Japan Car

takumi33 a écrit :sinon t'as pensé à un compresseur?

de plus je pense que pour les internes ça doit etre plus cool qu'avec un turbo.

Peut on avoir une explication :

La puissance n'arrive pas d'un seul coup comme avec un t3/t4 donc je pense aussi que sa fait moins mal aux internes par contre comme il n'y a pas d'échangeur l'air admi est plus chaud donc de ce point de vue la c'est moins bien .

Yaya 16v a écrit :La puissance n'arrive pas d'un seul coup comme avec un t3/t4 donc je pense aussi que sa fait moins mal aux internes par contre comme il n'y a pas d'échangeur l'air admi est plus chaud donc de ce point de vue la c'est moins bien .

les compresseurs existent avec des intercoolers.
Je vois pas en quoi un turbo serai plus néfaste qu'un compresseur.

osef, ce qui compte pour les internes c'est le couple max.

et avec le compresseur tu perd dans les 35NM pour l'entrainer.

PAPYCIVIC a écrit :

Yaya 16v a écrit :La puissance n'arrive pas d'un seul coup comme avec un t3/t4 donc je pense aussi que sa fait moins mal aux internes par contre comme il n'y a pas d'échangeur l'air admi est plus chaud donc de ce point de vue la c'est moins bien .

les compresseurs existent avec des intercoolers.
Je vois pas en quoi un turbo serai plus néfaste qu'un compresseur.

Pour moi une pression de surral qui arrive de maniere brutale entre 4500 et 5500 tours c'est plus néfaste qu'une pression quasi constant fournie par un compresseur volumétrique c'est tout
Après c'est peut etre completement faux
Par contre effectivement si le turbo est bien dimensionné je voit pas de probleme du tout


Et les kit jackson racing ne sont pas vendu avec un échangeur, si on en veut un il faut faire faire un collecteur d'admi sur mesure intégrant un échangeur air/eau et donc un faire aussi un circuit de refroidissement complet juste pour lui ce qui fait pas mal de poid en plus sans meme parlé du prix .

Yaya 16v a écrit :

PAPYCIVIC a écrit :

Yaya 16v a écrit :La puissance n'arrive pas d'un seul coup comme avec un t3/t4 donc je pense aussi que sa fait moins mal aux internes par contre comme il n'y a pas d'échangeur l'air admi est plus chaud donc de ce point de vue la c'est moins bien .

les compresseurs existent avec des intercoolers.
Je vois pas en quoi un turbo serai plus néfaste qu'un compresseur.

Pour moi une pression de surral qui arrive de maniere brutale entre 4500 et 5500 tours c'est plus néfaste qu'une pression quasi constant fournie par un compresseur volumétrique c'est tout
Après c'est peut etre completement faux

Et les kit jackson racing ne sont pas vendu avec un échangeur, si on en veut un il faut faire faire un collecteur d'admi sur mesure intégrant un échangeur air/eau et donc un faire aussi un circuit de refroidissement complet juste pour lui ce qui fait pas mal de poid en plus .

premièrement rien ne t'oblige a mettre un t88 sur une toyota starlett
Un turbo peut etre plus linéaire qu'un compresseur sans aucun problème.
Il suffit de réfléchir deux secondes et de ne pas faire des choix ridicules ( a part si tu cherches du fun et osef l'efficacitée )

Mais quoi qu'il arrive une pression similaire sur des systèmes semblables turbos / compresseurs feront le meme effet sur tes internes. Ya pas de soucis de ce coté la . Meme un t3/t4 n'est pas bien méchant si inclus dans un bon setup / tuning. Le miens a tourné et continuera de tourner sans soucis sur ma civic

pour ce qui est des compresseurs jackson ils ont plusieurs gammes qui offrent ou non des refroidissement plus ou moins évolués.
Et il y a bien d'autres marques sympa qui offre le meme type de compresseur, eaton, vortech ...

J'ai rajouté une phrase que j'avais oublié dans mon post

La on parlé d'un t3/t4 sur un d15, je voit pas trop comment tu peut avoir une pression plus linéaire qu'avec un compresseur dans se cas la .

Et on parlé aussi de jackson racing pas d'autres marque
Pour un eaton il n'y a pas de kit et le votech avec son arbre a rallonge c'est pas terrible

mobyfab a écrit :osef, ce qui compte pour les internes c'est le couple max.

et avec le compresseur tu perd dans les 35NM pour l'entrainer.

Ba non fab il ne fallait pas donner la reponse tout de suite, c'est beaucoup moins drole!

tout ca pour se faire poutrer par le premier B16 croisé en bonne santé ...

mouais...

salut
les ek3 ne sont pas censer etres que des vtec eco? si ce n'est pas le cas ce que je vais dire va etre totalement faux pour les non vtec-e

bon je fais part de mon experience, j'ais une mb3 et bien evidement c un vtec eco, donc apres quelque recherche j'ais su que ce moteur dans sa phase 'economique' soit avant 2500tr/min tournait tres pauvre ( avec un afr environ 1.6 fois plus pauvre soit un afr d'environ 22.4:1 ) donc si a bas regime le moteur tourne tres pauvres lui coller un compresseur serais une source de probleme non? et sachant qu'en dessous de 2500tr/min seul trois cames s'ouvre "normalement" ( surement pour avoir un melange homogene dans la chambre de combustion avec une configuration tournant tres pauvre ), augmenter le debit d'essence ne servirait a rien a part a faire tourner le moteur comme une patate en dessous de 2500tr/min ( tester avec changement de carto et moteur ne tenait absolument pas le ralentit )

je pense que la solution du turbo dans le cas d'un vtec-e est plus aproprier si on garde l'arbre a came du vtec-e mais cela impliquerait de faire une carto prenant en compte les trois "phase" du moteur c'est a dire la phase pauvre , normal et turbo ( je m'exprime peut etre mal mais j'essai d'exprimer simplement ce que je comprend ou est pu comprendre a travers mais recherche )

ensuite je ne sais pas si c un h.s ou pas mais sa pourrais interesser des gens....j'ais tenter une experience sur ma mb3 qui a transformer la voiture...j'ais decouvert par hasard que la culasse du vtec-e etait exactement la meme que celle du d16y8 sauf pour "la rampe culbuteur" et l'arbre a came, je l'ais changer par ce du d16z6 c'est a dire "rampe culbuteur + arbre a came et sa revien a comme si on fesait un mini-me mais sans deculasser le moteur


voila je vous remercie d'avoir lu ce gros pavé et j'espere que si je fait erreur quelque part ou sur toutes la ligne, quelqu'un va se devoué pour me le dire

psyco a écrit :

takumi33 a écrit :sinon t'as pensé à un compresseur?

de plus je pense que pour les internes ça doit etre plus cool qu'avec un turbo.

Peut on avoir une explication :

je veux parler des pistons, bielles, segments...

Citation :donc si a bas regime le moteur tourne tres pauvres lui coller un compresseur serais une source de probleme non?

quand tu fais ce genre de modif il faut la faire jusqu'au bout:
une reprog. complete et suivant le résultat que l'on souhaite une pompe à essence plus importante tout comme les injecteurs...

takumi33 a écrit :

psyco a écrit :

takumi33 a écrit :sinon t'as pensé à un compresseur?

de plus je pense que pour les internes ça doit etre plus cool qu'avec un turbo.

Peut on avoir une explication :

je veux parler des pistons, bielles, segments...

Citation :donc si a bas regime le moteur tourne tres pauvres lui coller un compresseur serais une source de probleme non?

quand tu fais ce genre de modif il faut la faire jusqu'au bout:
une reprog. complete et suivant le résultat que l'on souhaite une pompe à essence plus importante tout comme les injecteurs...

oui on sait ce qu'est l'interne

kreo974, j'ai une reprog sur l'EK3 (avec interne stock), et l'AFR ne monte plus au dessus de 16 voir 17 au maximum (faible charge)... avec le déclenchement du Vtec pas loin de 4000 tr/min, cependant j'ai quelque chose de beaucoup plus léniaire que d'origine.

Le Vtec-E vient simplement de l'AFR très pauvre à bas régime avec la gestion stock, associé à 3 soupapes ouverte hors Vtec
Donc qu'il y ait une suralimentation ou pas, une fois que la carto est refaite, le mode "éco" n'existe plus... mais si on garde le haut moteur stock, il y aura toujours 1 soupapes fermée hors Vtec contre 2 semi-ouverte sur D16 par éxemple.

Alors en version suralimenté, il n 'y a aucun intérêt de garder 3 phases.

D'ailleurs pour en revenir au sujet, le compresseur est intéressant pour avoir quelque chose de linéaire et avec du gain sans trop se prendre la tête, mais ça n'a aucun intérêt sur un D15, car la perte de couple occasionnée serait plutot pénalisante avec cette petite cylindrée.

Un turbo, pourquoi pas, mais le plus petit possible pour qu'il charge tôt et remplisse la plus grande plage possible, à moins d'en mettre un énorme juste pour du run... mais bon

Fin de la parenthèse, n'étant pas adepte des suralimentaion, je vous laisse continuer le débat

ok merci gineto pour ton intervention je suis entierement d'accord avec toi juste que retranscrire ce que l'on fait en pratique n'est pas facile donc j'ais pu oublier des choses et etre carrement mal compris...dans ce cas essscusssser moi

kreo974 a écrit :ensuite je ne sais pas si c un h.s ou pas mais sa pourrais interesser des gens....j'ais tenter une experience sur ma mb3 qui a transformer la voiture...j'ais decouvert par hasard que la culasse du vtec-e etait exactement la meme que celle du d16y8 sauf pour "la rampe culbuteur" et l'arbre a came, je l'ais changer par ce du d16z6 c'est a dire "rampe culbuteur + arbre a came et sa revien a comme si on fesait un mini-me mais sans deculasser le moteur

Tu a toujour le montage sur ta voiture ? En gros tu a gagner quoi ?
( il me sembler que les arbres a came du d15z6 était plus agressive dans les haut régimes que celle des d16z6/d16y8 )

En gros tu a un vrai vtec qui déclenche? Tu tourne avec une carto stock?

Merci

oui j'ais toujour le montage sur la voiture ( reformer aujourd'hui d'ailleur, j'adore les gens qui brule des stop ) le moteur n'a rien, en gros j'ais trouvé le moteur plus souple, un poil plus coupleux...apres oui j'avais le vtec a 5500tr/min avec la carto stock du d16z6

kreo974 a écrit :oui j'ais toujour le montage sur la voiture ( reformer aujourd'hui d'ailleur, j'adore les gens qui brule des stop ) le moteur n'a rien, en gros j'ais trouvé le moteur plus souple, un poil plus coupleux...apres oui j'avais le vtec a 5500tr/min avec la carto stock du d16z6

le gain de couple en bas est donc logique, ça confirme bien que les acc de d15Z6 sont plus agressives en haut mais que celle de D16Y8 se comportent mieu en bas!

trouve tu l'auto plus performante du coup? et au niveau de la conso?

merci

dans mon cas je trouve qu'elle est mieu qu'avant ( mis a part la boite treeeeeeeeeeeees longue ) par contre niveau conso ben on n'est vraiment plus un vtec-e lol et puis comme la bonne carto n'est pas encor faite ben sa joue aussi

j ai vu toute vaut réponse.je suis un peut perdu enfaite.certain dise c'est mieux un comprésseur et d autre le turbo.
c est quoi le mieux,car j ai trouver une personne qui me vend un compréseur eaton 45 pour pas cher(personne du forum).
autre question pourquoi avec un comprésseur on pert en couple sachant que c est pour modifier la puissance.
je sait si je veut de la puissance je m achait une skyline ou une porsche.
je sait que c est un moteur eco mais je veut me lancer dans se projet(meme si une vti en bonne santé comme dit plus haut peut etre plus rapide)
c est pour trouver a tout le monde que meme une ek3 peut recevoir une bonne prépa s'en que se soit un monstre a bouffer les cronos.pour autre info cest pas parseque tu a un b18c6 ou rb26det que il a que sa qui se prépare.si des personne on des info au sujet du montage un comprésseur merci d avance.

Le compresseur est entrainé par courroie, d'où la perte de couple.

Je trouve aussi que le montage d'un compresseur sur un D15Z6 (ou tout autre bloc de puissance équivalente) n'est pas forcément le top ! C'est bien sur une voiture qui est déjà relativement puissante, mais dans le cas présent, je pense qu'un turbo serait plus adapté.

Comme ça a déjà été dit, un compresseur t'amènerait à peine à la puissance d'une EK4 stock (avec tout de même plus de couple !), alors qu'un turbo adapté à ton bloc (donc pas trop gros, et qui ne charge pas à 5.000 tours !) te permettrait de viser les 200 ch.

Averell a écrit :Le compresseur est entrainé par courroie, d'où la perte de couple.

Je trouve aussi que le montage d'un compresseur sur un D15Z6 (ou tout autre bloc de puissance équivalente) n'est pas forcément le top ! C'est bien sur une voiture qui est déjà relativement puissante, mais dans le cas présent, je pense qu'un turbo serait plus adapté.

Comme ça a déjà été dit, un compresseur t'amènerait à peine à la puissance d'une EK4 stock (avec tout de même plus de couple !), alors qu'un turbo adapté à ton bloc (donc pas trop gros, et qui ne charge pas à 5.000 tours !) te permettrait de viser les 200 ch.

+1 sur toute la ligne...

ok mais alors je prend quoi en turbo.
et il possible que tu me fase la liste de tout se qu il me faut en plus d un kit turbo merci et ou je peut trouver un kit turbo merci d avance

Averell a écrit :Le compresseur est entrainé par courroie, d'où la perte de couple.

Je trouve aussi que le montage d'un compresseur sur un D15Z6 (ou tout autre bloc de puissance équivalente) n'est pas forcément le top ! C'est bien sur une voiture qui est déjà relativement puissante, mais dans le cas présent, je pense qu'un turbo serait plus adapté.

Comme ça a déjà été dit, un compresseur t'amènerait à peine à la puissance d'une EK4 stock (avec tout de même plus de couple !), alors qu'un turbo adapté à ton bloc (donc pas trop gros, et qui ne charge pas à 5.000 tours !) te permettrait de viser les 200 ch.

par contre il souffle à combien ton turbo pour sortir 200ch?
tu multiplies la puissance par deux et le couple aussi
il faut passer en forgé et trouver des cardans capables d'encaisser tout ça si la boite tient le choc
bref 200ch c'est bien mais la fiabilité... faut investir un paquet de frique!

200cv sur une ek3 c'est correct, pas besoin de changer la boite, les cardans etc.. L'embrayage oui bien sûr..

Sur un D16Z6 (Civic EG5 ESI), on arrive facilement à 220/225 ch, avec un turbo de taille raisonnable, et à priori, le bloc les supporte sans avoir besoin de forger. Il faut évidemment pas lui demander non plus de tenir 200.000 km comme ça (encore que, on sait jamais !), mais de ce que j'ai vu sur plusieurs projets, ça avait l'air relativement fiable, vu le gain de puissance et de couple apporté par la suralimentation !

Je connais une EG4 turbo (toujours en D15 !) qui sort environ 180 ch, qui fait pas mal de sorties circuit et qui ne connait pas de soucis particuliers, du moins pas plus que sur le même modèle resté stock, donc une EK3 se situant entre les deux en terme de puissance d'origine, devrait donc pouvoir atteindre 200 ch sans avoir besoin d'un gros turbo de caisse de drag, en restant relativement fiable.

Maintenant, tout ça c'est de la théorie, mais je sais qu'il existe plusieurs EK3 turbo en Europe, et je vois pas pourquoi ce serait moins légitime de le faire sur cette base que sur les autres modèles cités, pour obtenir un gain de cet ordre, qui est loin d'être négligeable !

salut a tous voila mon choix et fait et je me tourne sur un compresseur eaton 45 pour le momment.meme si sa marche pas c est pas grave vu le prix que je le paye.
enfin je voudrait savoir se qui me faut de plus.deja je c est une courroie qui et relier a une poulie sur la courroie d ascessoire.
des tubulures et une dump pour relier a l admission.
ensuite faisceau d allumage avec bougie iridium.
enfin mon probléme c est niveau injection,le moteur va falloir qui tourne a un bon mélange en air/essence ou non? si oui que je doit je faire exactement,merci d avance.

personne pour m aider

injecteur et carto
ou au moins réglage de l'AFR

c est quoi le régalge de l afr.c est le mélange d air/es.et si comment le régler.

personne a des imfos merci