Japan Car

Hello

Alors voilà, j'essaie de mettre les choses en place dans ma tête.
Le but serait d'avoir une voiture à moteur atmo à allumage commandé (vous me voyez venir ? ), "ancienne" (= pas trop lourde et pas chère à l'achat) qui consommerait le moins possible de carburant en conduite quotidienne.
Je connais mieux les Honda, la modif de la gestion est plus simple dessus que sur la majorité des autres japonaises, mais en dehors de ça, ce n'est pas une obligation... si vous voyez d'autres véhicules plus adaptés, n'hésitez pas à me conseiller.

Je vais pas tourner autour du pot, je vais poser direct les questions que j'ai en tête et ce sera à vous de me corriger si je me plante.

1) Logiquement, un moteur qui consomme peu d'essence va tourner plutôt pauvre (valeur d'AFR élevée) en stabilisé, on est d'accord ?

2) Qu'est-ce qui fait qu'un moteur va être capable de supporter plus qu'un autre des AFR élevés ? Un taux de compression plus faible est-il avantageux ?

3) Niveau tuning (réglage de la gestion), y a t-il des astuces ou des grandes lignes à suivre ?

4) Même question côté mécanique, il y a t-il des modifs qui vont nous avantager ou au contraire d'autres à proscrire ?

5) Pour une voiture d'une tonne environ par exemple, peut-on affirmer qu'un 1.6 consommera plus, moins, autant qu'un 2.0 ou 2.2 tous autres paramètres étant égaux ? (imaginons une Civic EK3 d'un côté et une Accord 2.2i - VTEC-E également - de l'autre côté)

Imaginons que je néglige le prix d'achat de la voiture (mettons jusqu'à 4000€) et les sommes à mettre pour des modifs (imaginons qu'il soit nécessaire d'acheter du matos pour la gestion, des injecteurs plus gros, etc...) et que le but ultime soit de passer le moins souvent à la pompe en payant le moins cher possible (je n'ai rien contre l'E85).

Les performances sont totalement négligées, l'important est que ça puisse rouler dans la circulation normale.

Je sais bien qu'il y a d'énormes gains à prévoir avec un allègement de la voiture, je ne parle pas de ça ici.

Pour chaque question, j'ai des réponses préjugées en tête mais je préfère ne pas vous en faire part, parce qu'elles sont peut-être tout simplement fausses ou pas bien en place dans ma tête.

Je préciserai peut-être mes questions selon les réponses...

si tu veux baisser ta conso,tu risques de le faire en degradant tes perfs legerement

je sais que avec mon Zeitronix,je peux changer mon AFR en closed-loop.j avais mis une fois pour voir a 15.5!aucun soucis moteur,mais par contre,j avais vu mes EGT grimper de plus de 50°C en stabilisé!
du coup,sur autoroute a 140kmh,les EGT etaient legerement plus elevées qu a pleine charge a 8000tr...
a la limite,pour reduire la chaleur,il faudra calmer les avances de 3-4° je pense.

en faisant ca avec de l E85,meme avec un melange pauvre,le cliquetis est quasi impossible donc permettant de tourner avec un AFR encore plus pauvre mais le truc,c est qu il faut verifier ses EGT car ya vite fait de fondre un piston je pense et de tirer sur le joint de culasse

apres,un Rh permet de gagner en couple en bas regime et au final a conduite equivalente de baisser ta conso

il te faut aussi ameliorer le flux d air d admi pour grapiller du rendement!
donc,conduits polis,y compris entre le filtre a air et papillon.
soupape avec des angles avantageux par rapport aux soupapes OEM.
volet du papillon appointé.

pour gagner aussi,passer en pompe a eau electrique,pompe de DA elec,poulies accessoires allegées voir en changeant les vitesses pour moins tirer sur l alternateur...

des jantes legeres aussi!

Avoir une boite longue et le pied léger sont 2 paramètres à fortement prendre en compte (cf Civic Ek3)
A cela tu ajoutes des pneus basse consommation type Michelin Energy Saver, et comme tu l'évoques un bon allégement.
Tout ça sans toucher au moteur ni à la gestion.

J'ai aussi constaté une baisse de conso parfois en decatalysant

Blista a écrit :1) Logiquement, un moteur qui consomme peu d'essence va tourner plutôt pauvre (valeur d'AFR élevée) en stabilisé, on est d'accord ?

Pas forcement (cycle atkinson par exemple) mais c'est une bonne solution

Blista a écrit :2) Qu'est-ce qui fait qu'un moteur va être capable de supporter plus qu'un autre des AFR élevés ? Un taux de compression plus faible est-il avantageux ?

EGR !!! Comme te l'a dit benR, la combustion en mélange pauvre fait grimper en flèche les T° et la production de NOx. L'EGR permet de baisser ses 2 paramètres en charge partielle avec l'inconvénient qu'on lui connait en pleine charge (mais tu as dit que tu t'en fiches). A privilégier donc.

Blista a écrit :3) Niveau tuning (réglage de la gestion), y a t-il des astuces ou des grandes lignes à suivre ?

Là les conseils de benR sont des plus fiables à mon avis

Blista a écrit :4) Même question côté mécanique, il y a t-il des modifs qui vont nous avantager ou au contraire d'autres à proscrire ?

L'injection directe est une solution vu de tes objectifs même si ça fait des particules. Pas de pertes "parois" à l'admission et léger gain de couple par meilleur contrôle de la combustion par rapport à une injection indirecte. Les déphaseurs d'AAC sont aussi intéressants mais trop peu répandus fin 80's/ début 90's.

Blista a écrit :5) Pour une voiture d'une tonne environ par exemple, peut-on affirmer qu'un 1.6 consommera plus, moins, autant qu'un 2.0 ou 2.2 tous autres paramètres étant égaux ? (imaginons une Civic EK3 d'un côté et une Accord 2.2i - VTEC-E également - de l'autre côté)

La plus petite cylindrée sera la plus frugale (bien que pénalisée en relances). 23 d'AFR sur un 2.2L implique forcément plus de carburant injecté que dans un 1.6L.

Après, comme déjà dit, l'étagement de boite y fait beaucoup.

Je pense qu'une mitsu carisma GDI (injection directe + fonctionnement stratifié en charge partielle) pourrait faire l'affaire. Leur injection directe est largement plus fiable que la catastrophique peugeot par exemple. Le chassis a l'air correct, la mécanique générale plutôt fiable, les valeurs de puissance/couple honnêtes pour un moteur éco

benR a écrit :si tu veux baisser ta conso,tu risques de le faire en degradant tes perfs legerement

je sais que avec mon Zeitronix,je peux changer mon AFR en closed-loop.j avais mis une fois pour voir a 15.5!aucun soucis moteur,mais par contre,j avais vu mes EGT grimper de plus de 50°C en stabilisé!
du coup,sur autoroute a 140kmh,les EGT etaient legerement plus elevées qu a pleine charge a 8000tr...
a la limite,pour reduire la chaleur,il faudra calmer les avances de 3-4° je pense.

en faisant ca avec de l E85,meme avec un melange pauvre,le cliquetis est quasi impossible donc permettant de tourner avec un AFR encore plus pauvre mais le truc,c est qu il faut verifier ses EGT car ya vite fait de fondre un piston je pense et de tirer sur le joint de culasse

apres,un Rh permet de gagner en couple en bas regime et au final a conduite equivalente de baisser ta conso

il te faut aussi ameliorer le flux d air d admi pour grapiller du rendement!
donc,conduits polis,y compris entre le filtre a air et papillon.
soupape avec des angles avantageux par rapport aux soupapes OEM.
volet du papillon appointé.

pour gagner aussi,passer en pompe a eau electrique,pompe de DA elec,poulies accessoires allegées voir en changeant les vitesses pour moins tirer sur l alternateur...

des jantes legeres aussi!

heh non, il faut rajouter de l'avance pour réduire l'egt...

de toute façon ta temperature de combustion sera toujours la même.

c'est pas à 50°C pres tu sais.

en gros tu passe en E85 si possible, tu la fait tourner assez pauvre, tu roule cool et zou.

tant que ça cliquette pas ça devrais aller.

Je vous remercie énormément, tous, pour vos réponses constructives.
J'ai appris plein de choses que je ne savais pas, notamment du côté de l'injection directe ou du cycle Atkinson.

Citation :apres,un Rh permet de gagner en couple en bas regime et au final a conduite equivalente de baisser ta conso

Tu parles bien du collecteur d'échappement ? Évidemment je suppose que ça joue un peu aussi...

Citation :EGR !!! Comme te l'a dit benR, la combustion en mélange pauvre fait grimper en flèche les T° et la production de NOx. L'EGR permet de baisser ses 2 paramètres en charge partielle avec l'inconvénient qu'on lui connait en pleine charge (mais tu as dit que tu t'en fiches). A privilégier donc.

J'y pensais pas du tout !

Sinon quelqu'un a un avis sur l'influence du taux de compression ?
Je suppose qu'il faut rester dans les valeurs qu'on trouve généralement sur des moteurs de série (pour parler en statique faute de mieux arbitrairement entre 9:1 et 11:1, en dessous ça comprime pas assez et au dessus ça chauffe trop ? ou je me plante totalement ?).

Sinon comment avoir une idée des températures d'EGT à ne pas dépasser ? Ça dépend des blocs logiquement, mais comment sait-on quand le piston va commencer à fondre ou quand le joint de culasse commence à souffrir (à part en déculassant après coup) ? J'ai l'impression qu'espérer s'en rendre compte uniquement en surveillant la T° d'eau ou d'huile s'apparente à combattre un Mirage avec un trébuchet...

Je suppose que du piston forgé de qualité retarde l'apparition du phénomène (fonte de piston) à taux de compression équivalent ?

Et alors du coup, il faut avancer ou reculer l'allumage pour baisser l'EGT ?

A vous lire en tout cas, ça donne vraiment envie de s'intéresser à l'E85.

tres interessant comme topic
sinon, pas hésité a allé sur http://www.gassavers.org/ , y'a enormement d'info
sinon, avis perso/ce que j'ai pu glané la bas:
-diminuer la resistance a l'air (aerodynamique): enjoliver plein, dessous de planché plat, etc ....
-diminué les frotement pneu/route: augmenté la pression des pneu, reduir la largeur des pneu, etc ....

sinon, bah il faut une caisse legere (genre crx 1 ou 2g), un moteur avec une boite longue, comme le d15 d'ek3, qui a l'avantage d'avoir un moteur qui tourne pauvre.
y'a aussi le faite que les turbo permettent de reduire les pertes par pompage, et donc moin consommer. mais c'est pas cummulable avec le faite de tourner pauvre (egt).

my 2 cents

bob_bipbip, merci pour le lien et les infos, c'est intéressant.
Par contre, pour toi et certains autres commentaires... y a marqué "moteur" dans le titre.
Je sais bien qu'il y a un sacré gain à attendre en travaillant le poids, l'aérodynamisme, les masses non suspendues, les rapports de boite, etc... mais ce n'est pas tellement lié à ce dont je voulais parler (enfin la boite un peu quand même).

En fait pour être un peu plus concret c'est le genre de travail de "recherche" (expérimentation plutôt) que je voudrais bien tenter sur un F20Ax.

Je note la piste de la Carisma GDI, ça vaut rien et ça m'a l'air d'être une excellente voiture !

ps bobby : si tu continues à ne pas être d'accord avec moi je te demanderai de ne plus poster dans mon topic, c'est mon dernier avertissement

pour 2000euros tu achètes un td qui consomme du 5 litres et voila c'est réglé

parce que prendre une vieille bagnole (pas forcément économe à la base) pour la faire tourner pauvre pour pas consommer je vois pas trop l’intérêt (surtout quand j'entends parler de VTEC)

et à t'entendre ça à l'air simple de baisser la conso (on se demande pourquoi les constructeurs n'y ont pas pensé avant)

:okayface:

ok pour les moteur alors.
visiblement, j'avai tort:
turbo+melange pauvre:
http://www.gassavers.org/showthread.php?t=12691

sinon:
http://www.gassavers.org/showthread.php?t=1074
et pour commancé:
http://www.gassavers.org/showthread.php?t=2584

pete-ze-fouine a écrit :(surtout quand j'entends parler de VTEC)

gros RV, tourner pauvre, aac avec moins de duree et plus d'ouverture (si faisable), une caisse legere, aerodynamique (fond plat integral, petites jointures d'elements, petites entrees d'air ....), ligne plus petite en diametre, petite cylindree, reduire les frottements (mecacyl, huile de qualité ...) moteur en bonne santé, coupe de l'injection au lacher de gaz, petites pneu eco a fleur des ailes, pas de matos en trop ... et conduire calmement un utilisant plus le frein moteur que la pédale

pete-ze-fouine a écrit :(surtout quand j'entends parler de VTEC)

aac petites cames avec des faibles durées pour mieux remplir en faible charge/regime y'a un gros gain justement.

Faudrait pas déjà partir d'un block avec chemise céramique pour les frottement justement?
Âpres je sais pas si honda a fait des petit block comme ça

flointhecho a écrit :Faudrait pas déjà partir d'un block avec chemise céramique pour les frottement justement?
Âpres je sais pas si honda a fait des petit block comme ça

ce serait plus facile de trouver un bloc au nikasil, mais comme les blocs ceramique c'est introuvable.

sur une cox a carbu sans elec il y a quelques temps un mag avait faait un concours avec une victoire a 5.7l/100 avec un 1800cc (alors qu'il existe pas d'origine)

alors imagine en injection d'origine c'est plus autour des 8-12l

TurboR a écrit :

pete-ze-fouine a écrit :(surtout quand j'entends parler de VTEC)

aac petites cames avec des faibles durées pour mieux remplir en faible charge/regime y'a un gros gain justement.

oui enfin prendre un vtec pour se trainer la nouille et faire des records de conso ça me parait bizarre comme idée

j'aurais plus dans l'idée de dépouiller au maximum une saxo 1.5d pour faire un traine cul économe

Y a aussi des d15 et d16 plus orientés conso. Le 1.4d et 1.5d ne sont pas des modeles de fiabilité, et plus voraces que le 1.7d des 205

le mazout c'est pas donné a la pompe non plus pour faire des economies a moins de rouler au rouge ou a l'huile c'est chaud et c'est illegal.
Optimiser un e85 ou un GPL me parait plus economique.
Sinon pour la conso pour moi alleger au max et supprimer/eviter toute assistance
une boite longue selon le type de parcours

pete-ze-fouine a écrit :pour 2000euros tu achètes un td qui consomme du 5 litres et voila c'est réglé

parce que prendre une vieille bagnole (pas forcément économe à la base) pour la faire tourner pauvre pour pas consommer je vois pas trop l’intérêt (surtout quand j'entends parler de VTEC)

et à t'entendre ça à l'air simple de baisser la conso (on se demande pourquoi les constructeurs n'y ont pas pensé avant)

Tu sais que le "VTEC" n'est pas monté que dans le B16A1 ?

Tu a déjà eu un diesel en daily ?

Tu sais que rien qu'à la conduite on peut presque réduire sa conso de moitié ?

Blista a écrit :Sinon quelqu'un a un avis sur l'influence du taux de compression ?
Je suppose qu'il faut rester dans les valeurs qu'on trouve généralement sur des moteurs de série (pour parler en statique faute de mieux arbitrairement entre 9:1 et 11:1, en dessous ça comprime pas assez et au dessus ça chauffe trop ? ou je me plante totalement ?).

d'après l'avis d'un pote qui est ma bible moteur, et accessoirement, qui a fait une these pas très loin de ça (de toute manière, c'est un truc connu des motoristes apparemment), plus le RV est haut, meilleur est le rendement, et si meilleur est ton rendement, meilleur sera ta conso

bob_bipbip, super tes liens, je regarde ça à tête reposée, merci.

pete-ze-fouine, d'une il existe des VTEC eco, de deux j'ai clairement exposé le cahier des charges dans le premier post (pas de diesel !!!), de trois je possède une AX 1.5D (le moteur est très fiable contrairement au 1.4D pour revenir ce qui a été écrit, mais là n'est vraiment pas le sujet).

TurboR, flointhecho, madeinvtec, roma, merci.
Concernant le nickasil et tout, les cylindres FRM apportent-ils les mêmes avantages sur la diminution des frottements ?

niavlysj, super merci.

Salut Blista,

Question amusante et à contre-courant !

Je ne suis pas mécano et je vais peut-être enfoncer des portes ouvertes, mais intuitivement, je rechercherais un moteur au couple maximal pour une cylindrée minimale en laissant de côté la course à la puissance (techniquement, 20 ch suffisent à rouler à 100 km/h).

Je me tournerais donc plutôt vers des petits moteurs à longue course type D14 / D15 / D16 plutôt qu'un B16 / B18 aux côtes carrées (privilégiant la puissance par la vitesse de rotation). Le F20A dont tu parles a une course plutôt longue, donc pourrait être adapté, mais la cylindrée est importante, surtout si la puissance doit être peu sollicitée. Je te dis ça parce qu'entre mon D16 et les 2.0 que j'ai à la maison (F20 et Twin Spark), la consommation en mode éco c'est presque du simple au double, la cylindrée joue un rôle important là-dedans c'est sûr.

Le diagramme de distribution adapté est également primordial comme ça a été dit plus haut, et il est intéressant de noter que les moteurs série D qui ont le plus de couple d'origine sont ceux équipés du VTEC-E.... à se demander s'il ne faudrait pas strocker un D15 VTEC-E en 1.6 ou 1.7 en utilisant un bas moteur de D16 ou D17 (je ne sais pas si c'est techniquement faisable). Une gestion électronique très fine me paraît indispensable pour exploiter au mieux chaque goutte d'essence, de même qu'un allumage parfaitement géré. Par contre, je ne sais pas si une pression d'essence plus élevée favorise la consommation.

Pour le reste à mon avis ce sera une traction avant impérativement pour limiter les pertes de transmission. En mettant une bride à l'admission, il y a moyen de réduire la puissance (sans forcément altérer le couple), et avec un volant moteur plus lourd (oui oui !) tu faciliteras les relances en économisant de l'énergie à chaque sollicitation.

PS : le cycle à 5 temps du moteur Atkinson est intéressant, mais n'est valable qu'à régime et charge constants (dans le cas de la Prius c'est géré par le variateur).

roma a écrit :le mazout c'est pas donné a la pompe non plus pour faire des economies a moins de rouler au rouge ou a l'huile c'est chaud et c'est illegal.
Optimiser un e85 ou un GPL me parait plus economique.

C'est tout aussi illégal

rien ne dit que le e85 est illegal dans un vehicule non flex fuel
ca dit juste qu'il faut une rti ce qui me parait logique vu que l'on a un changement de carburant voir une bicarburation.
si ca peut eviter les accidents et les morts enfin surtout les bricolages maisons comme on pouvait voir sur les systemes GPL

madeinvtec a écrit :Tu sais que le "VTEC" n'est pas monté que dans le B16A1 ?

MEME s'il ne connai QUE le b16, sortir 150-160 poney d'un 1l6, meme a l'epoque, c'est pas un miracle. certe, c'etai soit turbo et ca consommation de dingue, soit, plus connu et plus proche de nous, un 4ag 20v qui fait tout aussi bien pour ce qui est des haut regimes. par conte, pour ce qui se passe "en bas", et surtout, niveau conso dans cet zone, j'imagine meme pas
OUI, j'ai pas peur d'affirmé, que le vtec, c'est surtout pour la conso et le couple en bas (en meme temps, ce dernier influ enormement sur le premier)

plus serieusement, pour en revenir a nos mouton, un d15 d'ek3, certain sont tombé sous les 6l :!:

Le D16Z6 descend jusqu'à 6L/100km de consommation sur mon ferio.
Par rapport à ce que tu cherche, je suis vite pris à ne tourner que au couple malgré la réputation des Honda ( merci la boite courte je pense ).

Justement la boite courte pour moi sa reste la grosse contrainte de ce moteur, changer les pignons de 4 et 5 pour avoir plus d'allonge.
Ensuite voir si avec une carto, descendre la puissance reste faisable, mais niveau consommation je ne sais pas si ça risque de le faire.

Ensuite comme dis plus haut, passer sur une DA électriques ou sans DA tout court et partir sur un châssis léger

le soucis c'est qu'apperement, il veut partir sur un f20
et donc surrement sur une caisse "plutot lourde" a la base

sinon, oui, ca va de soit, enlevé clim, da, et comme cité dans les lien plus haut l'alternateur

En terme d'aérodynamique, sur une voiture de type hatchback.
Pour avoir bossé en soufflerie.

Mettre un béquet de toit à 5°. Cette géométrie favorisant l'écoulement de l'air derrière le Hatch. Le bulbe décollé va casser les tourbillons latéraux. Gain possible de 5% ou 10% si je me souviens bien.
Il n'y a pas de petites économies.

et sinon, le plus économe>le vélo ^^

bob_bipbip a écrit :l l'alternateur

Il doit quand même bien y avoir a gagner de ce coté la
radiateur gros volume aussi au moins la pompe a eau force moins et le ventilo ce déclenche plus rarement
Surement aussi un carter sec