Japan Car

bon voici quelques photos du collecteur et de choses diverse

ici on voit la soupape que j'ai abimé la premiere fois, coup de chance le morceau est tombé dans le carter et y est resté. Si quelqu'un a déjà eut se probleme, je suis preneur pour toutes piste concernant la cause, sachant que jeu aux soupapes étaient bon et que j'ai les aac d'origine du sir2, et c'est arrivé sur le moteur de mon collègue qui était neuf... gros mystère puisque c'est de nouveau arrivé plus tard, une autre soupape c'est écrasé au sommet de la queue.... de plus je me suis fait jeté par brian crower en l'air envoyant un mail avec la photo.






une photo du moteur sortie de l'auto


ici le collecteur, on peut même voir qu'à un endroit j'y suis aller un peu fort























l'idéé de faire ce collecteur m'est venu en faisant ca sur un K20, me suis demandé si y'vait pas moyen de faire un truc sur celui d'origine, donc tu coup j'ai sortie la disqueuse et hop...... en plus j'ai vu qu'il y avait déjà une modif de se genre par killerbee new zealand je crois et le gain était loin d'être négligable.








ensuite un petit comparo entre mes pistons wiseco et un CP avec une structure classique, ne pas tenir compte réellement du CP, c'est juste une comparaison au niveau de la structure, CP fabrique aussi des pistons dans le même genre que le wiseco, il appelle ca les structure en X

(16-07-2013, 18:20:16)benR a écrit : [ -> ]38° d avance au SP98,je LOL

oui ce sont des bourrins te jure mais faut pas oublié que en course de cote ou rally la course ne dure que quelques minutes ils s en foute un peux du cliquetis car ils refont les coussinets apres , ce sont des pieces d usures pour eux
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bien joué pour l admission c est moi ou les deux du milieux ont l air plus grand en diametre!

les wiseco ont l air plus léger et resemble plus a des pistons de moto ^^
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pas cool pour la soupape jamais vu ça !! tu l explique par quoi?

C'est quoi le rapport entre l'avance et l'usure des coussinets

les coussinets adorent le cliquetis

(17-07-2013, 10:30:34)benR a écrit : [ -> ]C'est quoi le rapport entre l'avance et l'usure des coussinets

Il dit qu'il voit pas le rapport

Plus sérieusement moi non plus ... Le cliquetis ça fait des trous dans les pistons et ça fini par tout défoncer ...

Oui et suffit d'une montée d'1 kilomètre pour faire un joli trou....... Et puis ils perdent des chevaux.... Et en cotes 2 ou 3 ch ça peut être super important.

Les soupapes je ne l'explique pas, a par la mauvaise qualité... Je vois pas... Peut être le régime utilise 8600 8800 réel.... Mais encore la je doute.... Le matériaux utilise qui n'est pas assez costaud pour de la piste et de multiple séance fort régime...... Je ne sais pas

Oui les deux tubes du milieu sont légèrement plus gros et plus rond. Les deux extérieur d'origine ne sont pas vraiment pas rond, mais ont plutôt une forme de losange. Sachant que j'ai percé le deux tubes du milieu pour les arrondir au maximum, les deux extérieur ne sont pas loin non plutôt d'être limite en épaisseur.

Je viens de vérifié les avances a l'allumage et je suis a 33 dégrée en pleine charge. J'avais testé jusqu'à 36, mais aucun gain en perf se qui voulais dire que le point optimal était dépasse et qu'au lieu de se rapproche du cliquetis inutilement j'ai redescendu la valeur jusqu'au dernier point de gain.

J'avais aussi modifie le dwell de la bobine. D'une dizaine de dégrée AAC, mais je ne me rappel plus si j'ai augmenté ou diminué ces valeurs

(17-07-2013, 10:34:29)DAV4WS a écrit : [ -> ]les coussinets adorent le cliquetis

alors là,je demande une explication

Peut être que dav4ws veut dire qu'avec les détonations, les coussinet seraient soumis à de forte charge ponctuelles..........

(17-07-2013, 18:43:44)keiichi a écrit : [ -> ]Peut être que dav4ws veut dire qu'avec les détonations, les coussinet seraient soumis à de forte charge ponctuelles..........

tout a fait apres le dégeaugeage et charge a froid c est ce qui les détruit le plus

j'aimerais bien connaitre les dimension du collecteur d'admission une fois préparé .. si possible

et surtout le gain possible

Quelles dimensions tu voudrais ?

Ok dave4ws. Mais dans tous les cas...... Y'a pas d'incidence sur les coussinets si y'a du cliquetis.

Et je ne fait que cette modif de collecteur pour essaye de quantifie le gain au maxi.

je pensais que ça les mettait en contraintre et du coup par frotement enlevé le traitement , c est ce qu un preparateur m avait expliqué , autant pour moi alors...

apres quand on change d admission faut bien garder en tete ce que tu veux vivic gagner du couple ou en Pmax haut dans les tours , celon ton utilisation
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sur la photo ou tu fraise c est quoi le troue de la 2eme pipe? tu l as rebouché a la soudure?

(18-07-2013, 13:06:02)keiichi a écrit : [ -> ]Quelles dimensions tu voudrais ?

Ok dave4ws. Mais dans tous les cas...... Y'a pas d'incidence sur les coussinets si y'a du cliquetis.

Et je ne fait que cette modif de collecteur pour essaye de quantifie le gain au maxi.

les dimension des tube que tu as grossis comme sur cette photo si

http://www.hostingpics.net/viewer.php?id...MG1762.jpg

tu as juste rendu "pointu" les raccords des 4 tube qui ce rejoigne dans le plenum ? ou tu as aussi grossie les tube ?

j'ai vu bill vtec qui as aussi fais ça c'est pour ça je me demande si vous agrandisser les tubes..

Dave.... Le film d'huile est la pour évite les frottements. Il le cliquetis arrive a cisailler le film d'huile... C'est vraiment qu'il y a un autre problème. Seules les impuretées et le manque d'huile détériorent les coussinets.

Et pour le collecteur l'entrée des tubes est ouvert au maximum pour optimise et limite les pertes de charges. L'augmentation du diamètre en entrée à tendance à accélérer la vaine gazeuse. De plus les entrées n'étaient pas égale et sur le cyl 1 l'entrée était plus petite que la section au milieu du conduit.

Sur les 3 ou 4 cm qui suivent l'entrée des tubes le diamètre est légèrement augmenté pour former un cône le plus évasé possible. Après c'est genre 1mm ou 2 maxi. J'aurai pu augmenté plus mais le problème restait de connaître l'épaisseur et j'ai déjà reboucher 2 fois le collecteur après l'avoir percé....... C'est un peu chiant.

J'aurai voulu augmenté le volume du plenum, mais je voulais par la même occasion modifie le collecteur en forme de triangle pour faire un cône en direction du 1er cylindre. Mais ça m'imposait de déplace la frange du papillon...... J'ai plus le courage lol

a oui pour la forme pointu , moi j ai réduit mes conduit volontairement pour gagner en une autre zone de remplissage et j ai fait comme toi un cone pour l effet venturie mais pas monté encore! tu pense que ça risque d appauvrir mon mélange du coup?

si je fait en pointe se sera mieu qu avec l épaissuer de matiere?

ça c était avant:

apres:

supression de la plaque IAB et gain de volume dans la partie basse:





tu en pense quoi? sachant qu avec mes reglages pour le moment j ai encore le PGMFI OEM mais avec les IAB tjrs ouvert et j ai autant de couple

merci

ce que j'en pense..... que ca va forcément avoir une incidence une modif aussi importante
si ca rempli mieux oui ton mélange va s'appauvrir..... mais ca veut dire que ca marche au moins

je connais pas vraiment les moteur H, alors je préfère pas donné un avis... qui sera peut être complétement faux

par contre ca fait un très gros volume supplémentaire...j'espère que ca va pas aller à l'encontre des perfs..... y'a moyen que tu mesure un volume approximatif du plenum du collecteur actuellement.
s
le but de toute modifs c'est toujours d'augmenter la vaine gazeuse dans la culasse, dans le collecteur etc.... la le phénomène pour se voir inversé si le volume est trop grand..... ralentissement de l'air au niveau du plénum et une accélération plus lente.... par pompage.

bref c'est une modif importante mais fait plus d'une fois, donc je pense qu'elle ne doit pas être mauvaise... mais je pense que certain régime le moteur remplira moins..... peut être

http://honda-tech.com/showthread.php?t=2498960



en attendant y'a qu'a testé pour voir

tu as pas une sonde large bande ? pour vérifié ?

oui j ai fais les calcul je te les donne si t arrive a me comprendre , et j ecris mal lol:

apres je ne suis professionel mais je me debrouille avec mes ptits savoir , et j ai enlevé toute les perte de charge!

au US Beaucoup garde le systeme IAB d origine et rajoute une cale juste au dessous pour augmenté le volume de cette parti et gagnent pas mal en couple mais perdent en haut des tours j ai juste rajouté 24803mm3 alors qu avec cette fameuse cale IMS aux US il en rajoute bien plus

sinon mon moteur est un B20A7 ça ressemble au D16 ou un B18A en construction

merci de te penché sur ma modif du coup je pense tailler en pointe les parti carré entre les pipe d admission aussi
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en haut a droite encradré c est le volume d origine,soit 248900mm3

et en bas a gauche l actuel de cette admission soit 273703mm3 tout par calcul faudrait que je mesure avec du liquide quand j ai le temps les deux mais suis tres proche en calcul
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je viens de commander des injos plus gros

Partant pour la mise à jour!
J'ai lu ton sujet après ton intervention sur le topic de momo_evol, belle prépa et résultats impressionants ^^

ah oui tu as pas trainé.
laisse moi le temps de réunir quelques photos
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BON !!!!

Déjà je commence par sortir la minipelle, pour détérer ce topic qui est enfouit au fin fond du forum.    




Je ne sais même plus trop ou je m'en suis arrêté au niveau des infos sur la voiture...
Pour faire simple, la dernière journée de roulage que j'ai faite avec la voiture était avec un collègue, on a roulé à deux dessus pour me permettre de réduire les frais. Tout ce passait bien, beaucoup de monde sur la piste avec énormément de véhicules différents, voiture de course, routière, etc...

tellement excité par la journée que l'on a zappé de faire le niveau d'huile, trop de confiance et lorsque mon collègue est reparti pour la dernière session, j'ai entendu un grand claquement du bord de la piste.... "ohh oohh... il a entendu j'espère... aahhhh il repasse encore à fond... je crois qu'il n'a pas entendu.... bon bah le moteur est HS"  

Par la suite j'ai remplacé vilebrequin car il était rayé et les coussinets de bielles, les pistons et la segmentation étant encore dans un très bon état je n'ai rien fait à ce niveau la hormis des vérifications.

Avec le temps qui passe et les idées qui arrivent, j'ai décidé de fabriquer et de rajouté un nouveau support de distribution pour limiter les vibration de la courroie et par la même occasion limiter les décalages dynamique de distribution dût à l'étirement de la courroie en fonctionnement. Malgré que je peux décalés les arbres d'origine énormément vu la place qu'il y à avec les pistons forgé.


Mais malheureusement j'attend toujours ce support....

J'ai aussi fait des plans pour fabriquer un tableau de bord en aluminium, mais encore une fois, je ne l'ai pas monté, je n'ai trouver aucune entreprise à coté de chez moi pour me le découpé et le percer... merci la volonté de certaine entreprise. Pourtant c'était pas un truc tres long à faire. Mon tableau de bord actuel fait 5kg, pour ce qu'il en reste et celui en alu devait faire environ 2kg maximum (je n'ai pas de photo clair que des screen de solidworks) Je voulais absolument garder une planche de bord, car je préfère avoir un rendu propre et qui parait fini que plutôt que totalement dépouillé. Bref cela m'a un peu démotivé et le temps à passé.

Par la suite, j'ai refait tout le faisceau habitacle qui était une catastrophe. Faut savoir que le faisceau à été allégé à la base et fait sur la voiture en 1 journée, il fallait que la voiture tourne pour le lendemain, donc on peut dire que les finissions n'étaientt pas au rendez-vous. Par contre il n'y a rien en trop dedans, je ne peux pas faire plus léger, la partie tableau de bord fait partie de celui-ci, j'ai même supprimé les clignotants pour ne laisser que les warning et je baisse les vitres avant avec une batterie . On peut voir sur les photos le carnage et maintenant. Il faut à celui-ci rajouter les faisceau moteur qui n'est pas plus lourd, lui aussi à vu son poids maigrir, plus de veilleuse et code, uniquement les pleins phares. La seule boite à fusible de la voiture est celle que l'on voit sur la photo, elle contient aussi les relais.




Ensuite vient le compartiment moteur

Tant qu'à refaire le moteur, refaire le faisceau, le tableau de bord et l'habitacle, autant refaire la peinture du compartiment moteur pour que ce soit nickel.



Ensuite le moteur bien rafraichit



Et avec le moteur dedans




Pour les nouveautés dans le compartiment, mon collecteur d'admission que j'ai ouvert et retravaillé, un radiateur d'eau en alu, un radiateur d'huile (14 rangé je crois) qui sera bien bien suffisant pour l'utilisation je pense même que je vais devoir l'obstruer un peu pour que l'huile chauffe un peu plus vite, mon pare chaleur en alu que j'ai fais pour le collecteur, car le collecteur en fonte d'origine est bien bien moche, et de la visserie propre un peu partout, j'en avais tellement acheté que je savais plus ou en mettre.

Au niveau des installation... comment dire... bah y'avait que de l'adaptation à faire. Le radiateur d'eau j'ai pris un Skunk2 parce que je sais qu'il ne fuira pas tout de suite et que c'est un des grand radiateur que je pouvais avoir pas trop chère. Mais l'installation m'as demandé pas mal de modifs, j'ai du refaire des supports supérieur car je ne pouvais pas remettre les origines à cause qu'il soit un peu plus haut que d'origine... merci la traction barre Full Race (j'y reviendrai plus tard). De plus je ne pouvais plus fermé le capot, il a fallu que je le surélève (c'est pour ca qu'il ne parrait pas fermé sur les photos que vous pourrez voir, mais y'a un avantage a ça... j'aurai vraiment pas de problème de refroidissement.

En ce qui concerne le radiateur d'huile... bah c'est un Autobahn, donc chinois (je l'ai récupérer d'un autre véhicule que l'on avait en projet, donc il est neuf et jamais monté), mais la encore le refroidissement sera sur dimensionné je pense. Et pour la tuyauterie, j'ai acheté de la durite tressé (pas avia... ca n'existe pas, seule les durites de frein sont avia avec un tuyau interne en nylon), à laquelle j'ai installé des raccords acheté à part. Personnellement je préfère faire les circuit d'huile sur mesure, on choisi l'emplacement, la longueur des durite, leur passages etc... on est pas embêter par une durite trop courte ou trop longue et un mauvais raccord au mauvais endroit ou une durite qui ce plie. Le seule bémol pour ma part c'est la monté en pression de l'huile dans le circuit au démarrage. Trop longue, le radiateur même si il ne se vide pas, mais du temps à monté en pression et donc lubrifie pas assez le bas moteur sur les premier tours (environ 2s avant que mon "gyrophare" ne s'éteigne... oui mon voyant de pression d'huile est très gros, on ne peut pas le louper   ). Pour palier à se problème je pense mettre un interrupteur pour coupé les injecteurs ou autres pour faire une première amorce de monté en pression au démarrage. Un Accumulateur de pression est pas dans mon budget et ca me demanderait encore des modifs, même si c'est la meilleure solution pour éviter de dégeauger. Il me faudra aussi vidangé l'huile du moteur car je l'ai redémarré avec de la RP 20W50 XPR... bien trop épaisse à mon goût. Je pense plutôt mettre de la 5W40 XPR, avec ce gros radiateur d'huile cela devrait être nickel et d'avoir une bonne lubrification à bas régime et à froid, la pression montera aussi certainement plus vite.

Le pare chaleur... la principale raison c'était de cacher ce vilain collecteur en fonte, mais aussi parce que je déteste la bande thermique, c'est chiant à installer, ça dure pas dans le temps... et également parce que j'ai mis 5h à fabriquer le fabriquer, donc pas question que je l'enlève.

En terme de chiffre, je visais les 210ch, mais je ne les ait pas atteint. Je me suis aussi rendu compte que ma mesure à 209 ch d'il y à 2 ans n'était pas bonne, erreur dans la circonférence de pneus. Actuellement aujourd'hui elle fait 202ch et 18.4 mkg. Ca me va parfaitement sachant que je limite le régime à 8600 tr réel. Le moteur est assez coupleux et fonctionne très bien avec mon étagement de boite. Je pense tout de même que mon collecteur modifié à apporter un certain gain un peu partout, mais surtout à bas régime. Ne pouvant pas me fier à des courbes qui dates de 2012-2013, je m'en suis rendu compte en regardant les aquis de temps d'injection et de duty. Ils sont plus elevé sur 2000-4000 et entre 6000 et 7800, ce qui veut dire que le moteur rempli mieux... mais je ne peux faire une estimation du gain correcte. j'ai toujours des pics de pression collecteurs supérieur à la pression atmosphérique ambiante. Environ 1030/1035 mbar sur certain régime... Suralimentation naturel ou erreur de mesure du capteur ???

Les trains roulants...

Traction bar Full Race. Pourquoi une traction bar ? Essentiellement pour améliorer le guidage et le maintient de la géométrie ,à l'aide des rotules intégrer (que d'ailleurs j'ai eut à un prix plus qu'attractif), des roues que je  compte maintenant régler correctement en faisant des essais réguliers. Elle me permet aussi de gagner du poids, de supprimer la Cross... CrossMember (je crois que c'est ça le nom anglais... une sorte de demi-berceau avant en français... oui la langue française conduit aussi des mots technique pour donner un nom à tous ça) et donc de pouvoir par la suite passer n'importe quel collecteur d'échappement... si un jour il me prend l'envie de le changer et de faire des test de longueurs primaire et secondaire avec des modifications.

Pourquoi une Full Race et pas une autre ? Tout simplement parce que Full Race est une boite sérieuse et que pour moi le reste c'est du pipeau pour la plus part. Souvent les Traction Bar ne sont la que pour améliorer la motricité en limitant le mouvement des roues d'avant en arrière, mais lorsqu'il s'agit d'optimiser les prises de virages et de respecter les épures de suspensions... la on ce demande ou est passé la conception. La Full Race est la seul qui d'après moi respecte l'épure correctement avec une réelle rigidité. Si les points d'ancrage ne sont pas bien positionné et dans l'axe du pivot ar d'origine du triangle ou bras (suivant le modèle de suspension), on se retrouve avec un mouvement de la roue en hauteur qui ne correspond plus à un arc de cercle. Si ce mouvement ne forme pas un arc de cercle, on tire sur les silent bloc ou rotule et on finit par tout abimer, l'épure n'est pas respecté et dans certain cas on bloque le mouvement de la suspension...
Bloquer la suspension nous est arrivé sur notre ancienne EG avec une bar Innovative. Pour la rigidité, il suffit d'aller voir le site Full Race et voir ce qu'ils ont testé. Notamment une bar d'un conccurent qui ne tient pas plus de 10 effort répété sous une certaine charge. La réistance élastique du matériaux est atteinte et à partir de là, le bar ne peut que continuer à ce tordre.

J'ai aussi acheté des triangle de carrossage avant réglable chez Skunk 2 (camber kit), les Pro plus je crois, qui intègrent des rotules avec un angle plus important pour les véhicules fortement rabaissé et évité de les emmener en buté, et donc de les casser. Des renforts sont présents pour limiter les déformations, une des modifs qu'ils ont fait par rapport à leur ancien kit. Seul bémol... ils sont sur silent bloc et je pense qu'avec mon utilisation, ils vont s'abîmer rapidement. Mais je les passeraient plus tard sur rotules (sphérical bearing) que j'installerai moi même.

Désolé je n'est pas de photo de la partie train avant, je ne pense pas souvent à prendre des photos... cela rempli mon téléphone     . Déjà qu'avec mon boulot, il en est rempli, mais de pleins d'autres voitures.

Je vous mets des photos de l'habitacle, je ne vais pas tout détailler, ça n'a pas grande importance a mon sens. L'important c'est d'être à l'aise à l'intérieur et cela dépend de chaque personne. Donc les préférences sont variables en fonction de chaqu'un. Cependant j'ai essayé de le faire le plus propre et le plus finit possible.










Et pour finir... j'ai cassé le pignon de 5eme ce weekend en l'essayant rapidement. Pourtant elle à passé bien 3h à tourner non stop sur banc + sortie 3-4 fois pour l'essayer rapidement. Pour plus d'info voir ce sujet. Mais dans tout les cas c'est un défaut du fabriquant et Mfactory me le prend en garanti... mais quand même... la seul chose dont je n'ai pas touché et qui casse... c'est la boite qui à vu 5 journée de piste.

Dernier détail, j'ai installé une bobine MSD Blaster, que l'on en voit pas sur les photos, et résultat sur banc... 0, aucun gain, aucune incidence, aucun apport, aucun intérêt hormis celui de limiter le risque de grillé celle d'origine, malgré que j'ai testé plein de temps de charges different (dwell)

quelques vidéo faite sur le tas
http://youtu.be/ztAsaWsfSOo
http://youtu.be/dMKcXDnncoU
http://youtu.be/IU4gI0gtZFg

Du très gros travail, bravo

Sur piste ça doit faire mal

Un projet abouti et bien poussé sur tous les plans, j'aime

https://www.youtube.com/watch?v=EA5NlAEEsy0

c'est la vidéo la plus propre que j'ai

sinon le reste ici
https://www.youtube.com/user/TCTFNamtar/...=1&sort=dd
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En ce qui concerne la boite j'en ai pas souvent parlé.

Voici la config dans laquelle elle est depuis le début.
L'étagement est génial, simple problème, je suis rapidement en fond de 5ème et à albi je suis au rupteur pendant 100m dans la ligne droite.
Dedans j'ai toujours mis de la Royal Purple 75W90, et j'ai ouvert la boite l'autre jour, et aucune trace d'usure anormal, l'huile ne fait pas de dépôt noir comme la MTF3. L'huile protège bien les synchros, ils rien de particulier. Juste le baladeur de 3-4 qui est usé. Les baladeurs n'était pas neuf lorsque la boite à été faite et vu que j'utilise tout le temps la fonction Full Throttle Shift, forcément y'a bien quelques choses qui fait fusible. Surtout que les 3-4 sont les rapports qui souffrent le plus avec des passages à 2-3 dixièmes. Ca c'est le temps de coupure d'injection que j'ai pu relevé sur un ou deux log en ce concentrant bien sur le levier...le mini c'était 0.2s... Mais sa tire énormément sur la boite.

Autre avantage de cette fonction, sa soulage les synchros plus que sans cette fonction à vitesse de passage égal. Plus pratique aussi lorsque l'on est en courbe et que le rapport supérieur doit être engagé, moins de déséquilibre.

Et puis à l'oreille , on dirait vraiment une boite séquentiel

Cette fonction marche avec un capteur sur la pédale d'embrayage je suppose ?

Ça c'est du déterrage comme j'aime, pour une auto vraiment aboutie, tu dois te régaler

je me rappel plus ton set up moteur mais c'est super de sortir 200cv avec un collecteur d'origine.

Sur ce point celui du B16 jdm il a quoi de plus ou de moins que les eudm ?

Excellente la voiture félicitation pour le travail fait dessus.
Peux tu m'en dire un peu plus sur ton collecteur d'admission sur mesure, qu'ameliores tu exactement? les flux d'air et la quantité?
L'équivalent (par exemple) d'un collecteur admission edelbrox ou c'est encore un cran au dessus?

As tu fais un passage banc avant/apres?

(28-08-2015, 14:25:24)Le_NoNo a écrit : [ -> ]Cette fonction marche avec un capteur sur la pédale d'embrayage je suppose ?

Ça c'est du déterrage comme j'aime, pour une auto vraiment aboutie, tu dois te régaler

oui, il suffit juste d'installer un contacteur de frin sur la pédale d'embrayage

Citation :Sur ce point celui du B16 jdm il a quoi de plus ou de moins que les eudm ?

le primaire est identique, mais le secondaire à un diamètre plus important .

Citation :As tu fais un passage banc avant/apres?

Si tu lis plus haut tu verra que oui, mais j'ai pas pu faire une vrai comparaison, puisque la modif date d'il y à deux ans

(29-08-2015, 11:17:38)keiichi a écrit : [ -> ]

(28-08-2015, 14:25:24)Le_NoNo a écrit : [ -> ]Cette fonction marche avec un capteur sur la pédale d'embrayage je suppose ?

oui, il suffit juste d'installer un contacteur de frin sur la pédale d'embrayage

Okay comme chez mitsu alors (ECMlink notamment)

Superbe travail, félicitations.

Du beau boulot sur cette auto!

Dommage pour le bloc HS mais dans l'euphorie de journée piste dès fois on en oublie les vérifications d'usage...