Japan Car

Conduits à longueur variable, bande de petits joueurs!

(06-06-2014, 08:13:43)rice burner a écrit : [ -> ]oui (même si le mieux, c'est de relever les conduits d'où mon trou dans le capot), et puis, en cas de retour de flamme, plus besoin de se raser le matin, épilation instantannée

Et en cas de retour de flamme du conducteur

(06-06-2014, 09:02:24)DocteurH a écrit : [ -> ]Je veux que c'est une super idée , c'est même déjà breveté , casque anti-bruit conseillé (hein???).

Pour la longueur c'est simple vu qu'une "onde" doit faire des aller retours , en multipliant par 2 ça doit le faire au pire par 4 et ça fait un bel accoudoir , gaffe au "accoups" moteur quand même .

EDIT : pour les longueurs je sens une embrouille dans ma tête mais l'idée est là .

Ouai ça marche comme ça, si on considère que la longueur actuelle est bonne


nico1131, j'ai souvent lu 7° de pente pour les cornets, et la forme du rayon en bout est aussi importante (on voit le souci du détails d'ailleurs sur ceux de Rice Burner)

c'est assez simple à calculer pour l'admission (AOA,RFA) quand on a la formule, par contre pour l'echappement (AOA,AOE) c'est un peu différent, surtout pour les tubes secondaires ou il faut prendre le dephasage entre cylindre qui dépend de l'appairage des tubes/cylindre.


Longueur à conduit variable c'est le top, conception pas évidente mais réalisable, par contre faut le paramétré le bordel et là c'est chaud

Oui pour les cornet. Moi je parle du conduit

Les cornets j'ai pris chez un fabriquant japonais qui fait pas mal de 4age via suruga.

(06-06-2014, 07:48:57)rice burner a écrit : [ -> ]


(cornets d'admission sur mesure, aux dimensions non-commerciales et parfaitement adaptées à mon set-up. avec alvéoles, un peu ma marque de fabrique, ça...)

Tu sais à quel point je suis retissant à cette méthode, j'en ai parlé avec un ingé aérodynamique et voilà son explication:
Les trous type balle de golf servent à éviter les décollements de la couche limite, généralement dans les zones où le conduit s'éloigne du centre de la veine gazeuse.
Donc en gros si ton conduit est bien réalisé et qu'il n'y a pas de décollement de couche limite, pas besoin de faire des trous.
Si tu veux mon avis, il faudrait que tu concentres les trous vers là où le conduit d'admission dans la culasse se sépare en 2. Je sais que tu en as déjà fait mais s'il y a un endroit où il faut le faire c'est là et vers les guides de soupape mais avec un forte densité de très petits trous.
Là où tu en fais sur des zones peu turbulentes ça risque de t'apporter + de pertes de charge qu'autre chose.

N'y voit rien de négatif c'est un conseil

ne t'inquiete pas, mon copain!
tes remarques très pertinentes me font plaisir. j'aime bien quand tu te creuses la tête! en effet, dans mon cas, la fonction des trous balle de golf n'est pas la même sur les cornets que dans la culasse. et la perte de charge occasionnée est compensée par des dimensions différentes de celles d'un cornet classique. l'objectif est une optimisation du brassage air-essence puisqu'on verra plus tard que les injecteurs sont au-dessus des cornets dans mon set-up.
pour ta remarque sur les petits trous que je devrais mettre au niveau des guides de soupape, je te mets une photo explicite de ma culasse en dehors du livre (on le voyait sur des photos sur facebook mais difficile à suivre avec ce truc, vive le bouquin ^^ ).



bref, c'etait fait depuis longtemps mais c'est le sommet de l'iceberg, tu te doutes bien.

c'est pour ça d'ailleurs que les shops qui sortent des conduits balle de golf usinés CNC me font sourire car ils ratent l'essentiel (par contre, ça brille et meme à 2000euro la manip, ça se vend) néanmoins, ils ont prouvé au banc de flux que ça déb*te plus.
"Flow gains of our dimpled Porsche heads.
Average 3,8%
Superflow 600"



donc ton copain ingé aérodynamique doit encore un peu plancher pour faire la liaison entre une aile d'avion et une culasse.

et de toutes façons, c'est toujours mieux que le niveau référent français en terme de préparations japonaises.

photo tirée du site Hred: culasse quasi finie chez Hred



enfin, tu as vu sur le facebook qu'il y a encore une modif essentielle que j'ai montré (et qui a d'ailleurs été partagée par un pro américain, preuve qu'ils se prennent pas la tête! ) pour peaufiner le truc.

donc
alvéoles en haut et en bas: pas la meme fonction.
diametre différent: oui
régularité des alvéoles: non
je privilégie une certaine vitesse plutôt qu'un débit.
pertinence: on verra au dyno. hypothese: je suppose qu'il ne faut pas raisonner uniquement en terme d'aérodynamique avec un brassage air-essence mais qu'il y a d'autres parametres jamais pris en considération et qu'il faudrait pourtant prendre en compte.

mais on fait pas un B18 assez inhabituel de 720cv avec que des solutions habituelles. je dois avoir 2 ou 3 secrets à pas cher qui fonctionnent pas trop mal. à la Burt Munro qui coule ses pistons à la maison! vivement que je puisse efficacement partager tout ça.
exemple: il y a un truc totalement invisible et qui est pourtant sur la photo. un truc qui permet de gratter encore quelques chevaux... j'en dis pas plus, comique que je suis! :P

hum les troues de balle c'est que du bon alors ^^( comme quoi )


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(06-06-2014, 09:21:03)ugotookie a écrit : [ -> ]Conduits à longueur variable, bande de petits joueurs!

oui sur moto ça fait ses preuves! a quand sur auto?

IAB sur les MB6, 306 S16 ACAV.. ça existe depuis un bail sur auto ;D

pour avoir des iabs c'est pas le top!rien a voir comparé au tube de MI16 qui ont des longueur vraiment différente!

quand j'entends variable je pense plutot sur une longueur de 0 à 30mm et non un choix de deux longuers fixe

un truc comme ça quoi :

Putain terrible comme truc!

Bon, Rice! Tu nous ponds ça stp, je sais que tu peux le faire =D

oui, c'est tres facilement parametrable avec un aem EMS mais là, je suis en mode low-budget. bas-moteur stock, AAC stock... c just eune démonstration avant la sortie du super-B16 qui sera vraiment un moteur perfo.
apres, mon montage de boite à air actuelle s'y prete... comme par hasard... lol

pour l'instant, je vais me contenter de ce fonctionnement... ce qui est déjà pas mal novateur sur un B16


et pour tout dire, je suis surtout curieux du son que ça va faire car je l'ai travaillé aussi d'un moint de vue esthétique

on fait les choses à fond, ou on les fait pas...

(07-06-2014, 08:38:54)rice burner a écrit : [ -> ]... la fonction des trous balle de golf n'est pas la même sur les cornets que dans la culasse.... l'objectif est une optimisation du brassage air-essence...
...

donc ton copain ingé aérodynamique doit encore un peu plancher pour faire la liaison entre une aile d'avion et une culasse.

Fixman , ton ingénu là il joue au golf au moins .

Alors une chose me tracasse aussi , à savoir que le but initial des "trous de balle de golf" (TDBDG) est de rendre un flux moins turbulent.
Comment ceci pourrait participer à un brassage air / essence au "niveau" de la surface des cornets en plus , avec une densité de répartition de l'ordre de grandeur de celle des conduits de culasse ??

Si on admet que cela rend le flux assez turbulent pour "brasser" , comment cela pourrait-t-il ensuite le "lisser" ??

c'est pour ça que je dis au-dessus que les alvéoles ont 2 fonctions.
tout est dans la compréhension des notions de débit, vitesse, pression, écoulement mais SURTOUT de leur application à un moteur préparé.

prends l'exemple de ton capot moteur sous la pluie: les gouttes d'eau vont coller à celui-ci car c'est bien lisse. compare ces gouttes d'eau à l'essence injectée dans ton conduit. et tout devient clair sur la nécessité d'avoir des conduits rugueux. néanmoins, l'écoulement est meilleur sur une surface lisse (il est possible que le débit sur l'exemple de la culasse CNC soit augmenté par le diametre revu des conduits avec les alvéoles. n'oublions pas que cette machine tres bete sort plus de débit quand on agrandit plus le conduit. sauf qu'à ce moment, autant virer la culasse et souffler directement sur le piston, on fera péter le score!!!
on en rigole mais c'est plus ou moins ce que certains préparateurs font... dommage car cette machine serait un outil formidable, bien utilisé

c'est un peu l'image du gros costaud et du petit bruce lee... c'est pas forcément le plus fort qui sera le plus efficace en terme d'impact. il faut une bonne harmonie entre vitesse et force. très vite, sans force, blablabla...)

bref, j'écris pas un livre pour rien. ceux que ça interesse sauront où le trouver.


et Fixman est juste un des mecs les plus compétents du forum. en plus d'être certainement le plus humble.

Une idée de délai pour la sortie du bouquin rice?

cet automne
car avant:
je fais un moteur atmo bas-moteur origine, arbres à cames origine. pour voir le gain de ces "subtiles" modifs admission/echappement
je ressors la civic (illustration turbo pour le bouquin)
je passe les grosses pièces (carter sec et AAC de fou) sur le B16
évidemment, je passe tout ça au banc.

et j'ai du vrai concret pour faire un beau livre

entre temps, je fais une peinture à l'oswald mais ça, c'est tout à fait personnel ^^ c'est beau d'avoir des ambitions démesurées mais faut bien se faire un peu plaisir.

hum je verais bien un capot avec cette surface aussi!

pas mal rice le fait de monter la cucu avec AAC et bas moteur stock pour voir
tu pourrais pas récup le systeme d'un R1 similaire a la vidéo de gineto pour baisser le budjet? ils ont les conduit variable de ce style

GSXR aussi avec double injo!!

Dav, hors sujet mais, peugeot sur son concept exalt utilise un revetement speciale à l'arriere (sharkskin) qui améliorerait l'aero grace à la textur en grain : http://media.peugeot.com/images/phocagal...k-skin.jpg

(13-06-2014, 08:29:10)rice burner a écrit : [ -> ]....

prends l'exemple de ton capot moteur sous la pluie: les gouttes d'eau vont coller à celui-ci car c'est bien lisse. compare ces gouttes d'eau à l'essence injectée dans ton conduit. et tout devient clair sur la nécessité d'avoir des conduits rugueux. néanmoins, l'écoulement est meilleur sur une surface lisse

.... blablabla...

Déjà là je bloque désolé , l'eau colle parce que c'est lisse donc on veut du rugueux , mais l'écoulement est meilleur sur du lisse => pourquoi l'eau collerait alors...

D'autres choses dans le genre privilégier une certaine vitesse plutôt qu'un débit...niveau compréhension c'est plutôt déroutant pour un esprit cartésien pardonnes moi mon manque d'humilité.

Ce n'est pas moi qui remet en cause l'appréciation d'un ingénieur en apérodynamique approuvé par un pilier...de forum alias Fixman ( bien calé...normal pour un pilier).
Alors oui je ne suis pas drôle mais je fais des efforts au moins .

La "preuve" sur le "sharksin": Paco Rabanne l'avait annoncé .

Et pour donner du concret à se mettre sous la dent , il vous suffit de faire votre peinture de caisse par un pro de la peau d'orange .

bah, tu bloques, Docteur H, car tu perds de vue que dans une chambre de combustion, c'est de l'air et de l'essence qui arrivent...

il y a moins de perte de charge sur du lisse, il y a moins de turbulences créant de la perte de charge en dépression avec un profil balle de golf, il y a le carburant qui colle sur du lisse (meme s'il y a moins de perte de charge), etc...

désolé de pas arriver à expliquer et faire comprendre en quelques lignes comment je fais des B16 tout stock de 200cv. mais ça me motive toujours plus pour les quelques curieux du bouquin.


j'espere que le B16 que je suis en train de faire sortira un peu plus. tout stock pour les pieces essentielles mais tout modifié pour ce qui ne coute rien mais qui DOIT être bien fait.

s'il sort plus, il sortira donc clairement plus que beaucoup de prépas à 5-6000euro (voire plus) avec AAC, pistons, etc...
c'est pour ça que je fanfaronne pas trop car tout le monde comprend que ce serait une premiere (si j'y arrive)

Je ne perds rien de vue merci...

Ce serait bien de ne pas dévier quasi-systématiquement sur ton bouquin , on dirait un technico-commercial de chez SPOON .

Donc l'essence qui accroche sur du lisse par exemple , quand j'étais gamin je jouais entre autre avec des Clipo.
Le truc c'est que parfois ils se retrouvaient fortuitement dans le bain , le Clipo étant tout sauf une surface "lisse" , avait la fâcheuse tendance à faire "éponge".
En tout cas cela retenait bien plus l'eau que mon tambour Fischer Price ou mon gobelet à bulle de savon.

Voilà c'est pas compliqué à comprendre ou à expliquer.

lol
désolé.
je reviens souvent sur le bouquin parce que je travaille énormément dessus.
à vrai dire, je suis sur 4 projets énormes:
le bouquin,
l'oswald,
le delsol,
la civic (car je l'avais désossée pour passer des pieces à Kmil pour le dépanner)

bref, c'est tres chronophage, tout ça...

tu me demanderais comment on fait un H22 turbo en 4 roues motrices et directrices avec injection d'eau, je te parlerai que de ma civic, tu parles de prépa, je ne parle que du bouquin que j'écris sur le sujet. et j'ai pas le temps de plus développer car je l'écris. Si c'etait la civic, je te dirais: "viens la voir"
un ami "facebook" est venu du canada pour la voir et un autre, grec, est en train de l'étudier pour faire la conversion 4WD sur la sienne. avec eux, je reviens toujours sur la civic. pas le reste.
au sujet de l'homologation d'un véhicule construit soi-meme, je reviens sur l'oswald.

Pour tes souvenirs d'enfance, je te suggere de te rapprocher des travaux de Boris Cyrulnik qui montrent que la mémoire est chimérique. Tu verrais alors qu'il est peut-etre un peu trop empirique de faire le rapprochement entre un clipo dans un bain et un moteur préparé.
je te dis ça très respectueusement.

Tout ça pour dire que la boite à air ça fait deux ans qu'on l'attend ...

Docteur H tu les as encore tes clipos ????

Non c'est bien dommage...tu voudrais savoir si on peut faire une boite à air ELR avec c'est ça ?

il existe bien des moteur a air avec 100% de pieces lego..
mais c'est vrai que l'exemple des clipo était tres imagé et pas réaliste....
reston dans le technique svp il a quand meme le mérite de tester des choses qui sortent d'un autre monde

(25-05-2014, 19:36:37)rice burner a écrit : [ -> ]bon, depuis le temps, je pense pas faire de la concurrence, surtout que la mienne, je mettrais les plans dans mon livre mais elle ne sera pas à vendre
donc bref, je vous mets des photos de la mienne d'ici meme pas un mois. je l'attaque la version 2 d'ici 15 jours ou 3 semaines.

parce que si certains disent que je suis une grande gueule, il me faut forcément une grosse boite à air.

c'est un proto, pas une finition spoon-style pour faire baver les copains sur un parking parce que j'ai pas le temps avec 4 projets en cours en meme temps. mais c'est fait pour watter.

bref, j'avais dit 3 semaines. je suis dans les clous.

en prévision: test au banc sur bas-moteur stock avec AAC stock. pour vraiment observer le gain.

Alors sur ma planète cet OVNI (Objet Ventilant Non Identifié) s'apparente à un plénum coiffant une admission à guillotine et injecteurs relocalisés (origine ou pas) , ou boite à air sur Alfa du Centaure .

DAV4WS , j'aurais du m'expliquer en soufflant sur une tranche d'Emmental "arrosé" de Vin Jaune et la même chose avec du Comté , ce serait plus proche de la réalité effectivement , et puis ça aurait rappeler la scène du cigare et du cure-dent d'un certain film .

désolé, je vais encore parler du livre mais la dynamique de celui-ci est "do it yourself"
puis on peut ne pas pouvoir mettre beaucoup d'argent dans ses prépas (priorité aux enfants, à la famille, aux études, à l'immobilier, etc...)

bref, injection d'origine, évidemment

sympa!!
tu peux pas les metres 15mm plus haut pour gagner en volume libre a la sortie du cornet?
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technologie de F1 dans une tite Honda il est crasy!!!
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https://www.youtube.com/watch?v=nX2L-kS7ZL8