Japan Car

En fait ce double papillons limite quand le moteur n'est pas chaud.

(30-09-2014, 23:31:55)fabair a écrit : [ -> ]En fait ce double papillons limite quand le moteur n'est pas chaud.

Et on peut avoir un petit gain de perf avec un rotary stock en enlevant ces papillons ?

(30-09-2014, 23:43:15)DukeNuggets a écrit : [ -> ]Et on peut avoir un petit gain de perf avec un rotary stock en enlevant ces papillons ?

Non, on ne gagne rien en "puissance". On perds en progressivité, mais on gagne un peu de réactivité.
Attention : les paramètres de "l'accel pump" doivent être corrigés dans l'ECU, sinon on se retrouve avec une zone "pauvre" juste après la remise de gaz et on obtient l'effet inverse à celui voulu : un moteur qui ne "part" pas. Ces modifs augmentent la conso (légèrement) et la pollution (fatalement).

(30-09-2014, 23:26:39)M4vrick a écrit : [ -> ]Sur la FD le double papillon sert à restreindre l'admission tant que le moteur n'est pas chaud pour éviter à monsieur tout le monde de mettre pied dedans moteur froid. Les deux papillons que l'on voit sur la première photo et qui sont coté collecteur restent fermés tant que le moteur n'atteint pas une certaine température. Le soucis c'est qu'à chaud l’enchaînement des deux doubles papillons amène toujours une restriction.
La modif qu'il est en train de faire et que j'ai déjà fait sur la mienne amène justement plus de couple avec moins de restriction à l'admission, tant que tu es conscient qu'il ne faut pas attaquer moteur froid.

C'est partiellement faux. Oui le double papillon reste fermé à froid (et encore uniquement si on ne demande pas une forte accélération).
Mais ce n'est pas du tout son but initial.
Comme indiqué dans la documentation Mazda, il sert à éviter une condition pauvre (donc hésitation) juste après une rapide transition du papillon primaire. Et ceci est totalement mécanique ! (Page F-48 du service highlights RX7 1993)
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(30-09-2014, 23:31:11)vroomdams a écrit : [ -> ]En gros c'est une bride anti kéké mécanique ?

Non, car si on fout le pied dedans, même à froid, ils s'ouvrent.

(30-09-2014, 23:31:11)vroomdams a écrit : [ -> ]Je pensais ça marchais comme les IAB Honda en fait, en restant fermés jusqu'à un certain régime pour favoriser le couple et s'ouvrant passé le régime donné pour favoriser la puissance

Ce système ne fonctionne que sur les moteurs atmosphériques. C'est une histoire de longueurs de tube en fonction du régime. (Accords, harmoniques, c'est de la mécanique des fluides).

le trou dont parle ice est celui provoqué par la veine gazeuse, qui réagit plus rapidement que l'injection, il faut donc un 'surenrichissement' a ce moment donné, un peu à l'image de la pompe de reprise sur les carbus, d'ailleurs, pas à l'image, mais c'est exactement identique, c'est un surenrichissement de reprise

fabair, toi qui a eu les deux.
qu'est ce que tu penses du chassis de la mx5 et celui de la rx7?
la rx7 me trotte de plus en plus en tête et j'aimerais quelques retour sur le chassis par rapport a celui de ma MX5 NBFL.

(01-10-2014, 20:59:42)cherub a écrit : [ -> ]fabair, toi qui a eu les deux.
qu'est ce que tu penses du chassis de la mx5 et celui de la rx7?
la rx7 me trotte de plus en plus en tête et j'aimerais quelques retour sur le chassis par rapport a celui de ma MX5 NBFL.

Je ne vais pas répondre à sa place mais te donner mon avis quand même, ayant plusieurs fois pu rouler en MX5 sur piste avec Regliss'days en plus de ma RX7.
C'est le même type de chassis, ils sont aussi bon les deux. Tu ressens vraiment la touche Mazda.
Tu vas retrouver le même comportement très sain et une voiture qui enroule autours du pilote.
La différence fondamentale se fait au niveau des sensations, sur la MX5 tu as vraiment le cul posé sur le train arrière, sur la FD l’empattement plus long amène un comportement un peu moins joueur.
Mais dans les deux cas les dérives sont prévisibles et douces, elles se tiennent et se rattrapent sans soucis.

j'avoue que j'espérais que le chassis était meilleurs.
bon je dois dire que je suis super content du chassis de la mx5, surtout optimisé comme le mien et avec 230cv
mais j'aimerais avoir encore mieux et pouvoir, avec une petite prépa moteur, concurrencer des caisses comme megane RS, focus RS et autre porsche.
vous en dites quoi?
mon terrain de jeux n'étant pas la ligne droite mais les routes sinueuse, j'espere que la rx7 sera aussi agile que la mx5.
j'ai d'ailleurs souvent entendu dire que la rx7 était tres maniable.

(01-10-2014, 23:02:39)cherub a écrit : [ -> ]j'avoue que j'espérais que le chassis était meilleurs.
bon je dois dire que je suis super content du chassis de la mx5, surtout optimisé comme le mien et avec 230cv
mais j'aimerais avoir encore mieux et pouvoir, avec une petite prépa moteur, concurrencer des caisses comme megane RS, focus RS et autre porsche.
vous en dites quoi?
mon terrain de jeux n'étant pas la ligne droite mais les routes sinueuse, j'espere que la rx7 sera aussi agile que la mx5.
j'ai d'ailleurs souvent entendu dire que la rx7 était tres maniable.

Perso si un jour je peut avoir une mx5 turbo je forge complet et je boost avec un garett j'aimerais réalisez une mx5 "ultime", allez cherchez dans les 500 Hp éventuellement avec le moteur de mx5. A ma connaissance personne s'est dit de faire ça, faire LA mx5 la plus puissante

Je pense que ça s'est fait.
Vu le nombre swappées avec un LS, pour commencer tu mets pas un 5.7l pour tirer moins de 400~500hp
Certaines se sot aussi retrouvées avec un rotatif.

(01-10-2014, 23:47:38)folken a écrit : [ -> ]Je pense que ça s'est fait.
Vu le nombre swappées avec un LS, pour commencer tu mets pas un 5.7l pour tirer moins de 400~500hp
Certaines se sot aussi retrouvées avec un rotatif.

C'est ça le truc, je trouve qu c'est Con de pas essayer de sortir le max de chevaux du moteur stock

La mienne est turbo et forger.
Mais sérieux, 500cv dans une mx5 c'est carrément inutile car inexploitable.
pour être exploitable sur des routes sinueuse ou circuit un peu technique, 300cv c'est largement assez.

Désolé, je n'avais pas compris que tu parlais de 500cv dans le bloc d'origine.
Après il faut aussi voir si la transmission encaisse, apparemment le différentiel serait assez fragile (du moins c'est ce qui ressortait quand j'avais cherché si on pouvait faire un LSD du pauvre sur mx5, les planétaires casseraient) et la reste ne doit pas non plus être dimensionné pour passer autant de couple.

(01-10-2014, 23:02:39)cherub a écrit : [ -> ]j'avoue que j'espérais que le chassis était meilleurs.
bon je dois dire que je suis super content du chassis de la mx5, surtout optimisé comme le mien et avec 230cv
mais j'aimerais avoir encore mieux et pouvoir, avec une petite prépa moteur, concurrencer des caisses comme megane RS, focus RS et autre porsche.
vous en dites quoi?
mon terrain de jeux n'étant pas la ligne droite mais les routes sinueuse, j'espere que la rx7 sera aussi agile que la mx5.
j'ai d'ailleurs souvent entendu dire que la rx7 était tres maniable.

Tu peux déjà faire ca avec une MX5 avec juste un peu plus de puissance pour les relances en sorties de courbes, le chassis est vraiment fabuleux et permet de passer très fort.
Avec une MX5 turbo ou une RX7 tu larges les Megane et Focus RS pour peu que tu ai un bon coup de volant, pour les Porsches ca dépends des modèles

La différence fondamentale entre les deux c'est l'empattement et la répartition des masses. Avec la MX5 tu seras plus à l'aise sur les petits circuits techniques car elle est plus vive, avec la FD c'est plus les circuits rapide qui sont son terrain de chasse. Sur route à moins de prendre des risques démesurés je ne pense pas qu'on puisse trouver une grande différence entre une MX5 turbo et une FD.

Ah si, il y a une différence fondamentale sur piste: le freinage. La FD a un freinage bien supérieur une fois équipé de bonnes plaquettes et disques. Mais encore une fois sur route la différence est bien plus faible, tu n'attaques pas les courbes comme sur piste.

La RX-7 est bien plus large qu'une MX. Avec une bonne géo les vitesses de passage en courbe n'ont rien à voir ... Et elle motrice mieux aussi ...

va falloir que je me prenne une rx7 pour comparer alors
je dois dire que le chassis de ma mx est assez bluffant avec les modifs qu'elle a reçu.
pour la FD je me disais que comme elle est un peu plus longue et plus large, elle doit etre plus stable.
je devrai peut etre refaire un nouveau post pour ne pas pourrir celui des autres.
mais pour sortir entre 300 et 350cv sur une rx7, il y a beaucoup de modif a faire?

(02-10-2014, 09:41:10)cherub a écrit : [ -> ]mais pour sortir entre 300 et 350cv sur une rx7, il y a beaucoup de modif a faire?

C'est pas difficile de sortir des cv d'une FD .. le plus dur c'est de les garder longtemps

(02-10-2014, 10:10:43)[Nicco] a écrit : [ -> ]

(02-10-2014, 09:41:10)cherub a écrit : [ -> ]mais pour sortir entre 300 et 350cv sur une rx7, il y a beaucoup de modif a faire?

C'est pas difficile de sortir des cv d'une FD .. le plus dur c'est de les garder longtemps

PTDR !

- De 300 à 350hp on y arrive avec tout OEM, hormis une pompe à essence, un FPR, une ligne, et un bon interco.
- 350hp c'est la barrière. Après tout devient plus compliqué. Les turbos ne suivent pas. Le bloc lui peut aller jusqu'a +400hp sans soucis, même en porting OEM.
- +450hp, faut tout ouvrir, porter, et avoir un beau single turbo bien choisi ...

perso je voudrais rester un bi-turbo si j'en ai une.
peut etre passer un bi-turbo hybride.

Pour te répondre Cherub, je n'ai jamais fait de circuit donc je ne pourrais te répondre concrètement étant un conducteur lambda.
Mais ce sont 2 voitures différentes à mon goût, j'aimais beaucoup le châssis de la MX5, elle était très rassurante pour une propulsion.
La rx7 c'est on va dire un plus gros gabarit avec plus de puissance et ça s'en ressent dans son comportement.
Mais je ne pourrais comme dit plus haut les différencier comme il se doit, je ne suis pas forcément un fou du volant et je ne vais pas aux limites des voitures.
Sinon pour continuer avec la voiture, j'ai un peu avancé ces derniers jours malgré les heures de boulot.

Collecteur d'admission terminé:


J'ai terminé l'alternateur aujourd'hui, vernis Restom appliqué sur les flasques après sablage et peinture noir mat haute température:



Pour les pares chaleurs turbos, après sablage j'ai appliqué une peinture argent mat haute température:

ça rend super bien, c'est tres propre.
j'ai hate de voir tout ça remonté.
et merci pour ton avis.

Alternateur terminé et remonté, prêt à recevoir la nouvelle poulie.

Un peu de news! Après le retour du Chika 4 et ayant toutes ces RX7, ça m'a donné un gros coup de boost pour refermer le bloc.
A ce jour il n'est pas encore fermé mais si tout se passe bien demain il le sera.
Aujourd'hui, préparation du plan de travail pour essayer d'avoir une organisation des pièces ainis que d'une zone pour pouvoir travailler sans tout bousculer!

Le tout en place prêt au boulot;


La Dremel en place sur l'étau pour ajuster les side seals;


Préparation du premier rotor (rotor avant) pour les side seals, repérer les 6 différentes faces du rotor pour ajuster les side seals sur chaque face qui sont numérotées de 1 à 6.


Il est temps de s'occuper des side seals à la Dremel;


On fignole au papier de verre grain 500 pour mon cas;


Puis on met en place sur le rotor;


Puis je vérifie les tolérances, il est entre 0.002 et 0.006 inches, j'ai pris une cale de 0.004 inches, pour être dans la moyenne.


Et après quelques heures de boulots sur les side seals, ils sont tous terminés, mais je ferais une vérification supplémentaire avant de tout mettre en place.


Pour finir mise en place de la plate avant sur le support moteur pour effectuer demain l'assemblage du bloc si tout se passe bien.
Puis installation avec seulement 2 vis pour le moment du stationnary gear avant sur la plate.

Ca s'annonce bien

si tu choisis de placer les joints d'eau a la vaseline ,fait attention de remonter tout la parti interne en une seul fois , sinon le lendemain des joints vont s'allonger et terminer a la poubelle .

(08-10-2014, 16:08:50)magic D a écrit : [ -> ]si tu choisis de placer les joints d'eau a la vaseline ,fait attention de remonter tout la parti interne en une seul fois , sinon le lendemain des joints vont s'allonger et terminer a la poubelle .

J'ai tout monté à l'Hylomar comme préconisé par Mazdatrix, je viens tout juste de le terminer et de le fermer, il est temps pour moi de me coucher car demain debout de bonne heure!

Du super taf pour une super caisse que j'ai hâte de revoir

Voilà, après 3 jours de boulot de 17h00 à 22/23h00, le moteur est fermé, reste plus qu'à lui ajouter les périphériques et il sera bon pour être remis dans la baie moteur!

Tout d'abord je commence par retirer le pilot bearing de l'excentric shaft, pour ceci je le fait avec l'outil adapté.

Vieux bearing avec joint en place:

L'outil pour retirer le pilot bearing:

L'outil en place dans l'excentric shaft:

En train de le retirer:

Une fois retiré:

Le logement du pilot bearing dans l'excentric shaft et nettoyé:


Par la suite j'attaque le début du remontage.

Plate avant en place:

Mise en place des joints avec de l'Hylomar:


Préparation du l’housing arrière et mise en position sur la plate:



Préparation du rotor avant:
En premier lieu on attaque par l’installation des joints d’huile en faisant bien attention au sens de rotation et en fonction de la face avant et arrière du rotor.
Pour tout mettre en place j’utilise un vieux joint d’huile:

Une fois les quatre joints mis en place, on peux commencer à mettre les corner seal, side seals, et les spring seals de la face avant du rotor avant.
spring du corner seal:

Spring seal avec corner seal en place, faire attention que les spring seals des side seals aient bien les extrémités pointés vers le haut:

Une fois la face arrière terminée, prêt à le mettre en place:

Avant de le mettre en place, on s’assure de l’alignement des corner seals à l’aide d’un Apex seal:

Une fois en place:

On fait la même chose que sur la face arrière et on termine par les apex seals.
Les apex seals sont en deux parties dans ce cas et il y a deux ressorts par apex:

Deuxième ressorts en place, reste plus qu’à mettre l’apex jusqu’au fond:


Une fois terminé avec la deuxième partie de l’apex seal:

Après avoir fait cette manipulation pour les deux autres apex seals, on met en place l’excentric shaft:

Le tout en place, installation du plate central avec préparation des water seals:

En place sur le housing arrière:

On continue ainsi de suite jusqu’au montage du rotor arrière, comme celui de l’avant:




Il est temps de passer sur la plate arrière pour fermer le bloc.
Je commence avant tout par préparer le stationnary gear avant de le mettre en place sur la plate.

Mise en place des deux joints:


Deuxième joints en place avec de l’Hylomar:

Une fois tout ça de fait, on l’installe sur la plate arrière et serrage au couple de serrage recommandé par le manuel:



Vu de l’autre côté:


La dernière plate en place avec les 18 tension bolts numérotés en fonction du manuel pour le serrage au couple:



Il est temps de terminer la partie arrière du moteur avec le montage du volant moteur avec l’écrou de 54 avec un couple de serrage de 490N.m, pour cela j’utilise le bloc volant moteur.

Clavette positionnée pour le volant moteur:

Le tout monté et serré:

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A ce stade, il est temps de passer de l’autre côté du moteur:
Préparation de toutes les pièces nécessaire pourle montage de la pompe à huile et de son entrainement, à noter que les roulements à rouleaux sont neufs et que la chaine d’entrainement aussi:



Avant tout il faut retirer les 2 vis retenant le stationnary gear avant pour tout installer selon l’ordre préconisé par Mazda, rondelle et puis roulement:

Et on ferme le tout:

Mise en place du contrepoids, de la poulie le tout serré au couple de serrage pour vérifier le jeu axial pour connaître si je suis dans les tolérances ou non, si ce n’est pas le cas j’ai juste à changer la cale qui tient en place le roulement:



Pour vérifier le jeu axial, il faut un comparateur et les tolérances normales sont entres 0,04 et 0,07 mm.

Calage à 0 et puis on vérifie le jeu en levant par le volant moteur:

Lecture du comparateur en levant par le volant moteur:


Il est temps de redémonter pour installer la pompe à huile, un peu d’Hylomar sur la pompe à huile et l’emplacement de celle-ci nettoyé à l’acetone:
Pompe à huile:

Logement pompe à huile sur plate avant:

Pompe en place:

On peut finir le montage avec l’entrainement par chaîne:

Une fois serré avec la rondelle qui servira de frein:

Rondelle replié pour faire frein:


Il est temps de fermer tout ça avec le front cover,
Front cover avec entrainement par pignon de la oil metering pump:

Preparation de la iol pressure valve avec deux rondelles en plus pour “augmenter” le tarrage de celle-ci et ainsi avoir une pression supérieure:

Installé et serré sur le front cover:

Après avoir mis en place les joints nécessaires, on peut mettre le front cover:


Une fois le front cover en place, on peut mettre le thermal pellet en place et la poulie, à savoir que je le supprime par celui d’Atkins rotary.
Serrage au couple de serrage avec la clé dynamometrique adéquate, un peu de pâte à joint comme indiqué par le manuel avant le serrage à 270N.m:




Pour finir une photo du 13B avec la oil metering pompe en place:

En effet ton moteur est bien plus beau que le mien

Super reportage photo ! Et magnifique moteur !!
Par contre y a quelques trucs sur lesquels je suis pas en accord. Je trouve que t'as vraiment tartiné de l'hylomar partout. Normalement c'est juste dans les gorge des water seals pour pas qu'ils bougent. Et encore c'est pas obligatoire, ça n'est pas dans la procédure Mazda. Par contre dans la procédure on doit mettre de la pâte noire au niveau des "pieds" du moteur, pour éviter les suintements d'huile. La, je crois que tu as mis de l'hylomar ? Ou c'est de la pâte bleue ? Et pour finir on ne mets pas de l'hylomar sur les joints toriques du stationary gear, mais simplement de l'huile moteur.
Tout ça devrait pas avoir d'impact, sauf peut être pour les pieds de moteur ...
Faut savoir un truc, l'hylomar, ne sèche JAMAIS. Je sais que c'est les ricains qui l'utilisent, franchement je trouve pas ça génial (comprendre pas adapté aux moteurs thermique, c'est un truc très spécifique pour turbine Rolls-Royce à la base...). Le seul et unique intérêt est de tenir les water seals en place le temps du montage.
Sur mon bloc, alors que j'en ai mis très peu, il sort. Oui, oui, il sort ! Je vois les micro bulles bleues sortir de l'espace entre les plates. C'est pas grave bien sur, sauf que c'est la preuve que ça ne fait AUCUNE étanchéité.
j'espère que ton bloc suintera pas de l'huile du bas.

J'ai enlevé l'excédent de l'hylomar à l'acétone, le problème était lors de l'application avec le pinceau. De ce côté tout à bien été retiré donc pas de souci. Pour le bas, j'ai fait comme Mazdatrix pour le coup. J'espère aussi que cela ne suintera pas mais merci des conseils, premier rebuild , on tiendra compte des problèmes si il y en aura pour ne pas faire les mêmes une prochaine fois. J'utilise souvent l'hylomar pour les joints sur réacteur et pas eu de souci jusqu'à aujourd'hui. (Rolls Royce en plus)