06-11-2011, 21:53:45
06-11-2011, 22:19:22
06-11-2011, 23:01:53
07-11-2011, 00:59:33
26-11-2011, 20:24:22
26-11-2011, 20:30:07
26-11-2011, 21:02:00
cali a écrit :14.5 au ralenti et 10.5 a 10.8 en pleine charge sont de valeur pas trop mal.
je suis a 10.5/10.6 et 15.3 au ralenti ... fredlux powered
26-11-2011, 21:29:21
27-11-2011, 14:01:53
Vala, après avec tout le monitoring qui va bien (EGT, WB, capteur de knock...) on peut aller jouer avec les limites.
Ceci dit passer au dessus de 11 avec une GT on prends quand même des risques...
Ceci dit passer au dessus de 11 avec une GT on prends quand même des risques...
06-12-2011, 15:56:38
Perso, pleine charge 2000 
7000 tr/min:
- en 3ème: 10.5
- en 4ème: 10.7
(niveau modif: inter + downpipe, filtre pipercross, pompe Walbro 250L/H, bougies NGF PRF7B, débimètre ~ 5000km et un TD04 anémique qui fume + d'huile qu'il ne souffle
)
7000 tr/min:- en 3ème: 10.5
- en 4ème: 10.7
(niveau modif: inter + downpipe, filtre pipercross, pompe Walbro 250L/H, bougies NGF PRF7B, débimètre ~ 5000km et un TD04 anémique qui fume + d'huile qu'il ne souffle
)06-12-2011, 16:18:19
03-02-2012, 12:08:38
Nouvelles valeurs avec mon VF24, admission ZeroSport et durite d'induction Autobahnn88
Pression au boost controller : 1.06bar (depuis je suis redescendu à 0.98 en mode A, donc faudra que je refasse les mesures)
- En 3ème : 11
- En 4ème : 11.2
- Ralenti, ça n'a pas bougé : 14.7
Bon, il convient tout de même de prendre en compte les T°C qu'on a en ce moment, la turbo sera moins vaillant avec 10°C de plus
Test toujours de la même façon, pleine charge de 2000 à 7000tr (en sachant que c'était juste pour le test car même avec mon VF24, je continuerai de passer les rapport au max à 6000 tr).
J'attends quand même de voir aussi si le calculo ne va pas réajuster un peu ces valeurs étant donné qu je viens juste de faire un reset écu mais que je n'ai pas encore tiré dedans depuis (s'il y a changement, je vous dirai ça )
Pression au boost controller : 1.06bar (depuis je suis redescendu à 0.98 en mode A, donc faudra que je refasse les mesures)
- En 3ème : 11
- En 4ème : 11.2
- Ralenti, ça n'a pas bougé : 14.7
Bon, il convient tout de même de prendre en compte les T°C qu'on a en ce moment, la turbo sera moins vaillant avec 10°C de plus
Test toujours de la même façon, pleine charge de 2000 à 7000tr (en sachant que c'était juste pour le test car même avec mon VF24, je continuerai de passer les rapport au max à 6000 tr).
J'attends quand même de voir aussi si le calculo ne va pas réajuster un peu ces valeurs étant donné qu je viens juste de faire un reset écu mais que je n'ai pas encore tiré dedans depuis (s'il y a changement, je vous dirai ça
)25-04-2012, 14:40:56
Je remonte ce post.
J'ai parcouru pas mal le net et le WCS notamment, et apparemment, à l'époque où ils on développé le 1er WB, ils ont beaucoup roulé en appauvrissant considérablement (j'ai vu des 12.5 en charge ... !) pour leurs recherches.
Il y a aussi une grande différence selon l'ECU.
Apparemment, on peut vraiment diminuer avec un 780 et un 781 ... mais risqué car ils tourneraient déjà + pauvre qu'un 782 d'origine qui ne voudra pas trop tourner pas avec une richesse trop basse contrairement aux 2 autres (donc + de sécurité sur un 782)
J'ai lu aussi que sur une WRX, la sonde d'origine ne descend pas en dessous de 11 en AFR (au niveau de la transcription du signal j'imagine qu'elle envoie donc une infos de 11 au mieux)
Lu également un truc d'un certain Charles O.Probst de chez Bosch (qui fait donc les sondes) et qui dit que d'une manière générale, sur un moteur, l'AFR ideal est de 12.6:1 pour un atmo.
Cependant, le problème sur nos Sub (en + du turbo) à ce niveau, c'est les EGT (du fait du flat4 j'imagine), donc pour nous, c'est trop pauvre, il estime cependant que le ratio idéal doit se situer entre 11 et 12 pour un turbo (il dit notamment que quand un bloc standard est à 13:1, on devrait être à 12:1 en turbo pour l'écart type de 1)
Je précise que partout ailleurs, concernant les moteur turbo, on parle de valeurs comprises entre 10.4 (Sub notamment) et 11 dans l'idéal.
Il insiste aussi beaucoup sur le % d'intercooling (là je ne capte pas tout) en disant qu'il donne ces rapports pour un rapport de 100% d'intercooling, voir + ... ?
L'indice d'octane est évidemment hyper important (j'ai vu par exemple en drag, avec de l'octane 110, les gars tournent entre 12.2 et 12.4)
Vu également qu'à 6000tr, une GT stock est normalement à 10.4.
Dans mon cas, je n'ai pas augmenter énormément la pression (ou très peu, je reste entre 0.95 et 1.05bar, mais évidemment, le turbo VF24 est un poil + gros et il tient la pression dans les tours contrairement à un TD04, et je suis à 11 à 6000tr)
Bon, j'ai vu une GTR de 1000ch tourner, à 6000tr pour 2.2bar à 9.8 en AFR et 7.6 à 11000tr .... on change monde là !
Autre valeur que j'ai lu pour nos GT, pour passer de 10.4 à 12.2 à 6000tr, pour donner un ordre d'idée, il faut multiplier l'avance à l'allumage par 2.
J'ai vu également plusieurs fois des valeurs autour des 10.8 comme valeur idéal sur un EJ20 (donc différence par rapport au 10.4 mentionné précédemment).
Voilà, pas mal d'infos à digérer, donc si certain veulent réagir là dessus ...
Je précise que j'ai relevé tout ça sur des forum et des post un minimum construit, ce qui n'empêche pas qu'il puisse y avoir des choses erronées (c'est aussi pour ça que je le poste).
Je précise que je regarde un peu tout ça pour évaluer le risque réel que représente le fait de rouler avec un AFR de 11 à 6000tr pour une pression de 0.9/0.95 bar (utilisation "normale", et 1/1.05 bar sur piste)
J'ai parcouru pas mal le net et le WCS notamment, et apparemment, à l'époque où ils on développé le 1er WB, ils ont beaucoup roulé en appauvrissant considérablement (j'ai vu des 12.5 en charge ... !) pour leurs recherches.
Il y a aussi une grande différence selon l'ECU.
Apparemment, on peut vraiment diminuer avec un 780 et un 781 ... mais risqué car ils tourneraient déjà + pauvre qu'un 782 d'origine qui ne voudra pas trop tourner pas avec une richesse trop basse contrairement aux 2 autres (donc + de sécurité sur un 782)
J'ai lu aussi que sur une WRX, la sonde d'origine ne descend pas en dessous de 11 en AFR (au niveau de la transcription du signal j'imagine qu'elle envoie donc une infos de 11 au mieux)
Lu également un truc d'un certain Charles O.Probst de chez Bosch (qui fait donc les sondes) et qui dit que d'une manière générale, sur un moteur, l'AFR ideal est de 12.6:1 pour un atmo.
Cependant, le problème sur nos Sub (en + du turbo) à ce niveau, c'est les EGT (du fait du flat4 j'imagine), donc pour nous, c'est trop pauvre, il estime cependant que le ratio idéal doit se situer entre 11 et 12 pour un turbo (il dit notamment que quand un bloc standard est à 13:1, on devrait être à 12:1 en turbo pour l'écart type de 1)
Je précise que partout ailleurs, concernant les moteur turbo, on parle de valeurs comprises entre 10.4 (Sub notamment) et 11 dans l'idéal.
Il insiste aussi beaucoup sur le % d'intercooling (là je ne capte pas tout) en disant qu'il donne ces rapports pour un rapport de 100% d'intercooling, voir + ... ?
L'indice d'octane est évidemment hyper important (j'ai vu par exemple en drag, avec de l'octane 110, les gars tournent entre 12.2 et 12.4)
Vu également qu'à 6000tr, une GT stock est normalement à 10.4.
Dans mon cas, je n'ai pas augmenter énormément la pression (ou très peu, je reste entre 0.95 et 1.05bar, mais évidemment, le turbo VF24 est un poil + gros et il tient la pression dans les tours contrairement à un TD04, et je suis à 11 à 6000tr)
Bon, j'ai vu une GTR de 1000ch tourner, à 6000tr pour 2.2bar à 9.8 en AFR et 7.6 à 11000tr .... on change monde là !
Autre valeur que j'ai lu pour nos GT, pour passer de 10.4 à 12.2 à 6000tr, pour donner un ordre d'idée, il faut multiplier l'avance à l'allumage par 2.
J'ai vu également plusieurs fois des valeurs autour des 10.8 comme valeur idéal sur un EJ20 (donc différence par rapport au 10.4 mentionné précédemment).
Voilà, pas mal d'infos à digérer, donc si certain veulent réagir là dessus ...
Je précise que j'ai relevé tout ça sur des forum et des post un minimum construit, ce qui n'empêche pas qu'il puisse y avoir des choses erronées (c'est aussi pour ça que je le poste).
Je précise que je regarde un peu tout ça pour évaluer le risque réel que représente le fait de rouler avec un AFR de 11 à 6000tr pour une pression de 0.9/0.95 bar (utilisation "normale", et 1/1.05 bar sur piste)
25-04-2012, 15:21:13
l'AFR en soit, sans les avances, pas tres parlant 
25-04-2012, 15:32:58
Oui, c'est vrai, mais dans la plupart des cas, les gars n'en parlait pas, donc au final dur de se faire une opinion sur ce que beaucoup énoncent comme des certitudes
Pour les valeurs idéales (donc 10.4 et 10.8) je pense que ça dépend des avances d'origine effectivement, et donc des calculateurs, dans l'ordre d'agressivité au niveau des avances on a AD200 --> 780 -- 781 --> 782 donc on pourrait se dire que 10.8 c'est pour un AD200 et 10.4 pour un 782 par exemple.
Le seul ration que j'ai trouvé, c'est celui qui dit que 10.4 à 6000tr et 12.2 à 6000tr entraine qu'il faut multiplier les avances d'origine par 2 (mais ils ne donnaient pas de valeurs)
On pourrait aussi dire que l'AFR sans l'indice d'octane, c'est pas très parlant car si j'en crois ce que j'ai lu, tout ça est lié.
Pour les valeurs idéales (donc 10.4 et 10.8) je pense que ça dépend des avances d'origine effectivement, et donc des calculateurs, dans l'ordre d'agressivité au niveau des avances on a AD200 --> 780 -- 781 --> 782 donc on pourrait se dire que 10.8 c'est pour un AD200 et 10.4 pour un 782 par exemple.
Le seul ration que j'ai trouvé, c'est celui qui dit que 10.4 à 6000tr et 12.2 à 6000tr entraine qu'il faut multiplier les avances d'origine par 2 (mais ils ne donnaient pas de valeurs)
On pourrait aussi dire que l'AFR sans l'indice d'octane, c'est pas très parlant car si j'en crois ce que j'ai lu, tout ça est lié.
25-04-2012, 15:46:53
25-04-2012, 21:16:50
Deja sur une GT ca ne sert à rien de chercher à plus de 6000, ormis pour de l'allonge, les AAC ne suivent pas, c'est pour ça que les puissance se situe souvent vers 5600, 5800, même avec un gros turbo.
Ensuite, l'indice d'octane permet de rouler plus pauvre, puisqu'il retarde le point de déclenchement du cliquetis (l'auto-allumage non contrôlé avant que la bougie nintervienne, je précise au cas ou ) mais ce n'est rien effectivement sans un allumage qui suis et qui va bien.
quoiqu'il en soit sur une Sub dépassé les 10.8 sans gestion particulière (E85, collecteur equal ou ce genre de chose) c'est prendre pas mal de risque, surtout à haut régime.
Ensuite, l'indice d'octane permet de rouler plus pauvre, puisqu'il retarde le point de déclenchement du cliquetis (l'auto-allumage non contrôlé avant que la bougie nintervienne, je précise au cas ou
) mais ce n'est rien effectivement sans un allumage qui suis et qui va bien.quoiqu'il en soit sur une Sub dépassé les 10.8 sans gestion particulière (E85, collecteur equal ou ce genre de chose) c'est prendre pas mal de risque, surtout à haut régime.