Japan Car

c'est que des rumeurs hein ces 210ch

apres il prendra probablement moins de tours, genre 6500 comme les golf.
et ils ont rien dis sur le couple encore, probablement dans les 300NM.

l'Acura RDX => 2.3 Turbo
Power: 240 hp
Torque: 260 lb

Ce rendement de merde :roll:

K20turbo ce serra surement pareille

Pour moi, une Type R, ça doit prendre les 8000 tours obligatoirement.
Si c'est pour s'arrêter à 6500, je dis non.

Ça sera surement un D16 turbitch

Un D16 de 2,0l?

Piipas² a écrit :Tain mais elle est magnifique

C'est ma première idée quand je vois cette nouvelle Civic.

En ce qui concerne le turbo, comme dit plus haut, il faut vivre avec son temps.
Les constructeurs ne font pas tout pour plaire à leurs quelques fans, mais surtout dans un but commercial et rendement maximum, à respecter les nouvelles normes de pollution et tout le tralala.
Ils se moquent de savoir combien roulent en eg6, combien aiment prendre des tours à n'en plus finir pour que ça avance un peu.
Beaucoup ici ne seront pas contents si turbo il y a (ou plus simplement si Type R il y a, ce qui est moins sûr), mais même si Honda la laissait la NA, combien l'achèterait neuve????
Renault va également sortir une nouvelle CLio RS (oui je sais je parle de Renault) avec un turbo... Il y a un jour où il faut y passer

perso je repasse en daily française clairement pour la souplesse a bas regime.
Marre de cravacher a mini 6500 rpm pour exploiter le moulbif.
puis toute façon passé 2000 toutes les voitures c'est kif kif
j'ai ai fait l'experience avec 3 autos apres 2000

A croire que c'est une grosse mode.

RXDU71 a écrit :Beaucoup ici ne seront pas contents si turbo il y a (ou plus simplement si Type R il y a, ce qui est moins sûr), mais même si Honda la laissait la NA, combien l'achèterait neuve????
Renault va également sortir une nouvelle CLio RS (oui je sais je parle de Renault) avec un turbo... Il y a un jour où il faut y passer

tellement vrai beaucoup de raleur mais combien de client potentiel.

il y'aura peut etre une clio RR avant la sortie de d'un hypothetique 1L6 turbo a des perf similaire qu'une civic mugen a un prix moin dissuasif .

quand a dir que les nouvelle voitures ne font plus vibrées je suis pas d'accord

Je pense que c'est une evolution logique pour le respect des normes environement. Les gaz d'echapemment donnent une sacrée énérgie qui grace au turbo est récupéré.

En terme de rendement pur energie consommée/Kw dégagé, c'est forcement meilleur.

Pour dire j'ai un CRX ED9, une mazda RX8 et une 3 MPS (la RX8 n'est pas a moi mais a la famille tres proche), bah entre les 3 voila mon impression:

- l ED9 est un kart tres fun qui tient le pavé mais y a rien en dessous de 4500 trs (je sais que mes propos peuvent choqué mais qu'en on a essayé les 3 on peu quand meme jugé).

- La RX8 bah niveau moteur ya rien en dessous de 5500 trs mais un chassis sublime et une ambiance interieur unique.

-La MPS bah d'accord le bruit y est pas mais on a vraiement l'impression de conduire un avion a coté des deux. C'est l'opposé et c'est super agréable d'avoir 38mkg a 3000 trs soit a peu pres 180 cv... C'est plus exploitable et le plus drole c'est qu'en conduite cool , en consommation on n'est pas très loin de l'ED9 et largement au dessous de la RX8.

Après c sur l'inconvenient c'est le bruit.

Pour moi le turbo c'est quand même agréable. Le 2.3 de la MPS en couple equivaut a un atmo de 3,6L sans la consommation.

Nos1985 a écrit :

RXDU71 a écrit :Beaucoup ici ne seront pas contents si turbo il y a (ou plus simplement si Type R il y a, ce qui est moins sûr), mais même si Honda la laissait la NA, combien l'achèterait neuve????
Renault va également sortir une nouvelle CLio RS (oui je sais je parle de Renault) avec un turbo... Il y a un jour où il faut y passer

tellement vrai beaucoup de raleur mais combien de client potentiel.

il y'aura peut etre une clio RR avant la sortie de d'un hypothetique 1L6 turbo a des perf similaire qu'une civic mugen a un prix moin dissuasif .

quand a dir que les nouvelle voitures ne font plus vibrées je suis pas d'accord

En tout cas elle a pas l'air de faire vibrer la dame :lol

Elle doit pas pouvoir y rentrer
Ou alors les pédale sont derrière les phare

RB26DETTvs2JZ a écrit :Turbo et Honda (pour la éniemme fois) n'ont jamais été incompatibles.

Amen !

Ceux qui n'ont jamais gouté à un VRAI vtec turbo ne peuvent pas comprendre ...

Et quand je dis vrai c'est pour les doubles arbres hein...

l'inconveniant pour moi nest pas la perte de regime ou quoi cest que sur le segment des "compactes" ya pas tellement de voiture capable de prendre 9000tr et honda cest toujours demarquer par sa..le truc cest que sa sera pour moi presque une copie de se qui se fait seat ibiza cupra,golf,et autres...

http://news.autojournal.fr/news/1447160/...vic-Type-R

http://www.leredacteurauto.be/archive/20...etour.html


Seulement 210cv, je suis déçu, j'espère que c'est un chiffre annoncé à la va vite et sans aucune valeur.

J'espère plutôt une voiture qui mange de la Mégane rs plutôt que de la golf GTI. (histoire de fermer le clapet des taliban Renault )

De toute façon elle est prévu pour 2013, donc on a le temps de recevoir des informations.

Hardo'z a écrit :Pour moi, une Type R, ça doit prendre les 8000 tours obligatoirement.
Si c'est pour s'arrêter à 6500, je dis non.

alors je vais faire sortir les taliban mais bon tans pis, et pourtant j'aime Honda.

pour mois une Type R, ça doit avoir été fait en série numérotée et au Japon.
pour moi une type R, ça doit être léger, au détriment de l'insonorisation, du confort, du superflu.
pour moi une type R, ça doit se démarquer des modèles de tout les jours par un châssis et des suspension prêtes à mettre sur piste stock.
pour moi une type R, ça doit se piloter et ne pas avoir d’électronique qui vienne prendre le pied sur le pilote.


Prenons la FN2:
Faite en Angleterre, en grande série.
1380 kg pour 200 Chx, la clim, le VSA, de l’électronique partout.
a des suspension spécifique sport, mais un essieu arrière en H au lieu des roues indépendantes.
Elle n'est quasiment plus citée comme référence sportive dans la presse spécialisée, et pour cause, ses performances sont en retrait par rapport à -disons- une Clio RS
La CTR c'est embourgeoisé, a perdu ses gênes de sportive pure et dure, a grossi, est une voiture de série comme une autre...
C'était inévitable, elle a évolué avec son temps, un constructeur ne peux pas sortir une caisse sans confort et la vendre.

Alors pourquoi n'évoluerait elle pas au niveau moteur pour avoir des performances au gout du jour?
Sinon, se morfondre sur le passé est possible, mais dans ce cas, pour moi la dernière à pouvoir porter le blason Type R est.....................................la Lotus Elise!

Glurk a écrit :Elle n'est quasiment plus citée comme référence sportive dans la presse spécialisée, et pour cause, ses performances sont en retrait par rapport à -disons- une Clio RS

C'est triste mais en gros c'est ça
Renault Sport s'améliore et fait des sportives plutôt réussies (outre l'aspect esthétique propre à chacun) et Honda s'embourgeoise et régresse... (depuis 11 ans une TypeR c'est 200cv max et poids en hausse)
Je suis pas partisan Renault (surtout pas!) mais j'ai pris le 1er exemple qui me passais par la tête

Espérons que les specs annoncées soient revues à la hausse car sinon aucun intérêt par rapport à la concurrence.

Ce qu'il y a de rassurant c'est que le choix est assez large parmi la concurrence, les sportives ne sont pas mortes, malgré l'aseptisation.

Je n'ai pas les moyens d'acheter du neuf, mais pour les vraies sensations il y a toujours les Caterham, avec des tarifs d'entrée de gamme pas si mauvais.

BOUBED7 a écrit :Je pense que c'est une evolution logique pour le respect des normes environement. Les gaz d'echapemment donnent une sacrée énérgie qui grace au turbo est récupéré.

En terme de rendement pur energie consommée/Kw dégagé, c'est forcement meilleur.

Pas vraiment.
L'énergie récupérée ne sert pas à faire avancer la voiture, seulement à faire tourner le turbo.
Et on a une perte supplémentaire de rendement due à l'obligation d'abaisser le RV, et aussi par la bride que constitue le turbo à l'échappement et admission (réduction de section, collecteurs très mal optimisés).

Le grand intérêt, c'est surtout de produire beaucoup de puissance dans un petit moteur, qui consommera beaucoup moins en charge partielle qu'un atmo bien plus gros de puissance équivalente, même si le rendement est pénalisé, et même si en pleine charge ça va probablement consommer davantage mais on est pas toujours à fond.
C'est le downsizing, on a fait pareil avec les moteurs diesels

Elle a l'air trop stone la nana lol.
Sinon c'est clair que le turbo donne un bon avantage sur le couple mais au detriment de la symphonie furieuse des hauts regimes ^^.

Quelqu'un aurait des vidéos pour entendre un son de caisse turbo se rapprochant d'une atmo :



Le principe du turbo, ça ne me dérange pas, mais ce que je cherche c'est le son d'un 4cyl avec une bonne admission et une ligne inox assez libérée Style groupe N comme en rallye

Glurk a écrit :... mais un essieu arrière en H au lieu des roues indépendantes

Faux, c'est un essieu (ou traverse) déformable et c'est justement le fait d'être déformable qui rend les roues indépendantes. On est d'accord sur le fait que ça donne moins d'amplitude de débattement mais ça reste indépendant et aussi effacace sur route que du multibras


Question turbo BOUBED7 a raison. Le turbo a tué le compresseur pour cette raison, la récupération d'énergie. Sans vouloir refaire un cours sur la sural', il est évident que récupérer de l'énergie gratuite pour améliorer l'efficacité volumétrique favorise aussi le rendement énergétique. Avec les progrès actuels on ne baisse plus le RV par contrainte. En essence on conserve des valeurs atmo et en diesel on le diminue pourtant dans les 2 cas le rendement est augmenté.

Perso je vois pas en quoi 210cv d'un 2l turbo est "faible" si la courbe de couple est bien remplie à tous les régimes. Allez voir ce qui a été modifié sur la Golf 6 GTI 35th. Les perfs peuvent beaucoup progresser sans révolution mécanique.
De toutes façons, ce sera une nouvelle série moteur sur cette CTR

Tout a fait d accord avec madeinvtec. Sur un moteur 4 temps a explosion , le rendement est très faible en réalité . Pour être tout a fait juste 30% passe en puissance 10 % en perte mécanique et 50 % en chaleur ( c est approximatif...). Le turbo récupère l énergie en partie des gaz qui plus est , avec la chaleur on une tendance a partir plus vite de l échappement .

Ce qu on avait fait sur un moteur de 2 cv c était la suralimentation naturelle. Comme c est un boxer avec les cylindre synchronises ( même moment au point mort haut) l explosion repousse les cylindres et crée un forte pression dans le bas moteur. Cette pression qui est évacue a l origine, on la récupère en cloissonant le bas moteur pour qu il soit étanche, et on avait mis des décanteurs d huile afin d avoir de l air sans huile. Ça fait de la suralimentation naturelle....! Puis cet air recupere revient gaver le carburateur. J explique simplement car en pratique c est plus complique surtout pour cloisonner ( il y a des valves au bas moteur lors de la remonte des cylindres pour aspirer de l air). C est un moteur qui a tourner a l essai mais on avait un peu peur de le monter sur la 2 cv...

Voilà un exemple de récupération d énergie.

le turbal c'est surtout une piece d'usure avec tout ce qui va derriere
Avec l'injection directe et la turbalisation quand on en sera a ce stade pour moi l'essence n'aura plus le moindre interet

Glurk, en fait ce que t'es en train de dire c'est qu'il n'y a jamais eu de type-R en france à part l'integra ?

Glurk a écrit :pour mois une Type R, ça doit avoir été fait en série numérotée et au Japon.

=> exit l'EP3, la FN2 et l'ATR, là c'est peut-être un peu radical comme argument

Glurk a écrit :pour moi une type R, ça doit être léger, au détriment de l'insonorisation, du confort, du superflu.

=> exit la FN2 et l'ATR, là j'suis assez d'accord pour l'état d'esprit de la voiture, mais ça empêche pas l'ATR d'être une vraie type-R mais pas de la même gamme
sans doute pareil pour la FN2, une vraie type-R mais plus dans la même gamme que les civic précédentes

Je suis tout à fait d'accord avec machin qui est tout a fait d'accord avec moi pour être tout à fait d'accord avec lui même

Pensez ce que vous voulez, les mecs, de toutes façons j'arriverai pas à vous convaincre ...
Oui, le turbo a un meilleur rendement que le compresseur qui prélève de la puissance au vilo, mais cette puissance ne sert qu'à compresser de l'air, et pas à faire avancer directement la voiture ... enfin, madeinvtec a raison, ça améliore l'efficacité en permettant de sortir davantage de puissance sans augmenter les frottements et les pertes diverses, au contraire d'une augmentation de cylindrée (ce qui revient exactement à ce que j'ai dit).

ralphmalph a écrit :Glurk, en fait ce que t'es en train de dire c'est qu'il n'y a jamais eu de type-R en france à part l'integra ?

non au contraire.

je suis en train de dire que la Type R évolue et que de dire "une type R sa doit être atmo et prendre 9000 trs" c'est ne voir que le passé.
La Type R évolue, et grossit et devient plus confortable, elle va devoir passer un cap de puissance pour garder une vraie aura de voiture sportive face à la concurrence, donc une CTR turbo, ça sera sans doute une solution. (une autre aurais été une CTR 3L V6, mais bon, ça semble mal barré).

Grosso modo dans une catégorie différente la M5 de BMW se voit greffer un turbo, ça reste une M

Folken, c'est juste une question de physique. Mais attention je compare atmo et turbo dans leur fonctionnement et le degagement de puissance. Je compare l'energie utilisé et la puissance dégagée par chacun.

Tu as 100 cl de carburant, avec un atmo du va dégager moins d'energie car l'energie des gaz d'echappements qui sort n'est pas récupéré par un turbocompresseur qui permet de regaver d'air l'admission grace a cette energie. Cette énergie est donc perdue. Regarde par exemple sur les paquebots diesel, bah c'est des moteur enorme en taille de cylindrée avec des turbos permettant d'avoir une autonomie et une consommation moindre grace a la recuperation de cette energie.

Ceci sans compter que les frottement d'un moteur 1,6 T et d'un 2,8 atmo pour une puissance egale n'a rien avoir. J'ai un amis qui a une 43 AMG bah en ville il est a 16 litres contre 11L pour un 2.3 MPS.

Mais je demanderai confirmation a quelqu'un dans l'ingenierie. Par ailleurs prend un 1,9d atmo et un 1,9 tdi 150, bah l'ecart entre la consommation complémentaire et la puissance dégagé est moindre ( 60cv pour 5 litres au 100 contre 150 pour 6 a 7 litres au 100...).

Voila mon avis et sans aucune rancune Folken .

L'energie du carburant elle part en puissance au vilbrequin, frottement et en chaleur (y compris gaz echappement).

"Le fonctionnement du turbocompresseur est le suivant : les gaz d’échappement expulsés du cylindre sont convoyés à travers un collecteur jusqu’à la turbine cette dernière, en utilisant la température et la pression résiduelle des gaz d’échappement, récupère une partie de l’énergie qui serait perdue par suite de l’expansion incomplète et la met à profit pour actionner le compresseur de type centrifuge fixé sur le même arbre,
Une soupape de sécurisé dont le tarage fixe la pression maximale de suralimentation est placée sur le conduit d’aspiration ; toutefois, pour éviter une perte inutile de travail en comprimant davantage d’air qu’il n’en est effectivement aspiré, il existe sur le conduit d’échappement une soupape by-pass qui, lorsque la pression à l’aspiration dépasse une certaine limite, renvoie à l’extérieur une partie des gaz d’échappement en abaissant ainsi la vitesse de la turbine et du compresseur"

"35% de l'énergie volatilisée

Dans le cas d'un moteur à allumage commandé, on estime à 35 % la part de l'énergie dégagée par le combustible et perdue dans les gaz d'échappement. Une partie seulement est récupérable. En effet, la moitié environ de cette énergie est restituée au milieu ambiant et le quart est perdu, car on ne peut évacuer les gaz à la température et à la pression ambiante. L'énergie excédentaire représente 8 à 10 % de l'énergie du combustible et il suffit pour comprimer l'air d'alimentation de 1 à 3 % de cette énergie suivant le taux de suralimentation prévu.
En première approximation, on peut dire que l'énergie disponible dans les gaz d'échappement est une fonction directe de leur température et de leur pression. On aura donc intérêt, pour obtenir une puissance maximale sur l'arbre de liaison, d'avoir des températures de gaz d'échappement les plus élevées possible. Point important lorsqu'on aura à résoudre le problème du temps de réponse à l'accélération propre à ce type de moteur.
La seule limite à cette température des gaz d'échappement est imposée par la tenue à chaud des soupapes et pistons du moteur ainsi que de la roue de turbine. Désormais l'utilisation de matériaux à base de nickel-cobalt pour la fabrication des roues de turbine permet d'atteindre des températures de l'ordre de 1000 à 1100°C en fonctionnement.
Les régimes de rotation des turbocompresseurs atteignent aujourd'hui 80 000 à 100 000 tr/mn et permettent d'obtenir un bon rendement. Un moteur équipé d'un turbocompresseur utilise donc une plus grande partie de l'énergie fournie par le combustible qu'un moteur ordinaire dit "atmosphérique". "

Pour appuyer mes propos pris sur un site internet.

Enfin bon ce n'est pas le but du topic (désolé du HS).

madeinvtec a écrit :

Glurk a écrit :... mais un essieu arrière en H au lieu des roues indépendantes

Faux, c'est un essieu (ou traverse) déformable et c'est justement le fait d'être déformable qui rend les roues indépendantes. On est d'accord sur le fait que ça donne moins d'amplitude de débattement mais ça reste indépendant et aussi effacace sur route que du multibras

honnetement entre ce que j'ai pu voir et essayer les grande traverses sont pas top lors des passages sur les bosses, comme le train est très lourd, la voiture ne réadhère pas juste après le passage et donc la voiture se décale dans le virage

vu le week end dernier sur les twingo RS au rally d'alsace et vécu sur la clio3 (mais pas RS je reconnais)

après sur du lisse y'a pas à dire c'est pas mal du tout

Freud, la DS3 WRC est pas trop mal pour le bruit