14 de l'EJ9 était en dual point, c'est à dire 2 injecteurs pour 4 cylindres comme le D15.

Je comprends pas ta question sur l'ECU... Si tu changes d'ECU tu adoptes automatiquement la gestion de l'injection du dit ECU. Mais tout cela sera transparent pour toi ou ton moteur, sauf si tu as moins de sonde en sfi (que j'entends pour la première fois ???) qu'en mpfi. Mes pauvres connaissances du D14 me limitent...

DPFI ou SFI de ce que j'ai lu ici c'est gestion d'injecteur par paire soit 1-4 et 2-3 .

Dpfi c'est 2 injecteur pour les 4 cylindres, version améliorée du monopoint
Mpfi multipoint soit 4 injecteurs, 1 par cylindre

Vous mélangez un peu tous ....
vous parlez de la séquence d'injection phasé ou non avec le multipoint, ou dual point ...

Faite gaf ça va être mal interprété et répété encore et écore ....

C'est bien là la question. Autant je connais le DPFi autant je n'ai jamais entendu parler de SFi. Je serais étonné que Honda ait adopté une gestion par paire sur un système 1injecteur/cylindre...
Si tu sais exactement de quoi il s'agit, pourquoi ne pas nous le dire pour que tout soit clair pour tout le monde ?

SoichiroYann Il suffit de lire ce topic tout est dis dans les premier post

Je cite Nippon Racer :

Citation :Non je parle de parler de la gestion DPFI à la MPFI

voici les infos trouvées sur dodo concernant le sujet :

This article shortly describes what I did to go from SFi (Simplified Fuel injection, almost like DPFi (Duel Point Fuel injection)) to MPFi (Multi Point Fuel injection). One can only perform this swap if the IM (intake manifold) is already swapped (or do it simultaneously). This is because the RACV (Rotary Air Control Valve) on the TB (Throttle Body) no longer can be used and has to be replaced by an IACV (Idle Air Control Valve) on the IM. The reasons for doing this swap are easy: Reason 1: you get 4 separate controlled injectors instead of 2 pairs of injectors, so it improves overall efficiency of the engine. (On the stock D14A3/A4 engine injectors 1 and 4 are connected together and 2 and 3 are. That is basically what makes it SFi). Reason 2: nobody I know knows how to reprogram the stock D14 ECU, but the OBD1 ECU’s are very well known. So adjusting the engine management will be easy and you do not have to piggyback it (which in my opinion is the bad way of getting some hp). Reason 3: adding VTEC in the future is easy.

Traduction (reverso style ah ah) :

Cet article bientôt(brièvement) décrit ce que j'ai fait pour aller de SFI (l'injection Simplifiée de Carburant, presque comme DPFI (l'injection de Carburant de Point de Duel)) à MPFI (l'injection de Carburant de Point Multi). On peut seulement exécuter cet échange si l'IM (le collecteur de consommation) est déjà échangé (ou le faire simultanément). Ceci est parce que le RACV (l'Air Rotatoire Contrôle la Valve) sur le TB (le Corps(l'Organisme) d'Accélérateur) ne peut plus être utilisé et doit être remplacé par un IACV (la Valve de Contrôle Aérienne Inoccupée) sur l'IM. Les raisons de faire cet échange sont faciles : Raison 1 : vous obtenez 4 injecteurs contrôlés séparés au lieu de 2 paires d'injecteurs, donc il améliore le rendement global du moteur. (Sur le stock(les actions) D14A3/A4 des injecteurs de moteur 1 et 4 sont connecté ensemble et 2 et 3 sont. C'est essentiellement ce qui le fait SFI). Raison 2 : personne que je connais ne sait(connaît) comment reprogrammer le stock(les actions) D14 l'ECU, mais l'ECU OBD1 est très bien connu. Donc le réglage de la gestion(direction) de moteur sera facile et vous ne devez pas le superposer (qui est à mon avis la mauvaise façon d'obtenir un certain hp). Raison 3 : ajout du VTEC dans le futur est facil(addition)

En gros, c'est pour passer de la gestion DPFI "deux par deux" à une gestion multipoint classique.

Quand tu regarde sur dodoupgrade il y les photos des calculo on voit bien que sur celui du D14A4 il n'y a que deux sortie injecteur 1-4 et 2-3

http://www.dodo-upgrades.nl/pinoutD14.htm

La on voit sur d'autre moteur D en obd2-a en MPFI

http://www.dodo-upgrades.nl/pinoutOBD2a.htm

pareil sur un P28/30/P06 en OBD1

http://www.dodo-upgrades.nl/pinoutp06p28p30.htm

Du coup ma question était simple es ce que je passe en MPFI juste en changeant l'ECU ( ou faut il changer plus de chose ? )

Y à t'il une réel différence de puissance / conso entre DPFI et MPFI ?

J'ai demandé à mon boulot, effectivement il a existé une stratégie de gestion par paire d'injecteur en essence dans les années 90, notamment pour simplifier la gestion. Le principe repose sur une gestion des écarts de richesse cylindre à cylindre.

Ce qui est sur, c'est que plus fine est la gestion, plus gros est le gain théorique. Les gains potentiels en conso et perfo se transformeront en gains reels en fonction de la qualité de realisation (map, qualité du bouclage richesse etc...).

Pour ta conversion SFi --> MPFi, je ne sais pas t'en dire plus. Tes liens montrent un ECU avec bien plus d'entrées/sorties sur mpfi que sur sfi, ça me parait mal engagé déjà.