Japan Car

Salut les gars ça fait longtemps que je suis pas passé ici

Si mes lointains souvenirs sont bons, Gostt avait monté des bas de caisse d’EK sur EG. Donc au pire si ça fit pas y’a peut-être moyens que ça passe avec les bas caisse qui vont avec.
Revérifies quand même avant je veux pas avoir sur la conscience des bas caisses qui fit pas (peut-être qu’il avait fait des modifs aussi)

De mémoire, les bas de caisse d'EK sont plus longs, il faut les raccourcir pour que ça fit correctement.

J'ai des bas de caisse d'EK qui étaient déjà adaptés pour EG (présents à l'achat sur mon EG6), si ça t'intéresse.

(09-03-2022, 11:14:20)SoichiroYann a écrit : [ -> ]J'ai déjà vu le montage.
Honda travaille les bavettes pour qu'elles épousent les formes des ailes et bas de caisse.
La forme des bas de caisse est assez différente entre EG (arrondie) et EK (plus carré), donc ça ne sera pas parfait non.

OK, effectivement j'ai vu à l'avant que la forme semble plus carrée que la bas de caisse EG.
Après je ne compte pas poser les bavettes avant, c'est surtout pour l'arrière, afin d'éviter que la boue s'accumule dans le pare-choc arrière.
Je vais faire un montage à blanc bientôt.
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(14-03-2022, 05:07:01)Charin a écrit : [ -> ]Salut les gars ça fait longtemps que je suis pas passé ici

Si mes lointains souvenirs sont bons, Gostt avait monté des bas de caisse d’EK sur EG. Donc au pire si ça fit pas y’a peut-être moyens que ça passe avec les bas caisse qui vont avec.
Revérifies quand même avant je veux pas avoir sur la conscience des bas caisses qui fit pas (peut-être qu’il avait fait des modifs aussi)

Salut Charin, moi aussi ça faisait longtemps !
Je reprends un peu le sujet pour faire de l'entretien.
Sur les bas de caisse, j'aime bien ceux d'EK, mais ce n'est pas la priorité.
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(17-03-2022, 18:59:06)makuro a écrit : [ -> ]De mémoire, les bas de caisse d'EK sont plus longs, il faut les raccourcir pour que ça fit correctement.

Merci Makuro, mais comme dit plus haut, je n'envisage pas la modif à court terme. Je ne suis pas trop dans le tuning en ce moment. Plutôt dans les réparations et entretien ...
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(21-03-2022, 11:07:31)SoichiroYann a écrit : [ -> ]J'ai des bas de caisse d'EK qui étaient déjà adaptés pour EG (présents à l'achat sur mon EG6), si ça t'intéresse.

Merci Yann pour ta proposition.
Un jour peut être, quand ma fille aura sa propre voiture, et si je me motive pour faire du tuning !

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Sinon, petite question de candide :
Suite au changement des cylindres de frein arrière, le frein à main n'est pas du tout efficace. J'ai pourtant bien retendu le câble au niveau de la poignée, pour avoir moins de course, mais cela n'a pas vraiment amélioré les choses : la voiture descend dans une pente un peu prononcée. Y a-t-il un réglage au niveau de la tringlerie ? J'avais compris qu'il y a un rattrapage de jeu automatique. Aurais-je raté quelque chose ???

J'ai regardé la tringlerie des tambours, j'ai l'impression que le doigt qui fait tourner la "clevis" n'appuie pas bien sur la roue dentée :

Je me demande s'il ne faudrait pas que le ressort appuie sur le doigt (pièce jaune) ?

Dans cette vidéo, à 5:15 on voit que le ressort est bien par dessus la pièce jaune :

Je n'ai pas bien compris ce qu'il fait, mais il fait tourner la molette (dans que sens ?) avec un deuxième tournevis, probablement pour allonger la clevis (on ne voit pas bien dans quel sens il faut tourner ...)

Pose des bavettes arrière

Je rappelle que j'avais acheté un jeu de 4 bavettes (ou mud guards) sur Aliexpress, pour la modique somme de 14 Euros.
Comme d'habitude chez Aliexpress, il ne faut pas s'attendre à des miracles, mais parfois il y a de bonnes surprises.

La qualité me semble bonne, le plastique est assez dur, mais le moulage est propre.

Voici un montage à blanc, côté droit :

A l'intérieur ça épouse pas mal les formes de la structure, il y a deux réserves pour planter des vis. A gauche de l'image, cela semble aussi s'adapter sur le parechoc.

Par contre latéralement à l'extérieur, ça ne va pas, la forme de la bavette est bien plus courbée que le parechoc :


En vue de dessous, il y a une encoche qui a l'air bien placée, mais à droite on voit que la bavette est trop large :


J'ai essayé de tailler et rogner la bavette par l'intérieur pour la rapprocher du parechoc :

Mais pas moyen d'avoir un résultat correct ...

Donc j'ai supprimé toute la partie externe, en essayant de rester dans la forme du parechoc :

J'ai tracé une découpe à 2 cm de la forme qui épouse l'intérieur du parechoc.

Découpe du plastique avec un fer à souder :


Voici la pièce brut de découpe :


Sur le parechoc j'ai mis des clips en métal à visser :


Et voici le montage final après perçages et découpes complémentaire :

Il y a environ 2 cm qui dépassent plus bas que le parechoc, mais je ne pense pas que ça se voie. En principe cela devrait limiter les remontées de boue dans le parechoc.

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Remplacement de la courroie de distribution et des courroies accessoires


Après avoir potassé le workshop, et revu une vidéo de joyeux drilles, je me suis lancé dans l'opération.

Pour ce qui est des points communs avec ce que j'ai déjà fait, je n'ai pas fait de photos. Je me suis concentré sur ce qui est nouveau pour moi.

Pour mémoire, voici les opérations préparatoires :
- mise sur chandelles et dépose des roues
- vidange du liquide de refroidissement avec la vis de purge du radiateur et mis à l'air libre du bocal (afin de remplacement la pompe à eau)
- dépose du cache-moteur inférieur
- dépose du couvre-culasse
- dépose du pare-chaleur du collecteur d'échappement

On va commencer par la dépose partielle de la pompe de direction assistée, en haut. Il y a une vis de réglage verticale avec le papillon, et deux vis horizontales. Pas de difficulté. On laisse les durites sur la pompe.


La pompe étant attirée vers le bas avec la gravitation terrestre, sa courroie descend également, et se trouve libérée de la poulie de vilebrequin :

On peut la déposer.

Voici la pompe de DA qui est descendue :


Après c'est le tour de son support, qui est fixé au moteur avec 4 vis (clé ou douille de 14), ici on en voit 3 sur le support, la pièce peinte en noir (la quatrième étant près du gros support moteur gauche) :


Voici le support de la pompe de DA, avec ses 4 vis


Sans ce support, on y voit mieux :


On peut passer à la courroie de la clim, qui passe par une poulie de réglage, au centre :


Toujours avec une clé de 14, on dépose son écrou qui libère la poulie :


Et voici la poulie, bien huileuse :


Mais cette courroie est bloquée par le support moteur inférieur (j'ai démonté l'écrou avec une douille de 19) :


Le support est fixé au longeron avec deux vis, qui sont déposées avec une douille de 14. Le support descend de quelques millimètres, ce qui permet d'enlever la courroie de clim.

A suivre ...

Remplacement de la courroie de distribution et des courroies accessoires (suite)

Deuxième journée, j'y vais assez lentement, car j'ai d'autres activités ...
Et je fais des pauses pour éviter de faire des erreurs dans la précipitation.

On reprend. Pour dégager la zone, on dépose le support moteur gauche, le gros, après avoir bien entendu soulagé avec un cric sous le carter d'huile.


Après dépose de la dernière courroie accessoires, celle de l'alternateur, en arrière. Il y a l'écrou de réglage en haut si je me souviens bien (donc en arrière) et l'écrou de pivot (je ne sais plus où ...).


Dépose du carter de distribution supérieur, avec deux vis, douilles de 10. On fait tourner le vilebrequin dans le sens antihoraire pour mettre le repère UP de la poulie d'arbre à came en haut, les les deux repères horizontaux sur le plan du cache-culbuteur. Un petit coup de blanco pour repérer l'alignement de la poulie et de la courroie :


Au niveau de la poulie de vilebrequin on peut vérifier le bon alignement des repères du carter inférieur de distribution avec le repère simple blanc de la poulie :


Vient ensuite le plus difficile : la dépose de la poulie inférieure du vilebrequin et son boulon serré à 185 N.m.

Je passe sur les essais infructueux de démontage, qui m'ont pris l'après-midi :
- clé à choc + WD40, rien ne bouge
- câble autour de la poulie, pas de grip
- câble sur une grosse vis dans un trou de la poulie, trop mou, le câble se déforme
- sangle nylon à la place du câble fixée sur le longeron, la sangle pète
Cette affaire commence à être un peu compromise ...


Mais par hasard je trouve une chaîne dans le bric-à-brac de mon atelier, donc je la mets entre un trou de la poulie et la prise de traction du longeron (ou peut être la face avant), avec des boulons de 10 :


Je n'ai pas fait la photo, mais la grosse clé dynamo était vers l'avant juste sous la chaîne. Cela m'a permis de pousser avec le pied sur la clé pour desserrer le boulon, et miracle, le boulon cède :


A noter que l'effort exercé sur la poulie fait tourner le moteur. Pour bien caler le moteur dans l'axe longitudinal et éviter de sur-contraindre les supports moteur, j'ai inséré une grosse vis de 10 entre le support moteur et son logement :


On remet la poulie et la courroie dans la position UP, on voit que la clavette est légèrement orientée vers la gauche :


La poulie de vilebrequin étant déposée, avec sa petite clavette, on peut passer au carter inférieur de distribution. Voici la vis supérieure :


Il y a deux autres vis en bas du carter, et une autre au milieu à gauche (donc en avant), assez difficile d'accès. Pour dégager la zone, j'ai déposé le support de la poulie de la courroie de clim :

A noter que mes essais de démontage de la poulie de vilebrequin ont un peu endommagé le bas du carter ...

Donc la courroie est désormais entièrement visible. Voici le haut :


Et voici le bas :


On dépose une rondelle de maintien de la courroie :


Et comme la courroie est en position UP, on peut repérer deux dents au blanco :


Ensuite dépose du galet tendeur, douille de 14, serrée à mort, mais elle n'a pas résisté à la grosse clé dynamo :


Et voici la courroie déposée :


On peut passer à la dépose de la pompe à eau. Elle est tenue par 5 vis, trois en haut, deux petites (douille de 10) et une plus  grosse à droite (douille de 12), commune avec l'alternateur :

Et deux petites en bas.

En desserrant les vis, du liquide de refroidissement coule, car je n'ai pas purgé au niveau du moteur :


Comparaison des pompes. En haut, celle d'origine, en bas la nouvelle Gates :


De l'autre côté, on voit que la Gates (enfin en principe) a des pales en fonderie, alors que d'origine, c'était de la tôle pliée :


Pour le fun, on profite de la dépose des pièces pour faire un peu de nettoyage :


A suivre ...

Bien joué, ce n'est jamais simple de se lancer avec cette sacro-sainte vis de poulie

J'en sors aussi sur le CRX, en un peu plus complexe

(04-05-2022, 11:09:52)SoichiroYann a écrit : [ -> ]Bien joué, ce n'est jamais simple de se lancer avec cette sacro-sainte vis de poulie

J'en sors aussi sur le CRX, en un peu plus complexe

Tu l'as dit Yann !
Et merci pour le comm, toujours fidèle!

J'y ai passé presque toute l'après-midi ...
C'est fini, je vais pouvoir compléter le reportage.

A tout à l'heure !

Remplacement de la courroie de distribution (fin)


Voici l'ancienne poulie de distribution et la nouvelle :

L'ancienne est est bon état.

Pas de problème pour le remontage, en vrac les commentaire suivants :
- il est utile de bloquer la courroie de distribution au montage en insérant un petit objet entre la poulie de vilebrequin et son carter
- pas évident de serrer ce qu'il faut le boulon de vilebrequin pour la mise sous tension de la courroie de distribution (3 dents dans le sens antihoraire). Je n'ai pas osé serrer à la clé à chocs ...
- nécessité de refaire le montage avec la chaîne pour serrer le boulon de vilebrequin. Je n'ai pas osé aller jusqu'à 185 N.m, je me suis arrêté à 170N.m, j'avais peur que mon installation pète. J'avais enroulé la chaîne sur une fixation du berceau moteur (donc en arrière de la poulie de vilebrequin)
- j'ai utilisé la méthode pifométrique pour le réglage des courroies accessoires. Le workshop conseille de mesurer X mm lorsqu"on appuie sur la courroie avec 100 N. X étant entre 5 et 10 mm selon les courroies, avec courroies neuves. En unités pifométriques, j'ai traduit 'on doit obtenir peu de déformation de la courroie lorsque on appuie bien dessus'. On peut aussi appliquer la recommandation 'la courroie doit être très bien tendue'. Alors pour les courroies de clim et de DA, je pense être bon, car il y a des vis de réglage qui permettent de bien tendre la courroie. Par contre pour l'alternateur, il faire faire levier pour reculer l'alternateur et mettre la courroie sous tension, pas de vis de réglage. Donc au final la courroie ne m'avait l'air pas si tendue que ça (enfin quand même un peu, malgré tout)
- j'ai utilisé le workshop aussi pour le remplissage du circuit de refroidissement. Il conseille de faire le plein par le bouchon du radiateur, puis de desserrer la vis de purge d'air, puis de recompléter par le bouchon du radiateur. En fait, l'orifice du bouchon de radiateur étant assez petit, j'ai rempli très doucement avec un entonnoir. Et arrivé au plein, après de longues minutes, j'ai desserré la vis de purge d'air sur la durite supérieure. Et là pas une bulle d'air ne sortait, juste un petit filet de liquide. Donc j'ai refermé la purge, le niveau restait stable dans le bouchon de radiateur. J'ai rempli le vase d'expansion au max. Après, essai du moteur en route, j'ai attendu la mise en marche du ventilateur. Et là rien à signaler, aucun changement. Ce remplissage me semble étrangement simple !
- j'ai utilisé du liquide standard universel "Super U", ne sachant trop quoi prendre, il est de couleur jaune vaguement fluo
- comme d'habitude, un peu de fumée lors de la chauffe moteur, à cause du nettoyage des pièces au WD-40

Au final, près de trois jours de travail, et pas de problème de remontage !

J'en ai aussi profité pour changer les bougies.
J'ai pris des Bosch iridium FR6LI332S, car les NGK iridium commençaient à fatiguer, et que je les trouve assez chères :
https://www.amazon.fr/dp/B0068M5KK4/ref=...E_SCE_dp_1

Au passage, présence d'huile dans les puits de bougie. Pourtant j'avais changé les joints de bougie au niveau du cache-culbuteurs. Je soupçonne une fuite au niveau intermédiaire, voir les joints n°17 du schéma ci-dessous :


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Dans la foulée, j'ai démonté le bloc d'allumage pour changer son joint torique selon le conseil de SoichiroYann. De l'huile coulait sous le bloc d'allumage et se répandait sur la boîte de vitesse et le bloc moteur.

Vu de l'avant la zone de l'arbre à cames, c'est bien sale :


Vu de dessus, c'est sale aussi :


Vu de l'arrière 3/4, c'est encore sale :


Le bloc est fixé par trois vis, assez accessibles. Pas de difficulté. Le bloc peut tourner, en principe il faut faire un repère avant de le dévisser. Mais comme j'étais pressé j'ai oublié de faire des marques ... 
Bon, ce n'est pas grave, car on voit bien la position d'origine avec les saletées/oxydation !

La zone sans le bloc d'allumage, c'est bien huileux, tout ça :


Et le bloc d'allumage, avec une belle cocarde ukrainienne :


En gros plan, on voit que l'ancien joint torique est bien aplati :

Je pense que Yann a bien trouvé la cause de la fuite ! 

J'avais acheté le joint sur ebay :
https://www.ebay.fr/itm/262986202088

Je n'ai pas fait de photo du nouveau joint torique, mais il devrait être plus étanche, car j'ai eu un peu de mal à remonter le bloc. Voici la zone après un nettoyage rapide :

Tiens on voit bien la vis de purge d'air du circuit de refroidissement ...

J'espère maintenant que cette zone va rester assez propre !

(02-05-2022, 00:14:51)Pascal78000 a écrit : [ -> ]J'ai regardé la tringlerie des tambours, j'ai l'impression que le doigt qui fait tourner la "clevis" n'appuie pas bien sur la roue dentée :

Je me demande s'il ne faudrait pas que le ressort appuie sur le doigt (pièce jaune) ?

Dans cette vidéo, à 5:15 on voit que le ressort est bien par dessus la pièce jaune :

Je n'ai pas bien compris ce qu'il fait, mais il fait tourner la molette (dans que sens ?) avec un deuxième tournevis, probablement pour allonger la clevis (on ne voit pas bien dans quel sens il faut tourner ...)

J'avais un problème de frein à main inefficace, même en serrant le câble de frein à main au niveau de la poignée.

J'ai pu faire tourner la molette vers le bas avec un petit tournevis en dégageant le ressort avec un gros tournevis. 2 ou 3 crans de molette vers le bas, et j'ai pu récupérer un frein à main efficace !
Je suppose que si on tourne trop, la clevis est trop longue et on ne peut plus monter le tambour ...

Salut Pascal, toujours un plaisir de lire tes reportages détaillés
Bravo pour le boulot effectué sur la distri ! Voir vivre cette auto entre tes mains est vraiment réconfortant.
Je peut te demander comment se change le joint torique du bloc d'allumage ? J'ai un suintement similaire cela pourrait me servir dans un avenir proche.

Bonne semaine
Raphaël

salut Zaboon, tu marques la position de ton allumeur, tu démontes les 3 vis, tu sors l'allumeur, tu sors le joint torique de l'axe de l'allumeur. Tu le remplaces par le neuf, tu remontes le tout en positionnant bien l'allumeur en suivant le marquage et c'est tout.

(26-06-2022, 19:19:00)Zaboon a écrit : [ -> ]Salut Pascal, toujours un plaisir de lire tes reportages détaillés
Bravo pour le boulot effectué sur la distri ! Voir vivre cette auto entre tes mains est vraiment réconfortant.
Je peut te demander comment se change le joint torique du bloc d'allumage ? J'ai un suintement similaire cela pourrait me servir dans un avenir proche.

Bonne semaine
Raphaël

Salut Raphaël, merci pour ton message, ça fait toujours plaisir de recevoir des commentaires !
Yann a répondu à ta question, je n'ai rien à ajouter.
Il faudra que je vérifie si le suintement est toujours là.
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(27-06-2022, 09:22:08)SoichiroYann a écrit : [ -> ]salut Zaboon, tu marques la position de ton allumeur, tu démontes les 3 vis, tu sors l'allumeur, tu sors le joint torique de l'axe de l'allumeur. Tu le remplaces par le neuf, tu remontes le tout en positionnant bien l'allumeur en suivant le marquage et c'est tout.

Merci Yann, effectivement c'est très simple !

Bonjour,

Petites questions pour les champions.
J'envisage de monter un décata simple à la place du vrai cata d'origine, pas très cher. En principe la Civic étant de 1993, ça devrait passer au CT (contrôle du cata à partir de 1994 de mémoire). Le but étant de gagner (un peu) en puissance et son de la ligne.

J'ai repéré ce modèle chez Fullcartuning, qui a le bon goût d'avoir une forme proche du cata (pas envie d'avoir un bête tube qui transmet les ondes de choc sans atténuation) :
https://fullcartuning.fr/30025-sk-import...ic-del-sol



J'ai mesuré la longueur du cata EG4, il fait 38 cm, alors que celui de l'EG6 ferait plutôt 42 cm.
Donc risque que le modèle de décata fasse reculer l'échappement de 4 cm : légende urbaine ou recul certain ?
Si recul, des solutions pour

En principe enlever le filtre devrait faciliter l'évacuation des gaz d'échappement, mais qu'en est-il sur le comportement du moteur ?
Faut-il faire des réglages du moteur ? (j'espère que non ...)
Y aura-t-il une baisse de consommation ? ou une hausse ?
Y aura-t-il une hause de puissance ? de couple ?
Y aura-t-il une hausse significative du bruit d'échappement ?

Salut Pascal, renseignes-toi auprès de ton contrôleur parce que les cata sont obligatoires à partir de 93 et non 94 (et même 92 sur les cylindrées de plus de 2L de mémoire).

Oui, il y a plusieurs tailles de cata et décata, c'est une donnée à connaître avant de commander.

Comme tout filtre (c'est plus que ça, il y a de la chimie en compte mais ça n'est pas important pour l'explication), il entraîne une perte de charge.
Il y a donc un gain (en couple et donc en puissance, les deux sont liés ) MAIS dans la réalité, tu ne le sens qu'à haut régime et c'est à peine perceptible. Idem sur la diff de conso.

Là où il y aura le plus de différence, c'est dans le bruit: tu vas mettre un tube à la place d'un "filtre", ça va automatiquement libérer des fréquences auparavant étouffées par le cata.

Honnêtement, à part économiser ton cata pour ne t'en servir que pour le CT, il n'y a pas grand-chose à gagner.

C’est bien 94 pour la cata obligatoire au ct , la mienne et de 1993 et passe la pollution sans soucis sans cata.

L’eg4 et clairement très réceptive à cette modif , pour avoir roulé 5 ans avec l’eg4 c’est clairement la modif au rapport prix / gain la plus intéressante ( j’avais gardé le collecteur d’origine dans un premier temps et decata + ligne d’origine d’eg6 + silencieux d’origine d’eg6 => perfect combo )

En revanche si tu garde ton silencieux d’origine il va très vite mourir
Accessoirement tu aura aussi la fameuse vibration qui débarque vers 3000/3500tr dans la ligne .

Petit ordre de grandeur: on gagne 1% de puissance par gain de 100mbar à l'échappement.

La perte de charge d'une ligne d'échappement complète en essence est d'environ 1bar. Donc ton gain est à moins de 10% donc moins de 9ch au max.
Franchement, si tu gagnes 5ch c'est pas mal et est-ce que tu les sens avec une base de 90ch ? j'en doute...

Oui ça c’est la théorie, mais en réel sans parler de " gain de puissance " extraordinaire le moteur est bien plus réactif une fois decata , surtout sur un dpfi ^^

Au pire il va dépensé 50/60€ dans un decata et il verra bien par lui même .

Mais je me répète : l’eg4 avec juste un decata réagi très bien à la modif .

En effet, l'obligation d'avoir un catalyseur sur les essence moins de 2,0L correspond au 1er janvier 1993, mais le contrôle technique n'applique le mode dépollué qu'à partir du 1er janvier 1994.



Source : utac-otc

Merci à tous pour vos commentaires !

Pour le CT j'en étais resté à la date de 1994, j'avais vu ça quelque part sur le forum. Donc

Pour les tailles, le site fullcartuning donne 42 cm alors que je mesure le mien à 38 cm, donc je suis assez sûr que ça ne passera pas. Je me suis décidé à acheter un cata vidé d'EG4 sur le Bon Coin. Ca devrait bientôt arriver.

Pour le gain en performance, je n'attends pas grand chose, donc je ne devrais pas être déçu. Si le moteur est plus réactif, tant mieux !

Pour le bruit, cela ne me déplairait pas d'avoir une ligne un peu plus sonore, sans pour autant que ça gueule. Donc pour l'instant la suppression du cata me semble un premier pas. Le silencieux EG6 avait déjà changé un peu le son d'origine, mais cela reste assez silencieux. Mais cela ressemble à quoi la vibration à 3000 tr/min ?

Et le silencieux arrière, il doit vraiment encaisser beaucoup plus d'ondes sonores ?

Sinon j'ai toujours le collecteur et l'intermédiaire d'EG5 si je me rappelle bien. J'avais envisagé de le remplacer par un intermédiaire d'EG6 (c'est un peu plus gros ?), mais j'ai du mal à en trouver à prix raisonnable, ça reste à plus de 140 Euros.

Salut,
as-tu essayé de supprimer le silencieux intermédiaire (en rouge sur l'image) ?
Tu devrais gagné en bruit.

Salut Célestin, non je n'ai pas testé. Je crains que cela soit trop bruyant et endommage le silencieux

Il n'y a pas de raisons, ce silencieux intermédiaire fonctionne sur le principe absorption contrairement au silencieux principal qui lui contient des chicanes, si tu supprimais l'intermédiaire, le volume et la vitesse des gaz resterais inchangé.

Concernant le bruit, le plus gros du travail est réalisé par le silencieux principal, beaucoup de personnes suppriment les inter. sans trouver de grosse différence, à toi de voir

Il doit y avoir un pare-flamme sur le silencieux intermédiaire, non ?

Je déconseille de retirer le pare flamme sur la ligne !
Sans ce pare flamme le bruit et comparable à un canard qu’ont étrangle des qu’ont relâche l’accélérateur , c’est à la limite du ridicule

Il y a du super boulot sur cette Civic, c'est cool à lire.  

PS : moi j'aimerai bien entendre le bruit du canard qu'on étrangle, juste pour me marrer un peu.

Je poste le rendu sur mon ex eg4 avec donc le decata / la ligne eg6 en acier sans le pare flamme / silencieux origine eg6

https://m.youtube.com/watch?v=SKQroJoNhZc

@Celestin, Yann, vtecman
Merci pour les avis.
Je m'en tiendrai aux conseils de prudence de vtecman, le bruit dans la vidéo est assez atroce !
Pour l'instant je garde l'inter EG5.

@speed
Merci pour le commentaire, ça fait toujours plaisir !
Je pense que le canard est mort maintenant ...

Il faudrait que je pense à mesurer son diamètre, j'avais envisagé d'en mettre un d'EG6, s'il est un peu plus gros.
J'ai trouvé ces posts assez intéressants :
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EG3-...ne-d-echap
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Hond...rs#1304352

Sinon, à certains régimes moteur en pente la ligne vibre contre la caisse, mais difficile de voir d'où ça vient ...

Alors si mon retour d’expérience peut t’aider et au vu de ce que tu a l’air de rechercher :

- j’ai tester au moins 6 lignes différente sur mon eg4 => origine => eg5 => eg6 => inox full tube => eg6 dans le pare flamme => sportex acier => origine ek3

C’est vraiment ton silencieux final qui déterminera le volume sonore général que tu va généré.

Les silencieux d’origine ( même eg6 ) ont tendance à rapidement lâchez lorsqu’en amont tout et plus libre ( collecteur inox / decata / ligne sans pare flamme ).

Je te propose donc une solution à moindre coup que tu n’a pas envisagé : tout simplement une ligne d’échappement d’origine d’ek3 ! Elle intègre naturellement le decata car plus longue ( sur ek3 le catalyseur et placer sur le collecteur d’échappement )

Voilà à quoi elle ressemble :

https://www.meca-express.fr/silencieux-e...gJxuvD_BwE

Du coup tu aura simplement à tomber ta ligne actuelle en sortie de collecteur / au niveau du silencieux et de monter celle là qui ira direct du collecteur jusqu’à ton silencieux !

Le bruit et un peu plus sport que d’origine sans être assourdissant , le diamètre et certe pas très gros mais il et constant sur toute la ligne contrairement à bon nombre de ligne qui d’origine ont tout de même des variations .

Sur la mienne c’était vraiment un très bon compromis, je trouver même la voiture plus réactive en bas , et contrairement à ce que l’ont peut penser aucune bride du au diamètre sur les haut régimes ( en même temps l’ek3 fait 114ch , ça ne bridera pas une auto qui en fait 90 )

Voilà voilà