Et oui c'est une question général sur l'ensemble des prepa que l'on peut faire, à savoir, lorsque l'on augmente avec consequence la puissance d'origine comment faire passer celle-ci avec toute l'efficacité possible !
J'espere que les reponse posté ici pourront faire l'objet d'une FAQ general
Le plus évident c'est de meilleure gomme, ensuite si ça ne suffit plus changement de la monte (diamètre, largeur), les settings de suspension également (très important sur les tractions).
Sinon je vois pas trop...
ba c simple
toute la transmission
qui comme son nom l indique transmet la puissance du moteur aux roues
donc embrayage, volant moteur , boite de vitesse cardan etc etc etc
un embrayage efficasse permets de perdre moin de puissance
et comme le souligne spark une bonne liaison au sol aussi permet de lpasser la puissance des roues vers le sol
dj_spark a écrit :Le plus évident c'est de meilleure gomme, ensuite si ça ne suffit plus changement de la monte (diamètre, largeur), les settings de suspension également (très important sur les tractions).
Sinon je vois pas trop...
+1 ensuite comme dis ZEeD faut revoir la transmission, autobloquant, embrayage etc ...
Autobloquant surtout, et embrayage
faut mettre des chenilles
gomme soft, pneu plus large et monte majorée des bon amortos et des bars...ou
....
avec beaucoup de roros transmission intégrale, viscocoupleur ou un différentiel
* mettre un LSD (Torsen ou Quaife suivant la religion)
* remplacer les silent blocs moteur par du polyuréthane
* faire de même avec ceux de la suspension
* avoir un setup de suspension bien pensé, cohérent (amortos + ressorts)
* des BAR c'est bon à prendre
* renforcer les barres anti roulis, si nécessaire (par ex. chez Neuspeed)
* des gommes + larges, avec + de surface d'accroche (moins de sculptures)
* prendre des jantes + légères
* avoir une bonne géométrie, camber kit si rabaissement
* prendre éventuellement des cardans renforcés (juste pour éviter une usure prématurée)
Et l'equilibre de la voiture doit jouer aussi, nan ? (je pense particulierement a la repartition av/ar)
Gaby a écrit :Et l'equilibre de la voiture doit jouer aussi, nan ? (je pense particulierement a la repartition av/ar)
Oui en sortie de virage, pour l'entrée de virage la répartition du freinage compte beaucoup aussi (sur le transfert de masses) - bon là c'est plus de la tenue de route mais un bon setup c'est un ensemble cohérent
Yep, c'est surtout sur un ensemble chassis complet que je voudrais developper TOUTE les possibilités !
Merci pour vos réponses
Y'a eu un topic fut un temps sur un gars qui avait monté un CR-X turbo aux States ou au Canada, je sais plustrop... et qui avait mis un train roulant complet de, si mes souvenir sont bons, Shuttle 4RM ou quelque chose dans ce genre...
Si quelqu'un voit de quoi je veux parler et pouvait lui donnait le lien....
Mes déjà rien que remplacer les silent blocs par du neuf et mettre ce qu'il faut comme jantes, gommards,BAR et amortos c'est déjà pas mal...
jesus, il faut laisser un peu de carrossage qd meme non?
Hot Will's a écrit :jesus, il faut laisser un peu de carrossage qd meme non?
ouaip, 1 ou 2 minutes d'angle... pour avoir de la marge si ça bouge.
Faut savoir qu'en appui, tu prends du carrossage négatif, donc la surface d'appui de la roue reste totalement en contact avec la route (si tu respectes la géométrie de suspension, à savoir diamètre de roue identique à l'origine..). Idem le carrossage devient positif du côté où la roue déleste... c'est bien pensé une suspension hein ?
c'est ce qui me semblait
Merci
Vous n'aviez qu'à prendre une propulsion comme ça vous n'auriez pas eu de problèmes de motricité :]
En plus la plupart des sportives propulsions ont un LSD d'origine ^^
Niveau motricité le meilleur choix reste une MR comme la NSX.
A la rigueur une 4WD
Piv a écrit :Et oui c'est une question général sur l'ensemble des prepa que l'on peut faire, à savoir, lorsque l'on augmente avec consequence la puissance d'origine comment faire passer celle-ci avec toute l'efficacité possible !
J'espere que les reponse posté ici pourront faire l'objet d'une FAQ general
prendre une voiture qui a l'origine est faite pour passer la puissance au sol donc tout sauf une traction
Une traction est généralement efficace que jusqu'a environ 160ch, apres faut passer a une prop (architecture MR, c'est le best, car poids du moteur sur les roues arrières, plus chargées en cas d'accélération), ou mieux encore, une 4RM. Pour passer la puissance, pareil que les collègues, d'abord un bon embrayage, puis un setting suspatte un peu "mou" sur le début, pr transférer correctement les masses sur l'arrière, puis plus dur en compression pr pas passer de la puissance ds le pompage de l'arrière, des gomme tendre (coeff de friction plus élevé), pas surgonflés pr avoir un maxi de contact avec le sol et une caisse rigide (arceau ou ressoudage). Contrairement a ce que l'on croit, plus les pneus sont larges, plus ils vont adhérer, le coeff de friction est bien plus important ke la surface de contact, c'est ds la limite de ce coeff de friction ke la la surface va jouer, pr avoir une pression moindre (même "force" sur une surface plus grande, donc moins de pression, donc coef pas dépassé, maisla je m'égare)...
Par contre, Jesus, les BAR, agissent ds la rigidité droite/gauche, pas d'avant/arrière, pk veut tu en mettre ds ton setting?
J'ajouterai que les trains avants de maintenant sont quand même mieux étudiés et que l'on peut passer 200 ch sans trop de problèmes.
Sinon quoiqu'il en soit un autoblocant est LA solution, mais ça ne remplacera pas les faiblesses du chassis, ça donne juste une sorte de "joker" en cas de perte de motricité.
sepi, les ITR qui tournent en compétition font largement + de 200ch, marchent très fort, et pourtant c'est des tractions.. faut pas exagérer non plus, une traction bien équilibrée et avec un LSD ça tient bien jusqu'à 300ch environ. Sûr faut pas tenter de faire des DA avec, c'est pas fait pour...
Les BAR c'est pour limiter le "wheel hop" et la perte de motricité dûe à la flexion du chassis en virage.
Citation :une traction bien équilibrée et avec un LSD ça tient bien jusqu'à 300ch
pardonné mon manque de connaisance mais un LSD c'est quoi?
Limited Slip differential
Un differentiel à glissement limité
Torsen et autres quoi
ya pas une FAQ là dessus ?
Limited Slip Differential = différentiel à glissement limité (en général on entend par là un ATB (Automatic Torque Biasing differential) du style Torsen ou Quaife)
jesus, tu parles des Integra Cup de production ?
Elles font 210 ch
Un LSD permet de limiter les pertes de motricitée, mais ça ne compensera jamais les faiblesses d'un train avant moteur.
Une traction puissance avec LSD aura bien sur une bien meilleure motricité que sans LSD bien sur, mais elle sera toujours surclassé par une propulsion qui en virage repartira plus fort et plus tôt.
D'ailleurs même en JGTC GT300 les Honda sont des propulsions ^^
du scotch double face sur les 4 roues
une traction a moteur av a l'avantage d'avoir le poids sur l'avant, favorisant la motricité(je rentre pas ds les details j'ai la flemme).
Attention toutefois quant a l'emploie d'un differentiel autobloquant en traction : l'auto ne se conduit plus pareil, il faut parfois etre plus incisif au volant et avoir de meilleures notions de pilotage (si vous attaquez bien sur).
L'inclinaison des bras inf peut jouer aussi sur la motricité. En reglant d'une certaine maniere, la caisse a l'acceleration ne se cabre plus. Pire (quoique), la caisse peut plonger a l'acceleration (et vice versa a la deceleration).
Autre truc : des 306 de rally font juska 306ch. Pourtant la puissance passe relativement bien au sol.
Enfin bon, avec un budget leger, la meilleure facon de motricer (ca se dit?) est d'abord de tres bons pneus puis un differentiel autobloquant.
Bon pour répondre plus généralement,
il afut déjà savoir de quoi tu parles? C'est la motricité au démarrage qui t'intéresse (genre run) ou la motricité tout court (en viarge)?
car les 2 vont dans des solutions techniques différentes.
Je vais aborder la motricité en virage car l'autre ça m'intéresse pas
Alors par delà les généralités...
Propulsion/traction/4RM, embrayage, visco/autoblok, taille de pneus...
C'est avant tout intrinsèquement la géométrie des trains et la qualité du chassis qui compte. :jap:
Par qualité du chassis, plus que la rigidité, je pense à la rigueur de guidage.
Un bon chassis, c'est pas seulement un chassis qui a de bonnes côtes en statique, mais surtout un chassis qui assure un parfais guidage des tranis en dynamique, compression, détente, torsion...
A cela tu n'a malheuresement pas de solution bon marché.
Ces caractéristiques sont avant tout données à la naissance de la voiture.
Par exemple alors qu'il était dans les années 1990-1993 impossible de faire passer décemment plus de 150-160ch sur le train AV, cette valeur est aujourd'hui montée à 200ch.
Et elle est pour l'essentiel uniquement le fruit du travail sur la conception des trains.
Donc pour améliorer ta Civic, il faut que tu cahnges les trains en mettant des modèles plus modernes (genre ITR). :o
Bon comment ça, c'est pas possible
Ce que je veux te dire c'est qu'il n'y a pas de solutions miracles, ton chassis date et sa conception aussi, tu pourra l'améliorer en cherchant les pièces performances de l'époque (conçue pour les Honda Cup (je sais pas si ça existe?)) mais une ITR, Clio16S, 306 S16... plus moderne de conception motriceront toujours mieux à modifs égales.
Il faut que tu vois pour rigidifier ton berceau, tes triangles...et te rapprocher de préparateurs de pièces Rallyes qui connaissent ta voiture.
Alvogadron a écrit :une traction a moteur av a l'avantage d'avoir le poids sur l'avant, favorisant la motricité(je rentre pas ds les details j'ai la flemme).
Ben tu devrais détailler, car justement tu viens de sortir une ânnerie :]
Ca favorise la motricité oui, mais uniquement à l'arrêt et moteur coupé :]
Quand tu accélères le poids va se porter sur l'arrière donc l'avant va se délester, moins de poids sur l'avant = moins de pression sur les pneux, ils vont glisser plus facilement.
Au contraire sur une propulsion ce poids jetté sur le train arrière permet justement d'accroître le grip des pneux.
Niveau répartition du poids, si une FF à son moteur sur le train moteur, sur une FR il y a quand même le pont, d'ailleurs une FR est généralement très bien équilibrée, la répartition est prôche du 50/50.
Donc dire qu'une FF est avantagée parce qu'elle a du poid sur le train moteur est une erreur, une FR n'est pas "à vide" sur l'arrière.
Plus loin dans le concept il y a les implantations du moteur en central arrières, avec les jusqu'au boutistes qui ont le moteur en porte-à-faux : Alpine A110, Cox et 911.
Maintenant je crois savoir d'où vient cette erreur.
Effectivement sur la neige une FF motricera mieux car justement le moteur appui sur le train moteur, mais il s'agit alors de démarrer sans s'enliser et de simplement "rouler", c'est assez éloigné d'une conduite perf
Attention toutefois quant a l'emploie d'un differentiel autobloquant en traction : l'auto ne se conduit plus pareil, il faut parfois etre plus incisif au volant et avoir de meilleures notions de pilotage (si vous attaquez bien sur).
L'inclinaison des bras inf peut jouer aussi sur la motricité. En reglant d'une certaine maniere, la caisse a l'acceleration ne se cabre plus. Pire (quoique), la caisse peut plonger a l'acceleration (et vice versa a la deceleration).
oui on peut aussi jouer sur l'amortissement pour éviter de "plonger" sur l'arrière, mais ça reste des ajustages, destiné à compenser les faiblesses naturelles d'une FF sur le plan de la motricité, alors qu'une FR sera naturellement plus efficace.
Autre truc : des 306 de rally font juska 306ch. Pourtant la puissance passe relativement bien au sol.
oui les 306 Maxi (2.0 atmo = 300 ch comme quoi Peugeot aussi ça avance :] ) mais le train avant est beaucoup plus large que le train arrière.
Ca reste pointu à conduire, on est loin d'une configuration de série.
Dans le même ordre d'idée (point de vue efficacité) on peut sur une 205 monter le train avant de 309 GTi16 et celui de 1.6 GTi à l'arrière.
Enfin bon, avec un budget leger, la meilleure facon de motricer (ca se dit?) est d'abord de tres bons pneus puis un differentiel autoblocant.
effectivement pour pouvoir faire quelque chôse de bien avec une FF (rhôooo ça va je plaisante :] ) c'est de mettre des gommes tendres (voir les Bridgestones montés d'origine sur les Type R) et un LSD.
D'ailleurs à ce sujet il ne faut pas croire qu'un LSD est un outil miracle.
Ca donne un "joker" comme je l'ai dit plus haut.
Pied au plancher la puissance est trop grande pour le train avant qui patine, la motricité est déplorable et l'auto accélère mal.
C'est là qu'un LSD intervient, au lieu de laisser une roue patiner sans fin, il intervient de suite pour limiter la rotation de la roue qui glisse = l'auto garde une bonne motricité.
Néanmoins si le conducteur ne relache pas les gaz LSD ou pas, les deux roues vont finalement se mettre à patiner et rebelotte = perte drastique de la motricité.
Sur le même exercice une propulsion passe tout au sol sans broncher et sans relacher les gaz, donc repart plus fort.
Attention je ne dis pas qu'une propulsion ne peut pas patiner du train arrière, ce n'est pas vrai.
Par contre les limites de grip sont beaucoup plus reculées.
Là où une traction de 240 ch (je ne parle pas d'engin de compétions mais de "voitures") va devoir "gérer" sa puissance et son couple pour éviter le patinage, une propulsion (toujours de 240 ch) pourra souder la pédale sans se soucier d'un quelconque problèmes de motricité.
D'autant plus qu'un LSD ça se monte aussi sur une propulsion, en plus c'est beaucoup plus courant de série que sur les tractions.
on pourra noter que souvent les japonaises FF un peu tunée se trouve avec une monture de pneu large a l'avant que l'arrière!
Pour ce qui est des intégra préparé les préparations cohérente ne font rarement plus de 230 240cv, car aprés justement on perd trop en motricité
Merci grumly pour tes réponses, nickel chrome
Pour la motricité je parlais bien evidemment en ligne droite ET en virage, mais c'est l'aspect global qui m'interresse