(26-11-2015, 14:59:10)Matsu a écrit : [ -> ]Sinon, avec les émissions de NOx des véhicules, on peut dire que ce qu'on peut gagner d'un côté en émission de CO2, on le perd de l'autre en NOx. On tentant d'augmenter le rendement pour consommer moins, on augmente également la production de NOx.
c'est pas tout a fait vrai, sur un meme moteur diesel diminuer le CO2 va augmenter les NOx oui, mais avec certaines technologies ou modifications moteurs on arrive a diminuer les NOx a iso CO2 ... avant NOx trap
le probleme est que ça peut produire des particules
... le triangle infernal du mazout.
un essence injection indirecte une fois le cata chaud ne produit pratiquement que du CO2, N2, et produit des particules seulement si la richesse devient bien trop forte, les NOx sont quasi impossible car personne ne tourne pauvre.
(26-11-2015, 17:47:38)TurboR a écrit : [ -> ]un essence injection indirecte une fois le cata chaud ne produit pratiquement que du CO2, N2, et produit des particules seulement si la richesse devient bien trop forte, les NOx sont quasi impossible car personne ne tourne pauvre.
Avec le downsizing pour rejeter moins de CO2 on n'a pas justement des mélanges plus pauvres ? Et qui donc se mettent à rejeter des NOx ?
(26-11-2015, 18:20:31)Nakago a écrit : [ -> ] (26-11-2015, 17:47:38)TurboR a écrit : [ -> ]un essence injection indirecte une fois le cata chaud ne produit pratiquement que du CO2, N2, et produit des particules seulement si la richesse devient bien trop forte, les NOx sont quasi impossible car personne ne tourne pauvre.
Avec le downsizing pour rejeter moins de CO2 on n'a pas justement des mélanges plus pauvres ? Et qui donc se mettent à rejeter des NOx ?
non justement, et pour le NOx et d'autes gazs il est interdit de tourner pauvre, aucuns moteur actuel ne descend sous les 14,7d'AFR (dans le sens peuvre bien sur).
le downsizing permet d'avoir moins de pièces en mouvement, d'inerties et de frottements aux faibles charges (cruise, ralenti ....) et aussi de mieux utiliser les zones de bon rendement grace au turbo en cas d'accel
Interessant ca,
L'autre jour je suis tombé sur cette vidéo. alors j'ai du mal a comprendre là..
Les AFR annoncés sont effrayants.
(26-11-2015, 18:42:08)TurboR a écrit : [ -> ] (26-11-2015, 18:20:31)Nakago a écrit : [ -> ] (26-11-2015, 17:47:38)TurboR a écrit : [ -> ]un essence injection indirecte une fois le cata chaud ne produit pratiquement que du CO2, N2, et produit des particules seulement si la richesse devient bien trop forte, les NOx sont quasi impossible car personne ne tourne pauvre.
Avec le downsizing pour rejeter moins de CO2 on n'a pas justement des mélanges plus pauvres ? Et qui donc se mettent à rejeter des NOx ?
non justement, et pour le NOx et d'autes gazs il est interdit de tourner pauvre, aucuns moteur actuel ne descend sous les 14,7d'AFR (dans le sens peuvre bien sur).
le downsizing permet d'avoir moins de pièces en mouvement, d'inerties et de frottements aux faibles charges (cruise, ralenti ....) et aussi de mieux utiliser les zones de bon rendement grace au turbo en cas d'accel
1- tous les diesels tournent pauvre quand ils ne sont pas en pleine charge
2- certains moteurs essence a injection direct aussi en utilisant des mélanges stratifiés à faible charge. Et c'est pour ca que les essence moderne produise des NOx, alors que c'était anecdotique pour les anciens.
Attention à ne pas confondre les AFR à pleine charge que l'on trouve chez tout ceux qui cherche le max de puissancede leur moteur (et là c'est effectivement toujour pauvre), de ceux a très faible charge là ou les constructeurs cherchent à minimiser la conso a vitesse stabilisé.
PS: AFR>14,7 = pauvre et AFR<14,7=riche.
(27-11-2015, 10:48:58)Jayxee a écrit : [ -> ] (26-11-2015, 18:42:08)TurboR a écrit : [ -> ] (26-11-2015, 18:20:31)Nakago a écrit : [ -> ] (26-11-2015, 17:47:38)TurboR a écrit : [ -> ]un essence injection indirecte une fois le cata chaud ne produit pratiquement que du CO2, N2, et produit des particules seulement si la richesse devient bien trop forte, les NOx sont quasi impossible car personne ne tourne pauvre.
Avec le downsizing pour rejeter moins de CO2 on n'a pas justement des mélanges plus pauvres ? Et qui donc se mettent à rejeter des NOx ?
non justement, et pour le NOx et d'autes gazs il est interdit de tourner pauvre, aucuns moteur actuel ne descend sous les 14,7d'AFR (dans le sens peuvre bien sur).
le downsizing permet d'avoir moins de pièces en mouvement, d'inerties et de frottements aux faibles charges (cruise, ralenti ....) et aussi de mieux utiliser les zones de bon rendement grace au turbo en cas d'accel
1- tous les diesels tournent pauvre quand ils ne sont pas en pleine charge
2- certains moteurs essence a injection direct aussi en utilisant des mélanges stratifiés à faible charge. Et c'est pour ca que les essence moderne produise des NOx, alors que c'était anecdotique pour les anciens.
Attention à ne pas confondre les AFR à pleine charge que l'on trouve chez tout ceux qui cherche le max de puissancede leur moteur (et là c'est effectivement toujour pauvre), de ceux a très faible charge là ou les constructeurs cherchent à minimiser la conso a vitesse stabilisé.
PS: AFR>14,7 = pauvre et AFR<14,7=riche.
on parlait essence justement
et les diesels modernes se rapprochent du rapport stoechio a toutes charges (grace a la vanne EGR entre autre) pour réduire les NOx, CO ...
JE pense que a pleine charge tu voulait dire riche
en diesel non, riche = particules, en essence oui on enrichit, mais vu les normes qui arrivent il va falloir arreter d'enrichir en charge
De toute facon, ce qu'il faut retenir c'est que les moteurs actuels sont devenus des vrais usines à gaz, avec souvent de problématiques des gestion moteur vis a vis de pollution très différentes en fonction de la charge et du régime stabilisé...
On en revient donc à ce que j'ai dit : malgré quelques optimisations moteurs, on fini toujours par produire plus de NOx en voulant augmenter le rendement. D'où le fait qu'on se retrouve avec des usines à gaz qui doivent filtrer ou retransformer toute cette merde... Du coup, pour les essences, un bon compromis serait la double injection (pour n'utiliser la directe que lorsque nécessaire) associée à une injection d'eau (pour réduire les NOx) et un cycle Miller/Atkinson (pour augmenter le rendement). De là à dire que c'est facilement faisable...
(06-11-2015, 21:14:07)Raph Mugen a écrit : [ -> ]Gros +1!
Je ne vois pas comment on peut faire du 9.5L avec un si petit moteur. 
Un ami fait du 6L avec un 1.4L TSI 120ch.
Comme l'a dit Matsu, il faut savoir un minimum conduire, hein?..
Simplement en l'exploitant, c'est sur que si tu regardes tout le temps ta conso pour faire la plus basse tu arriveras à 6l
si tu tires dedans (sans rouler comme sur circuit mais en t'amusant un peu) avec ton 1.2 turbo ou le 1.4 que tu cites tu verras que les consommations explosent
Le 1.4 tsi 122 ch que tu cites est donné à plus de 8.5l en ville
Bref si tu te sers des chevaux qui sont dans la voiture on est loin des 5-6 litres annoncés, et si tu es à cette conso tu pourrais prendre une voiture de 50ch ça t'aurait suffit au final
Pour les conso réelles des 1.2 tce sur clio ou megane3 on est plus vers 7.5-8 et dans tout les tests ils soulignent le fait que c'est glouton quand on augmente le rythme (comme tout les petits moteurs en général)
Bref faut arrêter de croire que les ptits moteur turbo sont économique si tu fais pas gaffe en permanence
(27-11-2015, 13:48:46)Matsu a écrit : [ -> ]On en revient donc à ce que j'ai dit : malgré quelques optimisations moteurs, on fini toujours par produire plus de NOx en voulant augmenter le rendement. D'où le fait qu'on se retrouve avec des usines à gaz qui doivent filtrer ou retransformer toute cette merde... Du coup, pour les essences, un bon compromis serait la double injection (pour n'utiliser la directe que lorsque nécessaire) associée à une injection d'eau (pour réduire les NOx) et un cycle Miller/Atkinson (pour augmenter le rendement). De là à dire que c'est facilement faisable...
Des bonnes idées, c'est pas ca qui manque... après faut arriver a industrialiser et fiabiliser ca sans faire exploser les prix.
Une autre bonne idée, c'est les soupape electromatgnétiques, afin que le cycle ne soit pas figé par la forme de tes cames... ca permettrait une optimisation des fonctionnements du moteur dans les différents cas de figure sans précédent... après faut aussi arriver à programmer tout ce sans creer du bug élecronique...
(27-11-2015, 15:24:07)Jayxee a écrit : [ -> ] (27-11-2015, 13:48:46)Matsu a écrit : [ -> ]On en revient donc à ce que j'ai dit : malgré quelques optimisations moteurs, on fini toujours par produire plus de NOx en voulant augmenter le rendement. D'où le fait qu'on se retrouve avec des usines à gaz qui doivent filtrer ou retransformer toute cette merde... Du coup, pour les essences, un bon compromis serait la double injection (pour n'utiliser la directe que lorsque nécessaire) associée à une injection d'eau (pour réduire les NOx) et un cycle Miller/Atkinson (pour augmenter le rendement). De là à dire que c'est facilement faisable...
Des bonnes idées, c'est pas ca qui manque... après faut arriver a industrialiser et fiabiliser ca sans faire exploser les prix.
Une autre bonne idée, c'est les soupape electromatgnétiques, afin que le cycle ne soit pas figé par la forme de tes cames... ca permettrait une optimisation des fonctionnements du moteur dans les différents cas de figure sans précédent... après faut aussi arriver à programmer tout ce sans creer du bug élecronique...
Koeniggegg bosse dessus, ils ont une Saab test, qui a déja effectué quelques milliers de kilomètres avec ce système.
http://www.core77.com/posts/24576/Christ...-Efficient
La Saab :
2.5 années de routes hiver et été, sur 60 000 km sans problèmes.
https://www.youtube.com/watch?v=f4p-55a3WV8
Le principe de fonctionnement :
https://www.youtube.com/watch?v=ppKy6Qp5pLU
C'est bizzard un équipementier français bossait dessus, mais les constructeurs l'ont repoussé car trop cher par rapport aux déphaseurs et autre systèmes développés en interne
... pourtant la solution était prête a industrialiser ... problème ça dépasse mal les 5000tr
mais ça permet de faire fonctionner qu'une partie des cylindres, voire de faire fonctionner les cylindres indépendamment un cycle sur 2 ou 3
pour en revenir a ta proposition Matsu, il y a plus simple: tu élimine l'injection directe et l'injection d'eau et tu rajoute une millérisation par gros déphaseurs d'aac
l'injection directe permet juste de baisser la conso de qq pourcents et de downsizer encore plus les moteurs au prix des NOx et particules -> une injection indirecte a 2 injecteurs par cylindres de tailles différentes (un opti basses charges, un opti fortes charges) et tu as encore réduit le cout et la complexité
(27-11-2015, 15:05:14)pete-ze-fouine a écrit : [ -> ]Simplement en l'exploitant, c'est sur que si tu regardes tout le temps ta conso pour faire la plus basse tu arriveras à 6l
si tu tires dedans (sans rouler comme sur circuit mais en t'amusant un peu) avec ton 1.2 turbo ou le 1.4 que tu cites tu verras que les consommations explosent
Le 1.4 tsi 122 ch que tu cites est donné à plus de 8.5l en ville
Bref si tu te sers des chevaux qui sont dans la voiture on est loin des 5-6 litres annoncés, et si tu es à cette conso tu pourrais prendre une voiture de 50ch ça t'aurait suffit au final
Pour les conso réelles des 1.2 tce sur clio ou megane3 on est plus vers 7.5-8 et dans tout les tests ils soulignent le fait que c'est glouton quand on augmente le rythme (comme tout les petits moteurs en général)
Bref faut arrêter de croire que les ptits moteur turbo sont économique si tu fais pas gaffe en permanence
Simplement en l'exploitant ?! Comment tu veux exploiter 122 ch en ville ?? En ne demandant même pas le quart de cette puissance tu es déjà à 50 en moins de 10 secondes.
Pour consommer autant, il faut pas exploiter la puissance, mais plutôt tout ce qui permet d'accumuler les pertes d'énergie. Ainsi que le frein en freinant au dernier moment. Là oui, tu consommeras autant.
(27-11-2015, 16:26:05)TurboR a écrit : [ -> ]pour en revenir a ta proposition Matsu, il y a plus simple: tu élimine l'injection directe et l'injection d'eau et tu rajoute une millérisation par gros déphaseurs d'aac
l'injection directe permet juste de baisser la conso de qq pourcents et de downsizer encore plus les moteurs au prix des NOx et particules -> une injection indirecte a 2 injecteurs par cylindres de tailles différentes (un opti basses charges, un opti fortes charges) et tu as encore réduit le cout et la complexité
Ça a l'air tout nouveau ça
pour pas consommer achetez des 106 kid 1L 50ch ... j'en ait eu une pendant des années et 120000km, jamais pu consommer plus de 7L/100 ... c'est pas compliqué a ce niveau l'accélérateur était un interupteur
sans blague toujours a raz du rupteur et rester soudé sur autoroute, apres c'est la denivélation qui régulait la vitesse
et le rupteur de 5 accessoirement. ça en devait très amusant d'etre toujours au max sans trop violer les lois
(mais dangereux quand on roule depuis 1an en EE9 bien tapée et que l'on reprend la 106 ... le premier virage était chaud)
quand j'allais au lycee avec elle se tapait 3 rupteur de 5 ... par jour
par contre tomber sous les 5L c'était difficile
, record a 4,5L/100km
bref on a rien inventé, legereté et petite cylindrée font la plupart du boulot, malheureusement maintenant il faut du poids pour les crash tests et le confort, donc puissance ...
j'aimerai voir une fois un constucteur étudier une caisse simple style 90's avec toute la techno pour réduire la conso hors lois de pollu, ça pourrait donner des résultats surprenants
(par exemple tourner très pauvre, la gestion fine du moteur, l'aéro ...)
au bout d'un moment je me demande si ça sert vraiment a qqchose de donner des lois de pollution, on savait faire des caisses économes et pas trop polluantes ... et on fout le bordel la dedans
... Bref j'ai dévié, le diesel baisse en pollution mais avec des particules de plus en plus fines et des gazs dégeulasses, l'essence consomme de moins en moins
Le système de soupapes électromagnétique est impressionnant, mais ça à l'air d'être une belle usine à gaz quand même !
L'avantage des moteurs atmos. On est très peu souvent à faible charge et ça profite à la conso. Les turbos sont contre productifs. D'ailleurs je me demande ce que ça donnerait un diesel moderne atmo. Bon on dépasserai pas les 50 ch/l, mais niveau conso et pollution, on pourrait arriver à des trucs pas mal. Un 1,5l 75ch ça serait suffisant pour une petite voiture.
les moteurs turbo essence ont de meilleurs rendements que les moteurs atmo, le soucis sont les gens qui veulent toujours accelerer fort pour rien, en plus certains moteurs n'ont pas besoin d'etre enrichi a bas regimes et fortes charges en turbo ... le soucis est d'éduquer les gens a utiliser ces petits blocs a bas régimes comme ils le feraient pour une diesel.
le diesel atmo oublie de suite
son rendement est 100 fois meilleur avec de la sural
pour parler de diesel atmo, le HDI FAP
92ch de ma moman ne souffle qu'a 0,6b
si on compare la 205D et la 207 HDI:
1.6HDI 92ch (rare version avec le TGV) donc a peut pres 2 fois plus de puissance que la 205 D a cylindrée equivalente
un poids a vide de 1300kg
donc 5-600kg de plus ... presque le double
et malgrés tout les 2 consomment la même chose, je pense pas que prendre le HDI en atmo avec la réduction de poids soit super efficace
si tous les diesels actuels sont en turbo c'est pas pour rien
meme le DCI 65ch est en turbo
Mais les diesels actuels sont en turbo à cause de leur faible puissance spécifique. Puisqu'ils sont limités par leur régime de rotation, faut augmenter le couple. Et entre la 205D et la 207 HDI, y a 20 d'évolution technologique de différence. On peut pas comparer. Et le DCI 65, c'est peut-être juste pour le couple à bas régime qu'il est turbo. Dans l'inconscient des gens, diesel = beaucoup de couple. T'imagines leur réaction si leur diesel en avait encore moins qu'un essence atmo ?
. Ce serait plutôt la rampe commune qui a beaucoup amélioré le rendement ces dernières années.
Et je ne suis pas d'accord pour dire que les turbo essence ont un meilleur rendement. A iso cylindrée, tu as des rendements similaires. Suffit de regarder les consommations constructeurs qui pour le coup permettent bien de comparer la consommation en dehors de la zone d'activation du turbo. Comparons des 2l : la GT 86 est donnée pour 7,8l en mixte (et il est très facile de les obtenir en réalité sans même tenter de rester à bas régime); la Mégane RS est donnée pour 7,5l (et il est impossible de les obtenir en réalité sans rester à bas régime cette fois-ci). N'oublions pas qu'un GT86 c'est un boxer... Je suis d'accord qu'un 1.4 turbo contre un 2l atmo consommera moins, et c'est peut-être là que tu veux en venir. Mais à cylindrée équivalente et en dehors de la zone active du turbo, les deux se valent.
EDIT: je suis content que tu insiste également à l'utilisation à bas régime des moteurs essence. J'ai l'impression d'être le seul chez qui ça fait sens
(27-11-2015, 18:01:20)Matsu a écrit : [ -> ]L'avantage des moteurs atmos. On est très peu souvent à faible charge et ça profite à la conso. Les turbos sont contre productifs. D'ailleurs je me demande ce que ça donnerait un diesel moderne atmo. Bon on dépasserai pas les 50 ch/l, mais niveau conso et pollution, on pourrait arriver à des trucs pas mal. Un 1,5l 75ch ça serait suffisant pour une petite voiture.
Un 1.5 de 75cv, espère pas les avoir sur un diesel atmo... te faudra mini un 1.9l C'est pas pour rien qu'on a mis des turbo sur les diesels, c'est que sans gavage, il fallait des grosses cylindrés pour avoir de la puissance.
Après, c'est clair que coté rendement vis a vis de la conso, les moteurs turbo peuvent vite faire déchanter... quand je vois qu'il y a 20ans, mon père arrivait à faire du 5l/100km sur autoroute avec sa E250D (2,5l atmo, 90ch), je me dit que les progrès on surtout été coté puissance et réduction de l'encombrement... ca aurait été difficile de faire tenir ça dans une 206.
Souvent, les moteur turbo ont un rendement imbattable à très faible charge (en gros quand le turbo ne charge pas
)... forcément, un petit 1.5l ca consomme rien. Et comme le cycle NEDC solicite très peu le moteur, c'est tout bénef pour le constructeur qui va pouvoir homologuer ca voiture avec des très faibles conso et taxes C02... d'où la course au Downsizing. Pour le conducteur, après, s'il c'est conduire sur des oeufs, c'est très bien, sinon, gare aux mauvaises surprise. Heureusement, grâce au turbo, ce petit 1.5 qui aurait fait 60cv en atmo, peu sortir 110cv et plus quand le turbo se réveil.
Coté diesel, du fait de la trop faible puissance de moteurs atmo, difficile de travailler sans... coté essence, Mazda montre qu'on sait faire des choses très bien en atmo.
Oui mon AX 954cm3 de 50ch consommait rien non plus malgré mais mauvais traitements.
Je pense que les meilleures solutions récentes pour baisser la conso et donc les émissions sont l'hybridation (essence électrique) et la diminution du poids des autos.
Le problèmes est que ces 2 solutions ne sont que peu compatibles.
Comme dit plus haut le downsizing turbalisé c'est bien car cela permet d'avoir des consos normalisées théoriques faibles mais dans la pratique c'est une autre histoire car le facteur humain fait partie de l'équation
Tu peux mettre le moteur le plus sobre du monde, les pneus qui offre une résistance au roulement minime, dans un véhicule léger à l'aéro soignée, si tu mets Monsieur ou Madame piedsdedans au volant, les apports technologiques auront des répercutions limités sur la conso.
Une conduite éco permet de réduire les émissions plus que certaines technologies. Après y'a pas de miracles et même avec tous les efforts du monde, tu descendras pas à 3l/ 100 avec une Veyron...
Revenir à des autos légères est le premier point à régler, cependant personne n'est près à perdre en comfort.
Il n'y a pas que le confort en cause, les 5 étoiles aux crash test ajoutent 100 ou 200kg de plus sur la voiture
On a quand même eu quelques concepts qui auraient pu donner quelque chose de bien, comme la smart roadster, ou les K-series japonais.
Mais quand on regarde les consos, y'a pas de quoi sauter au plafond ... la smart était chère et consommait encore pas mal pour son gabarit, les K cars ont été créées pour des questions de fiscalité et la sobriété n'était pas un des critères ...
Oui bien sûr il y a le poids de la sécurité, qui pourra être compensé par des matériaux légers au détriment du tarif....
Le problème c'est que les matériaux légers sont déjà en partie utilisés.
Il y a 15 ans, quand un prof vacataire nous avais annoncé le poids nécessaire pour avoir les 5 étoiles (de mémoire c'était 100kg à l'époque, mais ça a du augmenter encore), il nous avait aussi dit qu'une traverse de la mégane était en magnésium pour réduire le poids
sur une simple mégane
OK,
On en revient au sacrifice en comfort pour gagner du poids et de la consommation.
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Citroën a commencé à le faire avec la Cactus par exemple.
En fait y encore une amélioration significative pour les moteurs à developper: le moteur a taux de compression variable. Le moteur VCRi à l'air prometteur (ils tirent 220 ch et surtout 420 Nm d'un 1,5l essence !!). Ça permet d'optimiser le taux de compression selon la charge et la vitesse de rotation du moteur. Bon sur leur site ils nous vendent ça comme revolutionnaire et notamment pour le grosses cylindrées, mais jusqu'à présent ils font les comparaisons sous NEDC... Donc c'est à surveiller. D'ailleurs ça passe euro 6 avec un simple cato 3 voies.
Et sion pour les atmos, une cylindrée variable serait top : plus de papillon et pertes par pompages. C'est la variation de la cylindrée qui determinerai la puissance.
(28-11-2015, 19:40:48)Matsu a écrit : [ -> ]Le moteur VCRi à l'air prometteur
Un pote bossait aux essais.
La réalité est très loin de ce qu'ils annonçaient, et à moins qu'ils aient fait d'énormes progrès sur la fiabilité depuis, il y a encore beaucoup de chemin à parcourir avant d'envisager de le monter dans une voiture de série ...
Le fiat multiair par contre semblait très prometteur, un peu à mis chemin entre les moteurs actuels et les soupapes électromagnétiques, relativement simple à fabriquer et à mettre en place, limite rétrofitable sur de vieux blocs.
Et surtout déjà monté et éprouvé sur un moteur de série.
Faut voir de quand datent les essais de ton pote. En quelques années ça a du s'améliorer assez. En tout cas on sent que sur le long terme, leur but est de créer des moteurs pouvant fonctionner avec de nombreux carburants, et surtout créer le moteur HCCI (le fameux moteur à auto-inflammation stœchiométrique). Je serais tenter de leur laisser leur chance, surtout si les constructeurs commencent à s'y intéresser à cause de normes anti pollution.
Au niveau du multi air, j'en ai jamais conduit un, mais d'après ce que je vois on gagne pas grand chose. Et puis c'est différent d'un système à taux de compression variable.
C'était il y a 1 an, peut être 2 maxi.
Le problème c'est que déjà à l'époque ils annonçaient une commercialisation imminente, alors que le truc se suicidait dès qu'il dépassait 3000rpm
du coup, impossible de savoir où ils en sont réellement.
Le multiair n'est pas parfait, le gros souci étant qu'on ne peut que réduire l'ouverture et pas l'augmenter, donc même en se passant de papillon c'est les soupapes qui remplacent la bride.
Mais c'est déjà un début.
Dans certains pays il y a aussi l'hydrogène qui pointe de plus en plus le bout de son nez
