Japan Car

Je me suis posé une question a la pause entre deux cours l'autre jour, une tasse de café a la main, en train de regarder les voitures du parking.
J'ai toujours pas trouvé de réponse, en réfléchissant ou en cherchant sur internet.

Pourquoi la disposition des étriers est elle inversée entre l'avant et l’arrière?

Pour ceux qui visualisent pas ma question :
si on regarde une voiture,en partant de l'avant et en se plaçant a la hauteur des disques, nos yeux font :
parechoc avant-étrier-disque-caisse-disque-étrier-parechoc arrière.
Pourquoi n'a ton pas:
parechoc avant-étrier-disque-caisse-étrier-disque-parechoc arrière
ou
parechoc avant-disque-étrier-caisse-disque-étrier-parechoc arrière.

Je me suis posé la même question la semaine dernière, mais je n'ai pas trouvé de réponses.

pour écraser la voiture??? équilibrage du freinage??

les etrier coté par choc a l’arrière écrase l’arrière et coté avant le stabilise???

faudrait que j’essaie de stopper un cerceau par l’arrière et un par l'avant pour voir les différente réaction.

sa doit avoir une influence sur l'équilibre de la caisse ou un truc comme sa ou sinon c'est juste pour l'encombrement et la facilité de montage ou encore raccourcir les durite pour économiser sur grosse série.

ça m'intéresse aussi, je m'étais poser la question!

pour rajouter un peu d'eau au moulin par contre:


et



notez les positions inversées dans les 2 cas

niavlysj a écrit :ça m'intéresse aussi, je m'étais poser la question!

pour rajouter un peu d'eau au moulin par contre:


et



notez les positions inversées dans les 2 cas

*


ouais mais là la fonction est différente: sur les Honda, les freins sont fait pour faire joli, sur les Ferrari, pour mettre le feu....

en fait, déjà avant/arrière sont toujours opposés, justement pour cet équilibre sur les effets sur les trains roulants

ensuite, selon que c'est positionné en 'chaser' ou 'leader', c'est suivant le type d'attaque du disque

a savoir que Citroën était un précurseur, puisque les ensembles freins, sur 2CV/GS/Dyane/DS/SM, étaient positionnés en sortie de boite, donc des éléments ne pesant pas dans les masses non suspendus

on y gagnait en tenue de route, technique d'ailleurs reprise sur les Alfa Romeo ZAGATO:

Bon merci pour les réponses, je continue a faire avancer le schmilblick

chicken a écrit :pour écraser la voiture??? équilibrage du freinage??

les etrier coté par choc a l’arrière écrase l’arrière et coté avant le stabilise???

faudrait que j’essaie de stopper un cerceau par l’arrière et un par l'avant pour voir les différente réaction.

sa doit avoir une influence sur l'équilibre de la caisse ou un truc comme sa ou sinon c'est juste pour l'encombrement et la facilité de montage ou encore raccourcir les durite pour économiser sur grosse série.

ce qui produit le lestage du train avant et le delestage du train arriere de la voiture au freinage sont les forces d'inertie.
Pour plaquer le cul faut freiner du cul.
J'y ait pense a la facilite de montage, mais cva ma pas convaincu

boyou2 a écrit :en fait, déjà avant/arrière sont toujours opposés, justement pour cet équilibre sur les effets sur les trains roulants

tu peux detailler?que veux tu dire par équilibre? car mis a part creer des moments de torsion sur la piece a laquelle ils sont fixes,je vois pas ce que leur position entraine par rapport aux trains roulant, vu que celle ci sera dans le meme sens peu importe la position.

boyou2 a écrit :ensuite, selon que c'est positionné en 'chaser' ou 'leader', c'est suivant le type d'attaque du disque

tu as des images de ces disques?vu que le disque tourne dans un sens precis et que tapplique une force perpendiculaire au disque pour freiner, je vois mal comment un disque peut etre sensible a la position de l'etrier.

je pense que ça vient de la cinématique du train roulant, c'est à dire que l'effort du disque sur l'étrier va faire que la suspension va s'écraser pour avoir plus d'adhérence

sur la Ferrari ils ont aussi dû jouer sur le centrage des masses

Pour moi je ne vois aucune différence les force s’annule sans passer par l'amorto donc je vois pas ou ça pourrai jouer
Mis apart sur la répartition des masse

Par contre freiné en sorti de boite = pauvre cardan

sur une s13 les etriers sont positionné vers l'avant partout par contre .....

flointhecho a écrit :Pour moi je ne vois aucune différence les force s’annule sans passer par l'amorto donc je vois pas ou ça pourrai jouer
Mis apart sur la répartition des masse

Par contre freiné en sorti de boite = pauvre cardan

ton étrier renvoi bien un effort sur le porte moyeu, par exemple si l'étrier est en arrière (comme sur l'avant de la Ferrari), l'effort va être vers le haut

en réaction le disque va renvoyer un effort vers le bas sur le porte moyeu

la combinaison des 2 crée un couple sur le porte moyeu

mais je vois pas trop comment ce couple peut avoir une incidence sur l'enfoncement d'une double triangulation suspension par contre

cet enfoncement est plutôt dû au couple entre l'effort du pneu sur le sol qui en sous le centre de gravité de la voiture

par contre sur la suspension arrière d'une 206 avec les bras tirés ça doit jouer car c'est impressionnant comment ça s'enfonce dès qu'on tire le frein à main

Hello! Bien envie de rouvrir le débats, des fois que quelqu'un aurait de nouvelles réponses à donné ^^.

Je pense que ça vient de la conception des trains, comme pour la position de la crémaillère à l'avant.

La plupart des autos ont la crémaillère/biellettes/rotules posée sur le berceau à l'arrière des roues, question d'architecture pour laisser de la place dans le compartiment moteur pour les périphériques, ce qui ne laisse la place pour les etriers que à l'avant des roues.

Sur une sportive (propulsion) il n'est pas rare d'avoir la crémaillère devant les roues, y aussi plus de place pour une conception de train différente, et aussi surement une question de Bump Steers etc ...

Ca doit etre pareil pour l'arrière, sur une auto de tourisme avec essieu ou bras tiré, y plus de place derrière les roues.
Sur une grosse sportive faudrait voir comment est foutu le train arrière pour affirmer cette hypothèse...

Ca serait donc purement structurel et non pour une différence d'efficacité si je te comprend bien.
Ok. Merci =).

ça reste mon avis mais ça doit surement être lié à la position du moteur...

en traction, impossible de mettre la crémaillère devant les roues, du coup rotule de direction à l'arrière du moyeu porte fusée, dont étrier en avant, pas le choix.


moteur arrière, on peux faire ce qu'on veut sur le train avant, avec les rotules en avant du porte fusée, ça donne du pincement au freinage ce qui est plus stable, donc étrier à l'arrière du moyeu porte fusée.

Pour l'arrière, le principe doit être à quelque chose près le même je pense.

En fait on s'aura jamais

Faudrait demandé à un ingé quoi

(11-08-2013, 13:00:06)gineto a écrit : [ -> ]ça reste mon avis mais ça doit surement être lié à la position du moteur...

en traction, impossible de mettre la crémaillère devant les roues, du coup rotule de direction à l'arrière du moyeu porte fusée, dont étrier en avant, pas le choix.


moteur arrière, on peux faire ce qu'on veut sur le train avant, avec les rotules en avant du porte fusée, ça donne du pincement au freinage ce qui est plus stable, donc étrier à l'arrière du moyeu porte fusée.

Pour l'arrière, le principe doit être à quelque chose près le même je pense.

Je ne suis pas spécialiste mais il me semble que la Ferrari California citée plus tôt en exemple à un moteur avant non?

Oui elle a un moteur avant.

(24-06-2011, 14:23:08)Fixman a écrit : [ -> ]ton étrier renvoi bien un effort sur le porte moyeu, par exemple si l'étrier est en arrière (comme sur l'avant de la Ferrari), l'effort va être vers le haut

en réaction le disque va renvoyer un effort vers le bas sur le porte moyeu

la combinaison des 2 crée un couple sur le porte moyeu
...

Sur un freinage, avoir les étriers en position arrière permet bien d'avoir un couple et la force qui est générée va annuler une partie de celle produite par "le poids de la voiture + transfert de masse" ce qui permet d'éviter de brutaliser les roulements du train avant à chaque freinage.

Mais comme l'a spécifié Gineto : sur nos FF ou FR, la conception du compartiment moteur empêche d'avoir les étriers dans cette position optimale.

Central avant même

Sinon pourquoi ne pas avoir les étriers le plus bas possibles? CAD sur sur l'axe verticale ,afin d'avoir les masses au plus bas ?

C'est le cas sur les F1

perso je pense je pense qu'on viens charger ou décharger la suspension selon l'emplacement pour contrer les phénomènes de plongée du a l 'inertie!
mais je ne suis pas ingé... alors je sais pas trop

On a pas parlé de charger ou déchargé la suspension en fonction de la position.

oui mais c'est ce que je pense ton couple de freinage crée une force vertical a la roue qui viens chargé ou déchargé ta suspension selon la position de l'etrier. ce qui joue sur l'enfoncemment de la roue et donc sur l assiette.

Ça n’influence pas sur l'amortisseur puisque la force crée se trouve entre le porte-moyeu et le disque.

oui mais le disque deviens solidaire du porte moyeu! non?
faudrais poser le probléme sur papier...

Ah nan, là c'est 3 tableau blanc qu'il te faut

Car calcul de l'inertie de chaque masse, force de resistance etc, ça te ferais des beau calcul, et franchement, l'incidence est surement plus que négligeable car quand on voit le poids qui ce transfert sur le train avant

(16-08-2013, 23:33:40)nico06 a écrit : [ -> ]oui mais le disque deviens solidaire du porte moyeu! non?
faudrais poser le probléme sur papier...

L'étrier est solidaire du porte moyeu et le disque est solidaire du moyeu. Entre les 2, y'a le roulement.
Quand tu freines, ton étrier et ton disque ne sont pas solidaire (sauf si tu bloques mais dans ça cas ça sert à rien de freiner ).

Et le moyeux est solidaire du porte moyeux qui est solidaire de la suspension, du chassis, du moteur, du fauteuil, du volant et du pilote si t'es harnaché

Solidaire, c'est 2 pièces qui sont lié ensemble. Peut importe type de liaison