Japan Car

+1

je n'irais pas jusque là, mais le gain est surtout dans l'agrement de conduite plus que dans les chiffres...

niveau courbe de puissance, pas de gain ou très peu, mais c'est la courbe de couple qui va légèrement gonflé avec un VM allégé.

quelque chose d'intéressant :

icedfluid a écrit :LooooooooL !!!!

Aller, je laisse mon frère répondre, il est bien meilleur que moi en démonstrations mathématique.


MrHide dit :


MadMax_992, tu dis n'importequoi ! écoute moi un peu :

En mécanique, quand on etudie les solide en rotation, déjà il faut connaitre 2 choses disctinctes : le moment d' inertie I et le moment cinetique J.

Dans le cas d'un volant moteur comparable à un disque plein et homogène :

I = (1/2)*M*r² avec M en kg et r en metre
J = w * I avec w en radian par seconde soit les ((tr/min)/60)*2pi

Etudions le cas d'un volant moteur tournant un une vitesse w constante, mais avec 2 masses differentes. La voiture est a vitesse constante, a couple constant.

Le volant(2) avec la masse plus grande va generer une energie plus importante, directement porportionnelle a sa masse.

SI on lache l' accelerateur : le volant(2) qui genere plus d' energie va fournir un COUPLE SUPPLEMENTAIRE, il sera résistif pour la voiture a freiner car va generer son propre couple (élevé due à sa masse importante).(moment cinetique)
Avec un volant(1) leger, on va avoir plus de facilité a freiner car il va fournir un couple moins important. (moment cinetique)

Jusque la c' est facile a comprendre.

Maintenant dans une phase d' acceleration de w(a) a w(b) ou w(b)>w(a)
Nous etudirons le couple necessaire a faire varier dans le meme temps chaque volant. ( moment (v) )
On etudie le travail en couple constant en admettant un couple constant.
On etudie alors l' energie cinetique en rotation genré par les 2 volant moteur:
Ec (1)= (1/2)*I*w² On a donc Ec(2) > Ec(1) car M(1) < M(2) a N'IMPORTE QUEL REGIME

prenons le cas general des volants:
etat initial (Ec init) a w(a)
etat final (Ec fin) a w(b)

On a: (Ec fin)-(Ec init)=Moment(v) * teta teta en radian, nb de tour moteur de 2000 a 7000 soit 5000*2pi=31415.926 radians
ce qui fait moment(v)=((Ec fin)-(Ec init))/w

Etant donner que la difference ne sautera pas au yeux comme ca, on va prendre des valeurs FICTIVES des moments d' inerties des volants.
volant(1)=4 kg/m²
volant(2)=20 kg/m²

avec w(a)=209.44 rad/sec soit 2000tr/min
w(b)=733.04 rad/sec soit 7000tr/min

Ec(1)init=87730.22 joules
ec(1)final=1074695.28 Joules
moment(v)=((Ec(1)fin)-(Ec(1)init))/teta=31 n.m

Ec(2)init=5Ec(1)init=438651.136
ec(2)final=5ec(1)final=5373476.42
moment(v)=((Ec(2)fin)-(Ec(2)init))/teta=157 n.m

On note bien la difference de couple necessaire pour embarquer les 2 volants : elle sera d' autant fois plus importante que la masse du volant est lourde EN ADMETTANT MEME DIAMETRE ET MEME HOMOGENEITE.
La difference de couple observée sera a ajouter au couple A LA ROUE, car s'est du couple gagné..., d'ou l'interet d' un volant leger en phase d'acceleration.

Nota bene: les couple observés sont énormes pour une voiture, et pour cause, le moment d' inertie d' un volant de 3kg, a diametre de 0.15 metre revient a environ 0.034 kg/m² et pas 4 ou 20 !! mais c'est exactement pareil bien sur.

Sinon revenons à la phase de deccelartion, je suis pas un pilote mais je pense avoir plus de mal a freiné a cause d' un volant lourd, ca doit etre plus chiant, ou alors en etant débrayé et avoir un moteur qui galère a tomber en regime car emmener par un volant trop lourd, ca sert pas non plus... vous pouvez aussi faire l' etude dans l'autre sens, y a les formule clefs et la methode au dessus.
Le volant sert uniquement a compenser les temps morts du moteur, car la plus grande energie (moment d inertie) du volant lourd, AJOUTERA son couple a la transmission durant ses temps morts, mais absorbera du couple moteur durant la phase d'explosion (pour qu il regagne sa vitesse angulaire).

(somme des force exterieur)=(dL)/dt=I*(dw)/dt elle ne sert pas ici vraiment.

source et pas mal d'infos ici même si certains avis sont partagés : https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....c&&start=0


Après perso, je pense qu'il ne faut pas prendre en compte que le VM allégé d'un point de vue purement "ressenti", ça dépend du reste de la configuration de l'auto.
(éxemple le RV comme dit plus haut)

Autre éxemple d'un point de vue frein moteur, en délération, l'ensemble roue + frein + cardan à aussi une inertie...
Donc sur une même auto, on aura pas le même frein moteur avec des jantes en 17" de 15kg qu'avec du 15" de 10 kg.
Sachant qu'entre les pneus et le volant moteur il y a la boite de vitesse, il faudrait alors re-calculer ça avec tout la chaine de la cinématique en prenant en compte les rapport de boite... et peut être qu'il y a des cas ou ça va l'augmenter ou le diminuer en dynamique.

Pour revenir aux courbes, donc accélération pure, généralement ça se vérifie aux passage aux banc (là je suis au taff et je suis bloqué sur certain site et herbergeur d'image, mais suffit de fouiner un peu pour trouver des courbe je pense).


Perso, je suis passer de 137 à 154 N.m sur mon D15 (approximatif car pas le même banc de puissance), mais je ne pense pas que cela vienne uniquement de l'augmentation du RV + la reprog.
Je pense que le VM allégé + les jante 15" légèrent ont nettement aider au gain de couple.

"Le volant sert uniquement a compenser les temps morts du moteur, car la plus grande energie (moment d inertie) du volant lourd, AJOUTERA son couple a la transmission durant ses temps morts, mais absorbera du couple moteur durant la phase d'explosion (pour qu il regagne sa vitesse angulaire). "

tout est dit ..