Japan Car

Bear'sBeard a écrit :

MiKa type R a écrit :au niveau du poid j'aurai le poids exact quand je passerai le CT

Entre 2 CT j'ai eu ~140kg d'écart, donc j'emets quelques doutes sur la précision des balances de CT

Effectivement les balances de CT c'est vraiment pas fiable!

je demanderai si l'etalonage de leur balance a été fait ya pas longtemps on verra bien , et puis je testerai sur d'autre balance pour faire un comparo parce que j'ai pas 4 petite balance a mettre a chaque roue sous la main

sinon voici un petit bricolage fait vite fait ce matin pour caler le HTC dans sa boite d'origine





voila

Salut nyabinghi


Tu as peut être raté ma question qui se voulait être constructive et je me permet de la reposer:

RolluS a écrit :Hello,

Tout d'abord, l'appli semble bien fait, aboutie, et réfléchie, bravo

Perso sur mon Androphone j'utilise Dynomaster (GPS, mode puissance/temps et couple/temps) que j'ai acheté.
Ca donne une idée mais arrivant dans une phase ou mon moteur est fiabilisé et ou j'aimerais un réglage fin de certains truc, je cherche mieux.

2 questions:
I - Pourquoi (sans considération économique) utiliser PerfExpert ou autre soft qui se base sur l'accélération physique pour calculer la vitesse et en déduire le régime et pas (plateforme téléphone ou PC):
a- un soft qui va prendre direct un capteur de régime ou de vitesse
b- un soft qui va utiliser le gps pour calculer la vitesse (correction altimétrique et précision à 5m pour une vitesse en centaine de m/s)
Sachant que dans les 3 cas, la fiabilité de calcul (y'a pas 36 lois de Newton et ni 36 lois d'aérodynamique) sera surtout celle de l'opérateur.
II - Comment j'utilise le mode puissance avec ma boite auto? (J'ai un convertisseur de couple avec lockdown, et je peux bloquer la montée des vitesses, mais pas la descente, sauf bidouille)

Merci en tout cas pour les réponses et explications, perfexpert est en favoris market, yapluka payer (ca ou une license JCD par exemple)

++

RolluS

Merci d'avance pour les réponses

J'espère pas paraitre lourdeau en uppant

++

RolluS

Les balances de CT ne sont pas fiables du tout. Moi ils donné mon EJ9 plus de 1100Kg... Donc bon...

nyabinghi a écrit :A l'époque l'application ne calculait que des puissances brut sans calcul des pertes, donc ne donnait pas la puissance moteur! On avait trouvé 142ch environ si ma mémoire est bonne!

Je vais voir si j'avais gardé les résultats, je te tiens au jus. Tu as trouvé ta corolla compresseur finalement ? Tu as gardé la TS ?

D'accord, en faisant moi-même le calcul en me rappelant de notre config' de poids de l'essai, j'arrive à 191,98 ch pour 192 annoncés, c'est un calcul à la louche mais ça donne une idée du potentiel de la précision

Et oui finalement j'ai gardé ma TS, j'étais (et je suis encore) trop gourmand sur son prix de vente, je suis donc parti sur un autre projet à côté.

En tout cas l'aplli a l'air d'être bien suivis , bravo a v ous

vivement la version iphone !

Au CT le poids est faux il prends par essieu.
Allez voir un ferailleur et prenez un balai pour nettoyer les merdes qui peuvent creuver vos pneus et peser votre belle si possible près de la réserve

RolluS a écrit :Salut nyabinghi


Tu as peut être raté ma question qui se voulait être constructive et je me permet de la reposer:

RolluS a écrit :Hello,

Tout d'abord, l'appli semble bien fait, aboutie, et réfléchie, bravo

Perso sur mon Androphone j'utilise Dynomaster (GPS, mode puissance/temps et couple/temps) que j'ai acheté.
Ca donne une idée mais arrivant dans une phase ou mon moteur est fiabilisé et ou j'aimerais un réglage fin de certains truc, je cherche mieux.

2 questions:
I - Pourquoi (sans considération économique) utiliser PerfExpert ou autre soft qui se base sur l'accélération physique pour calculer la vitesse et en déduire le régime et pas (plateforme téléphone ou PC):
a- un soft qui va prendre direct un capteur de régime ou de vitesse
b- un soft qui va utiliser le gps pour calculer la vitesse (correction altimétrique et précision à 5m pour une vitesse en centaine de m/s)
Sachant que dans les 3 cas, la fiabilité de calcul (y'a pas 36 lois de Newton et ni 36 lois d'aérodynamique) sera surtout celle de l'opérateur.
II - Comment j'utilise le mode puissance avec ma boite auto? (J'ai un convertisseur de couple avec lockdown, et je peux bloquer la montée des vitesses, mais pas la descente, sauf bidouille)

Merci en tout cas pour les réponses et explications, perfexpert est en favoris market, yapluka payer (ca ou une license JCD par exemple)

++

RolluS

Merci d'avance pour les réponses

J'espère pas paraitre lourdeau en uppant

++

RolluS

Salut RolluS,

Oui effectivement j'ai raté ta question, désolé!

Je vais tenter de te répondre tout de suite, mais je transmettrai aussi ta question à David qui sera plus apte à te répondre en détails sur ces différentes techniques de mesure.

Comme tu dis il n'y a pas 36 lois de physique, le problème est que en se basant sur un signal GPS ou sur le régime moteur on effectue différents calculs successifs pour retomber sur l'accélération (information indispensable pour un calcul de puissance). Ces calculs (dérivations qd on part du GPS) entraînent des pertes de précision non négligeables.

PerfExpert se base directement sur l'accélération donc aucun perte de précision de ce côté!

David te fera une réponse plus élaborée plus tard (il n'est pas inscris ici donc je lui transmet ta question par mail ;-) )

Pour les mesures avec ta boite auto :
Si tu as un mode sur ta voiture où tu peux bloquer un rapport c'est parfait! Tu n'as pas besoin de passer plusieurs rapport, tu choisis juste la 2nde (si tu motrice bien 2nde, sinon la 3ème) et tu fais ta mesure en partant des bas régimes vers les haut régimes!

nyabinghi, merci pour ta réponse

Merci pour ta précision sur les 3 modes de mesures

Pour la BVA, je peux bloquer la montée, mais difficilement commencer dans les bas régime, car ca peut rétrograder, et un convertisseur de couple, ca glisse... La transmission du couple et de la puissance se font comme sur un scooter. En gros ralenti vers 1000 trm, pic à 2000, patinage du convertisseur, charge du turbo, accroche à 2000 et accroché jusqu'au rupteur.
Je suppose qu'une fois "accroché" ca pose pas de problème, mais dans la période ou sa glisse ben ca doit fausser la mesure, la courbe risque d'être bizarre sous 2000trm, sauf à vouloir juste acquérir les caractéristiques aux roues...

J'ai hate d'avoir la réponse de David, je suis avare d'info scientifique

++

RolluS

alundra a écrit :Au CT le poids est faux il prends par essieu.
Allez voir un ferailleur et prenez un balai pour nettoyer les merdes qui peuvent creuver vos pneus et peser votre belle si possible près de la réserve

alundra, le poids d'un véhicule dit "à vide" ce fait avec tout les niveau au max, c'est juste qu'il ne doit y avoir aucune charge suplémentaire ^^

RolluS a écrit :nyabinghi, merci pour ta réponse

Merci pour ta précision sur les 3 modes de mesures

Pour la BVA, je peux bloquer la montée, mais difficilement commencer dans les bas régime, car ca peut rétrograder, et un convertisseur de couple, ca glisse... La transmission du couple et de la puissance se font comme sur un scooter. En gros ralenti vers 1000 trm, pic à 2000, patinage du convertisseur, charge du turbo, accroche à 2000 et accroché jusqu'au rupteur.
Je suppose qu'une fois "accroché" ca pose pas de problème, mais dans la période ou sa glisse ben ca doit fausser la mesure, la courbe risque d'être bizarre sous 2000trm, sauf à vouloir juste acquérir les caractéristiques aux roues...

J'ai hate d'avoir la réponse de David, je suis avare d'info scientifique

++

RolluS

Salut Rollus,

Dans ce cas tu précises à PerfExpert de ne commencer à prendre en compte les acquisitions qu'à partir de 2000 ou 2500tr/min en renseignant le paramètre "Régime début de mesure" de la fiche véhicule.
Dans notre calcul de pertes automatique on ne gère pas (pour l'instant) les boite auto donc les valeurs absolues seront un peu en dessous de la réalité car les pertes sont plus importante avec les boites auto.

Pour la réponse de David et bien tu seras servi!! Je te laisse juger par toi même...
Si certains veulent discuter/commenter de la réponse de David d'un point de vu purement physique, vu qu'il n'est pas inscris ici, le mieux est de me contacter en mp, je vous transmettrai son mail direct.

David83 a écrit :Question 1 : Pourquoi PerfExpert utilise les accéléromètres des smartphones comme instrument de base pour ses mesures, et n’utilise pas le GPS, utilisé par d’autres applications ? C’est d’autant plus incompréhensible que le GPS, instrument de haute précision, est actuellement disponible sur de nombreux smartphones !

Réponse 1 : En réalité, tout physicien et tout concepteur d’applications smartphones de performances automobile possédant un niveau minimum en physique (c’est préférable pour la qualité de l’application...) sait bien que des mesures fiables de performances ne peuvent être réalisées qu’avec des accéléromètres en instrument de base, et non avec un récepteur GPS, dont l’intérêt est très limité pour ce genre de mesure! Seulement, le GPS, en raison de son aspect grand public et de toute la publicité qui est faite derrière, jouit d’une réputation d’instrument de haute précision, mais cette réputation est totalement infondée! A l’inverse, les accéléromètres, qui ne concernent qu’une minorité de personnes férues de technique (bien qu’en fait, on les retrouve dans de nombreux domaines !), et donc sur lesquels aucune publicité n’est faite, ne jouissent d’aucune réputation particulière, alors que ce sont EUX de véritables instruments de précision !

Seulement, comme personne parmi les connaisseurs de ces systèmes ne prend vraiment la peine d’expliquer leur fonctionnement, leurs subtilités, et leurs applications respectives, le flou le plus total règne dans ce domaine pour le grand public (comme dans beaucoup d’autres), et de nombreuses erreurs ou amalgames sont faits !

Avouons que cela ne dérange pas (bien au contraire) les concepteurs d’applications smartphones sérieuses de performance automobile comme la référence actuelle Dynolicious ou la notre PerfExpert, puisque nous laissons volontiers la concurrence créer de « superbes » applications basées sur le très commercial GPS, ceci garantissant à nos applications de conserver la pôle en terme de fiabilité de mesures !

Mais il se trouve que nous préférons malgré tout jouer la transparence, aussi nous allons vous expliquer sommairement mais exactement pourquoi il est bien mieux d’utiliser des accéléromètres qu’un récepteur GPS pour des mesures fiables de performances, en réservant notre étude à celle des mesures de puissance, qui constituent notre spécialité (les accélérations aussi, mais là nous ne sommes pas les seuls, Dynolicious le fait aussi très bien). Notre explication porte sur trois points essentiels qui consacrent la supériorité très nette des accéléromètres sur les récepteurs GPS, pour des mesures fiables de puissance.



Principe de base : Pour établir de façon précise la courbe de puissance d’une voiture, il faut connaitre très précisément et le plus souvent possible l’accélération (c’est le mot clé) de la voiture.



Or, il se trouve que l’accélération est par définition même l’information directement délivrée par des accéléromètres, information qui doit toutefois être traitée pour en éliminer le plus possible ce qu’on appelle le « bruitage », et qui correspond ici au parasitage provoqué par les vibrations ambiantes, dont le bruit justement, qui est une vibration ! Nous n’entrerons pas ici dans le détail des techniques de traitement du signal permettant cette « purification » du signal originel, retenez simplement que celles que nous utilisons remplissent parfaitement leur mission.
A contrario, un récepteur GPS mesure une position, puis ensuite il doit dériver cette position pour obtenir la vitesse, et enfin re-dériver cette vitesse pour enfin obtenir l’accélération !!! Pour information, la dérivation est une opération mathématique, qui consiste en gros à diviser la variation d’une grandeur par celle d’une autre évoluant parallèlement, le temps dans notre exemple présent, et comme souvent en physique. Si vous avez bien suivi, deux étapes successives (deux dérivations donc) ont donc été nécessaires pour recueillir une information que des accéléromètres vous donnent... directement !!! Inutile de préciser, vous vous en doutiez, que le signal originel (la position) est aussi bruité (mais pas du tout pour les mêmes raisons !), et qu’un traitement du signal doit donc également être fait, même si pas exactement de même nature, mais ce n’est pas le sujet ici.

En plus, le récepteur GPS n’a vraiment pas de chance, car il se trouve que le moindre bruitage est fortement amplifié à la dérivation (c’est mathématique !), et là on dérive deux fois de suite, donc à l’arrivée, l’accélération recueillie risque d’être particulièrement imprécise... Les concepteurs d’applications smartphones de performance automobile basées sur le GPS essayent tant bien que mal de limiter ce phénomène à grands coups de lissages désespérés, mais c’est essayer de contrer un problème en en créant un bien pire : celui de la perte sèche d’information, tout lissage générant inévitablement une perte d’info, minime pour certains types de bruitage et avec une méthode de lissage adaptée, mais pas minime du tout dans le cas des mesures d’accélération au GPS qui nous concerne ici ! Du coup, au final, on perd encore plus en précision à vouloir trop lisser un signal trop bruité à la base... Bref, quand je vous disais que les récepteurs GPS n’ont pas de chance pour des mesures de puissance!

1) En conclusion, la « durée » du processus pour aboutir à l’accélération ainsi que la nature de ce processus sont très nettement à l’avantage des accéléromètres, et la précision de mesure de la puissance aussi par la même occasion !



Ensuite, nous avons dit qu’il fallait connaitre le plus précisément possible et le plus souvent possible l’accélération, or ces deux aspects sont parfaitement quantifiables en physique par des grandeurs nommées précision (appelée aussi « pas » ou « résolution » pour des accéléromètres) et fréquence ! Bien sûr, la précision et la fréquence des accéléromètres et des récepteurs GPS ne concernent que la grandeur directement mesurée par eux, à savoir respectivement l’accélération et la position ! Ceci étant posé, les chiffres, maintenant, en précisant que tous les chiffres avancés ont été mesurés par nos soins (mais seulement bien sûr sur ceux que nous avons pu mesurer) :

Les accéléromètres électro-mécaniques des smartphones modernes ont une précision comprise entre 0,001 m/s² pour l’exceptionnel Iphone 4 (complètement hors concours, celui-là !) et 0,2 m/s², quand les tous meilleurs récepteurs GPS de smartphones atteignent une précision de l’ordre... du mètre seulement ! Et encore faut-il pour cela que le signal reçu soit à la fois de la plus haute qualité, et de qualité constante, à savoir smartphone posé impérativement sous le pare-brise, et voiture roulant quasiment en pleine campagne, sans montagne ou immeuble avoisinant, sinon cette valeur peut se compter en dizaines de mètres!!! Vous avez dit « instrument de haute précision » ???
Quant à la fréquence, celle des accéléromètres de smartphones modernes est comprise entre 10 Hz et 100 Hz (Iphone 4), quand celle des récepteurs GPS de smartphones tourne entre 1 et 5 Hz... Là encore, il n’y a pas photo !
2) En conclusion, la précision et la fréquence de ces deux systèmes sont là encore très nettement à l’avantage des accéléromètres, provoquant les mêmes effets sur la précision de mesure de la puissance...



Et enfin, il existe un troisième aspect, souvent négligé mais pourtant fondamental : c’est l’indépendance d’un système aux conditions extérieures ! Et vous avez deviné la suite : les accéléromètres sont globalement moins dépendants du milieu extérieur que les récepteurs GPS, relisez le simple exemple donné ci-dessus sur la précision des récepteurs GPS, qui impose de poser obligatoirement le téléphone sur un support pare-brise, et de mesurer dans des endroits extrêments dégagés... Mais étudions en détail maintenant les principales dépendances des accéléromètres électro-mécaniques de smartphones : ce sont des dépendances :

- au mouvement : le téléphone ne doit pas bouger d’un poil pendant les mesures à cause de la gravité, ce qui impose de le fixer impeccablement, et c’est là son seul véritable inconvénient par rapport au GPS, avec lequel le téléphone peut bouger de quelques cm dans n’importe quel sens & rotation sans soucis, du moment qu’il reste bien placé sous le pare-brise. De plus, la qualité de la route de mesure (qui doit être la plus lisse possible) influe évidemment sur la fiabilité des résultats, et même le simple cabrage de la voiture à l’accélération perturbe la mesure, et plus qu’on pourrait le penser !

- aux vibrations : il est vrai que la qualité du traitement du signal effectué est fondamentale sur cet aspect, mais rassurez vous, avec PerfExpert, cette qualité est bien là !

- à la température

- à leur usure
Mais la particularité des trois dernières dépendances citées, c’est qu’elles sont à la fois compensables et limitées (enfin surtout les deux dernières), ce qui n’en fait pas de véritables inconvénients par rapport à la première citée, qui reste, nous devons l’avouer, l’inconvénient principal des accéléromètres électro-mécaniques par rapport au GPS : l’obligation d’une absence totale de mouvement du téléphone pendant la mesure, obligeant à la fois à une fixation irréprochable du téléphone, une route de mesure la plus plane possible, et à compenser par calculs les effets du cabrage de la voiture à l’accélération !

Notons aussi qu’en raison des deux premiers points, les applications smartphone se basant sur les accéléromètres n’aimeront pas trop les supports pare-brise, générateurs de jeux et d’importants mouvements vibratoires !
3) Mais au final, si l’on fait un bilan de l’influence globale des conditions extérieures sur la précision des mesures, on voit bien que celle-ci est quand même à l’avantage des accéléromètres électro-mécaniques, car avec eux, on peut en s’appliquant vraiment sur le protocole de mesure (je sais bien que ça n’est pas donné à tout le monde et j’en suis désolé) et sur la qualité du codage de l’application (bonnes méthodes de traitement du signal, bonne prise en compte du cabrage voiture à l’accélération, bonne calibration générales et spécifiques, etc...), limiter très fortement cette influence, tandis que dans le cas du GPS, on ne peut strictement rien faire contre l’influence des conditions extéreures sur la précision des mesures, car celle-ci est VRAIMENT extérieure !!!

Et je vais même rajouter que sur ce 3ème point, la généralisation prochaine des gyroscopes sur les smartphones initiée par l’Iphone 4 va nous permettre de réduire fortement cette dépendance actuelle aux mouvements du téléphone pendant les mesures...



En conclusion finale, avec une très nette supériorité des accéléromètres électro-mécaniques sur les récepteurs GPS sur les trois points fondamentaux évoqués, vous comprenez maintenant pourquoi PerfExpert et toutes les applications smartphones sérieuses de performances automobile les utilisent comme instrument de base des mesures...

Encore une fois, on ne peut faire des mesures de performances et surtout de puissance vraiment fiables qu’avec des accéléromètres et non un GPS ! Notez que cela ne nous dérange pas que l’on ne nous croie pas: bien au contraire, comme dit avant, toutes ces « superbes » applications de performances automobile basées sur le GPS permettront à PerfExpert d’avoir encore de beaux jours (pardon, de belles années !) devant elle !

Toutefois, par pur souci d’honnêteté, il faut reconnaitre que le GPS peut être particulièrement fiable pour des mesures d’accélération « distance/temps », du style 200 m DA ou 400 m DA, puisque dans ce cas de figure, pour le coup, le GPS donne directement la position, quand les systèmes à accéléromètres doivent remonter à celle-ci par double intégration ! Et il peut être assez juste pour des mesures d’accélération « vitesse/temps », du style 0 – 100 km/h, puisque dans ce cas de figure, chacun des deux systèmes fait « moitié-moitié », le GPS dérive une fois la position pour obtenir la vitesse, et les systèmes à accéléromètres intègrent une fois l’accélération pour obtenir la vitesse.

Mais même dans ces deux cas de figure, dans le cas de smartphones, les tests expérimentaux ainsi qu’une simple étude théorique comparative des précision & fréquence de ces deux systèmes et des propriétés des opérations de dérivation/intégration dans ce type de mesures (favorables... à l’intégration, encore pas de chance pour le GPS !) confère encore une avance certaine aux accéléromètres !

PS1 : si d’aventure, quelqu’un voudrait prouver que telle application smartphone de performance automobile utilisant le GPS comme instrument de base est aussi efficace que PerfExpert utilisant elle les accéléromètres comme instrument de base, alors pas de problème : nous allons mesurer dix fois de suite une voiture avec les deux applications, et comparer la précision et la régularité des mesures de puissance (résultats comme les courbes) non seulement entre elles, mais avec celles faites avec la même voiture le même jour sur un banc à rouleaux freiné!

PS2 : Une précision quand même concernant la « mauvaise » précision que j’ai évoquée concernant les récepteurs GPS, et qui pourrait être mal perçue par les utilisateurs inconditionnels de ces systèmes : vous avez bien sûr compris que la notion de précision est très relative selon ce que l’on cherche à mesurer ! Bien sûr qu’un GPS n’est pas mauvais ou imprécis intrinsèquement, ce serait du plus haut ridicule que d’affirmer cela ! Simplement, il faut juste savoir de quoi l’on parle, et comprendre qu’on ne peut pas tout faire avec un GPS : un GPS est excellent pour se repérer précisément en tout point du globe, et donc à l’échelle de la terre, mais il ne vaut rien pour établir très précisément la courbe de puissance d’une voiture !



Question 2: Pourquoi PerfExpert utilise les accéléromètres des smartphones comme instrument de base pour ses mesures, et n’utilise pas un capteur de régime ou de vitesse, relié au smartphone?

Réponse 2: Même causes, mêmes effets ! La vitesse, ou le régime –donc la vitesse-, doit être dérivée une fois pour obtenir l’accélération, donnée absolument fondamentale pour une mesure de puissance fiable !

Mais il y a quand même un net mieux par rapport au GPS, où ce processus de dérivation devait se dérouler deux fois de suite contre une seule fois ici, mais aussi du fait qu’en général, le signal en provenance d’un bon capteur de vitesse ou de régime est assez peu bruité, et en tout cas de façon moins aléatoire et donc plus justement corrigeable !

Mais malheureusement, il existe un problème supplémentaire avec les capteurs de vitesse et de régime en automobile : ils ne se basent en réalité tous deux que sur le régime, puisque le présumé capteur de vitesse n’est pas autre chose qu’un capteur de vitesse angulaire de roues ou d’arbre de boite (donc bien un capteur... de régime !), que le système de gestion convertit ensuite en vitesse linéaire via la dimension des pneus (comme le capteur de régime, via en plus les rapports de boite et pont), et c’est là que le bât blesse : avec les tolérances dans les dimensions de pneus, les différences de pression et de température de pneus avec celles utilisées pour la conversion, la plus ou moins bonne justesse du calcul correctif tenant compte à la fois de l’affaissement sous charge du pneu (qui diminue fortement la vitesse théorique) et du roulement du pneu (qui ré-augmente légèrement celle-ci, mais toujours dans une proportion plus faible), et bien sûr l’usure inévitable du pneu, on aboutit à des écarts pouvant aller suivant le procédé de conversion jusqu’à 5%!!! Cette erreur se répercutant directement à la dérivation, l’accélération est donc faussée d’autant, et ce n’est pas fini, la puissance l’est elle du double, soit 10%, puisque la puissance est le produit d’une masse par une accélération par une vitesse ! Ce problème ne se présente évidemment pas avec les accéléromètres, puisqu’ils mesurent à la base l’accélération avec une extrême précision que nous avons évoquée précedemment, et ils se moquent évidemment que les pneus soient chauds, froids, dégonflés, etc !



BILAN DES DEUX QUESTIONS/REPONSES : On le voit bien, les accéléromètres sont de loin le moyen le plus fiable de mesurer précisément les performances et surtout la puissance d’une voiture, sans compter qu’ils n’exigent même pas de se connecter à un quelconque capteur extérieur, ce qui leur confère en plus un avantage pratique évident...

Soyez assurés que cette considération de supériorité très nette des accéléromètres sur les autres systèmes actuellement utilisables sur smartphone est clairement CELLE qui a présidé à la création de PerfExpert ! Personnellement, en tant que physicien, JAMAIS je n’imaginerais créer une application smartphone de mesure de puissance automobile basée sur autre chose que ses accéléromètres!

Salut nyabinghi,

Merci pour la précision concernant la BVA.
Merci aussi pour la question posée à David, et sa réponse que j'ai compris!

Par contre le

Citation :C’est d’autant plus incompréhensible que le GPS, instrument de haute précision, est actuellement disponible sur de nombreux smartphones !

j'ai pas du le dire, tes paraphrases sont belles ca fera bien dans la FAQ

En tout cas, super communication les gars, je vais prendre l'appli très très prochainement (c'est un peu la fin du mois là)..

Beau boulot continuer comme ca!

tintin a écrit :Ok, c'est noté.

J'attends donc ta mise a jour pour pouvoir m'en servir

Salut, est-ce que la mise à jour a bien résolu ton pb d'accès au serveur météo ?

Coucou toujours pas de nouvelle pour la version iphone??
En tous cas vivement quel sorte

Pour l'iPhone ce n'est pas pour tout de suite. Tu peux passer tes vacances tranquille ;-)

Salut! Tout d'abord bravo pour vôtre travail sur cette appli!
J'aurais une question, comment connaître ou calculer la surface frontale de mon auto?

Bravo! Je suis de pret!
Il faut absolument que je madapte au monde moderne et que je m'achete un telephone avec Android

nyabinghi a écrit :Pour l'iPhone ce n'est pas pour tout de suite. Tu peux passer tes vacances tranquille ;-)

Sniff

chadnoh a écrit :

takumifujiwara a écrit :U_U C'est po juste...

Si, à force de faire de la m**de et de ce reposer sur ces lauriers, Microsoft se fait bouffer par la concurrence sur les mobiles . Du coup ils sont de moins en moins distribués, donc de moins en moins de clients, donc de moins en moins de développeurs d'appli.

+1

Arreter de me nargué lol. Moi perso mon windows j'en suis pleinement satisfait =].

NiKo1985 a écrit :Salut! Tout d'abord bravo pour vôtre travail sur cette appli!
J'aurais une question, comment connaître ou calculer la surface frontale de mon auto?

Salut NiKo1985,

Si tu poses cette question, j'en déduis que tu n'as pas encore eu l'occasion d'utiliser PerfExpert car tout y est expliqué ;-)
Je viens de te faire une capture d'écran depuis mon mobile, cela vaut mieux qu'un long discours comme on dit :

Je me coucherais moin bete ce soir moi aussi lol.

takumifujiwara a écrit :Arreter de me nargué lol. Moi perso mon windows j'en suis pleinement satisfait =].

J'ai mon mot a dire mais on vas partir dans du HS

Par curiosité, le 0.82 c'est une valeur moyenne sur un echantillon de voiture ?

(Par contre à lire le texte on pourrait croire que L*H*0.82 donne une valeur exact alors qu'il ne sagit que d'une estimation )

0.82 c'est son CX qui est pas mal quand meme lol.

takumifujiwara a écrit :0.82 c'est son CX qui est pas mal quand meme lol.

heu non.... ou le texte est vraiment mal formulé et ce que je pensais connaitre en frottement de l'air est faux.

On te demande de rentrer "S.Cx" où "S" est la Surface Frontale et "Cx" le coef de trainée.
Et si tu ne connais pas "S" on te suggère de faire "L*H*0.82"

et donc au final de renter "L*H*0.82*Cx"

Ah oui mince désolé j'ai mal compris le texte. On oublie ce que j'ai dit ^^'.

Oui Bear'sBeard c'est exactement ça! Merci

Le calcul L*H*0.82 est une approximation très proche de la valeur réelle de la surface frontale. Si vous voulez plus de détails à ce sujet je vous propose de transmettre le message à David.
La marge d'erreur engendrée par le calcul de la surface frontale par cette formule est vraiment minime et négligeable dans les résultats de puissance/couple calculés par PerfExpert. Bien sûr, si on a l'info du S.Cx, autant l'utiliser directement au lieu d'appliquer cette formule.