Japan Car

Salut á tous je viens d'acquerir une toyota mr mk1 aw11 de 1985 équipée d'un 4age bluetop dans l'optique de la renover et de commencer la mécanique sur une machine simple et sympathique. Je l'ai achetée non roulante depuis plusieurs années, l'ex proprio a refait une distri, une vidange, a passé le reservoir au restrom et c'est apperçu au moment de la redemarrer (m'a-t'il dit) qu'il n'y avait pas d'étincelles. Il aurait alors changé les bougies et toujours rien. Il aurait laissé tomber par manque de temps.
Jai effectue le diagnostique preconise dans le repair manual Haynes.
Rien ne sortait de la bobine celle-ci etant pourtant alimentee je l'ai changée ( ses resistances etaient légerement hors normes constructeurs )mais toujours aucune étincelles. Il semblerait que cela puisse venirde l'ampli ( igniter pour le sur ). Mais je ne sais comment le vérifier et etre sur que cela ne vienne pas de l'ecu.
Avis aux bricoleurs de 4age!

il te faut la rta pour vérifier les résistances , tu seras vite fixé avec ça

bonne tension : cherches ailleurs
mauvaise tension : TADAA

J'ai deja la haynes l'equivalent de la rta en anglais et les resistances sont bonnes. C'est donc je pense un probleme dans la commande de la bobine. Jai aussi testé les "capteurs" dans l'allumeur et selon haynes ils seraient ok ( resistances ok et ecartement capteur et rotor ok) .
Je suis perdu...

c'est surement stupide , mais t'as testé toutes les bougies pour l'étincelle ? (des fois que ça vienne des faisceaux )

Ouais c'est testé j'ai une lampe stroboscopique et aucun courant haute tension ne sort de la bobine.

donc problème en amont de la bobine alors , la bobine que tu as changée est neuve ? ou c'est de la récup ?

l'ecu du 4age commande l'allumage (logique) donc il faudrait voir s'il y a une erreur au calculateur , savoir si lui envoie l'ordre d'allumage parce que c'est étrange quand même que toutes les résistances et boitiers soient OK

sur la bobine est fixé un module d'allumage et celui-ci est piloté par la tête d'allumeur !

entre les version MAP (capteur P° admission) et MAF (débitmêtre venant de suisse) les tête d'allumeur sont différentes ainsi que le module d'allumage

Dans la RTA il est préciser comment testé les résistance de la tête d'allumeur (il y a 2 capteurs à l'intérieur avec des cibles)

Sinon il me semble qu'il ya du 12Volt qui arrive sur la bobine (faut voir le shcéma) as tu cette tension?

La bobine n'est pas neuve mais ses resistances sont bonnes, j'ai deja teste les capteurs de la tetes d'allumeur et la encore cela correspond a la rta, et la bobine recoit bien du 12 Volts. Comment savoir si jai um MAP ou MAF car il y a quelques incoherences entre les photos de la rta et ma voitures qui mempechent entre autre de tester le module d'allumage comme preconise ds la rta. Javais d'ailleurs recu avec ma nouvelles bobine un autre module d'allumage qui ne correspond pas, sans doute une question de MAP et MAF?

Un MAF (communément appelé débitmètre en France ) ressemble sensiblement a ça :

Il est situé en général juste après le filtre a air, avant la tubulure qui mène l'air de l'admission au papillon.
Un MAP est moins facile a trouver, c'est souvent fixé sur le tablier, c'est un petit boitier auquel est relié une durite qui donne l'info de dépression/(pression dans le cas d'un moteur turbocompressé)
Au pire, prend une photo de la baie moteur, on te dira ce qu'il en est

Merci pour l'info! Ma mr est equipee du map j'en suis quasi sure je reverifie ce week-end ( les joies du deplacement ) un default de fonctionnement de celui-ci peut-il creer une coupure totale de l'allumage? Et si oui comment tester ce chere MAP? Merci a tous vous m'aidez vraiment a comprendre c'est cool!

Alors, je laisse ça aux experts du 4AGE, je connais la différence des 2 composants, mais les test... mon map fonctionne bien sur la celica, pourvu que ça dure
Ton RTA ne donne pas de procédure de test du MAP ?

Ca devrait ressembler a ça dans ton moteur :


Il est normalement relié a une durite et une prise

J'ai effectivement ca sous mon capot on est sur la bonne voie je pense. Quelqun sait si un disfonctionnement du map peut engendrer une coupure totale d'allumage?

nan le map c'est juste un capteur de p° de tubulure en aucun cas il coupe l'allumage!

C'est soit l'ECU , le module d'allumage , ou l'allumeur lui même ou le faisceau!

L'ECU reçoit l'info STA qui veut dire starter (démarreur) à quoi sert cet info pour le calculateur?
Ta pompe à essence tourne quand tu mets le contact car peut être que ton fusible ECU est mort (coté baie moteur) et du coup l'allumage n'est pas piloté!



Voilà à quoi ressemble un débitmêtre de MR2 aw11

J'ai testé tous les fusibles mais je recommence! Mieux valent deux fois qu'une! Par contre j'avoue ne pas trop savoir comment proceder pour la suite si ce n'est pas un fusible. Je compte proceder de la maniere suivante tester la continuité du faisceau ecu/module d'allumage et de celui module d'allumage/allumeur ; si ok changer le module ; si toujours pas d'etincelles changer l'ecu. Qu'en pensez vous?

Recommence l'autodiag du calculateur en shuntant e1 et T (de la prise diag)voir si un défaut est apparu , lors de ma conversion de MAF en MAP elle ne démarrais pas et avais le défaut 6!

Avec le contact en mettant la masse de la bobine à la masse un court laps de temp normalement il doit y avoir une étincelle (lorsque tu enlève le fils de la masse), ça permettrais de vérifier la bobine et le fil haute tension principal (c'est mieux de mettre une bougie au bout du fil , pour ne pas abîmé la bobine et c'est plus parlant que la lampe strobo)

http://i49.servimg.com/u/f49/15/49/09/68/ae82_e10.jpg

après les continuité c'est vrai que ça peut toujours être l'allumeur celui qui envois les info de rotation moteur (Ne-G(-) 140-180 Ohm) (G-G(-) 140-180 Ohm) et Ne-G l'addition des 2 tout ça en partant de l'ECU

Puis continuté de chaque fils IGF ,IGT, IG-

Et si rien de probant ben c'est un coup de poker : distributor , ingniter ou ECU [/img]

Désolé grosse absence! Pas trop le temps en ce moment mais ce long week end en perspective va me permettre de m'y coller sérieusement!
On m'a parlé d'un capteur de point mort haut qui pourrait génerer une coupure d'allumage mais je ne le trouve pas y en a t'il un sur un 4A-GE ? Si oui où il se trouve?

Donc je reprends tout à zero on ne sait jamais.
Re-Test des composants de l'allumage
Re-Test des continuités des fils
Verifs des codes erreur
Si quelqu'un voit autre chose faites moi signe meci!!

je commencerais pas les codes erreur !
les capteurs de régime et position moteur ce trouve dans l'allumeur il y a les 2 roue dentés (cibles)

vérifie quand même tête d'allumeur démonter (juste la tête de "delco" et regarde si le doigt tourne bien quand tu donnes un coup de démarreur !

Ok les capteurs sont bien ceux-là je les ai deja verifiés. Je n'ai effectivement pas regardé si l'allumeur tourne bien. Merci une piste de plus!

Bon mon frère m'a trouvé une bobine et un igniter sur ebay (internet doit etre mieux rangé chez lui car moi je ne trouvais pas. ..lol) c'est commandé! Pas vraiment sur que ce soit ca mais esperons je vous tiens au jus!

Sur ebay uk tu aurais trouvé tout de suite LOL

Je le saurais maintenant lol!

J'ai essayé le nouvel igniter (excusez je réédite javais mis allumeur au lieu d'igniteur ) reçu cette semaine mais toujours pas d'étincelle hélas... J'ai donc testé les continuité des fils entre l'ecu et l'igniter et ceux presents entre l'ecu et l'allumeur mais quelque problèmes se posent:
IGF / IGT / G+ : OK
G- : OK ( mais pas à sa place sur prise ECU selon schéma électrique )
NE : couleur non correspondante au schéma et aucune continuité de fil trouvée


J'ai également essayé de faire le diagnostique par les codes erreurs en shuntant T et E1 mais rien ne se passe pas le moindre voyant qui clignote j'ai pourtant cru comprendre que le voyant envoie un code même lorsque aucun défaut n'est détecté.
Pensez vous qu'on puisse en déduire que l'ecu est cramé ?

MAUVAISE JOURNÉE

Pour le G- ou le ne je ne sais plus il me semble qu'il y avait une erreur sur les schémas car quand j'avais branché suivant le schéma la voiture démarrait pas car le G- était inversé avec le Ne je crois :crzy:

Alors pour le shunt entre T et e1 ça doit normalement s'allumé même si aucun défaut!

Je pense que tu es sur la voie(donc c'est pas une si mauvaise journée)!

Vérifie si en e1 tu est bien à la masse carrosserie , moteur et batterie fait les 3 c'est mieux!

Si c'est OK vérifie bien les tension d'alim du calculateur en + permanent et APC mais aussi toute les masses, si tout est OK calculateur HS sinon réparer

Un ECU ne vaut pas chers en UK j'avais pris avec Paulsims2000 je crois ,sur ebay uk et toi tu as une MR2 mk1a

Attend entre "Ne" et"G-" tu n'as rien en resistance en partant directe de l'ECU??? et sur la prise de la t^te d'allumeur c'est pareil?
Essai de surveillé le sujet on pourra allé plus vite car je veux que ta caisse tourne

Si tu n'as pas de résistance entre "G-" et "Ne" démonte ta tête d'allumeur et dit moi combien de dent à le rotor?

Car il y a 2 allumeurs différent un MAP et un MAF et ils sont différents au niveau des cibles et du faisceau!

[img][/img]


Tu dois avoir celui là, 24dents au fond et 4 dents devant!

Fait les teste et après on fait un récapitulatif de tout !

Petit récapitulatif des test déjà effectués qui seront recommencés cet apres midi:
-Écartement bougie
-Résistances des fils de bougies
-Résistances des deux enroulements de la bobine
-Jeux entre rotors et cibles
-Test des résistances des "signal generators" du distributeur ( La RTA di deux cosse de deux fiches chacune je n'ai qu'une cosse des trois fiches comme sur la photo de MR-6R) peut-etre les deux masses rassemblées ?
-Test de l'igniter (RTA)
-Continuité ECU/igniter et ECU/allumeur

Ceux non effectués:
-Vérification des alim de l'ECU avant et après contact
-Vérification des masses (qu'entends tu précisément par là MR-6R ?)
-Vérifier si e1 est à la masse

Voilà j'ai tout repris du début et je vous livre mes constatations.

-Écartement bougie OK

-Résistances des cables hautes tension OK

-Résistance enroulement primaire de la bobine: 0.9 ohms obtenus pour 0.7 max (RTA)

-Résistance enroulement secondaire : 12300 ohms

-Jeux entre rotors et cibles OK

-Test des résistances des "signal generators" du distributeur ( La RTA di deux cosse de deux fiches chacune je n'ai qu'une cosse des trois fiches comme sur la photo de MR-6R ci-dessus)
Trois fils partent de l'allumeur: noir ; blanc ; rouge.
Selon la RTA: Blanc = G-
Noir = G+
J'en conclue donc que le rouge serait NE
Voici les resistances obtenues:
G+/NE = 155ohms
G-/NE = 155 ohms
G+/G- = 314 ohms

-Test de l'igniter (RTA): Les couleurs de fils ne correspondent pas aux emplacements indiqués sur le schéma au niveau de la prise de l'igniter. J 'ai essayé malgres tout mais la tension obtenue est infime.

-Continuité ECU/igniter et ECU/allumeur
Si NE vient de l'allumeur (et non pas de l'igniter comme sur le schéma que j'ai sur mon rta) et qu'il est normal que les fils n'arrivent pas au même endroit sur l'ecu que sur le schéma tout est OK

-Vérification des alim de l'ECU avant et après contact: OK

-Autodiag ECU : Aucun voyant ne s'allume. Voyant vérifié et OK
-Vérifier si e1 est à la masse: OK

Le schéma que tu doit avoir pour MAF comme tu es sur ae86gt prend la RTA le complément 4age tu aura normalement les bon schéma et les bon emplacement des fiches c'est pour une ae86 mais c'est pareil sauf pour le reostat mais ça on s'en fout :-)


Sur mon schema "ne" il est blanc
G1 ou g+ il est noir
et g- est rouge

Sur un autre endroit il disent l'inverse G- blanc et Ne rouge voilà pourquoi je mettais planté en trafiquant mon faisceau

C'est entre Ne et G+ (et non G- et G+)que tu doit avoir tes 300 Ohm voir en AM-3 sur la revue technique du 4age

Après vérifie les continuité mais maitenant ça sent l'ECU!

Test voir avec le contact si ton capteur P°tubulure reçoit bien du 5Volt si il ne le reçoit pas , tu peut être sur que ton ECU est H.S

Ou se trouve-t'il ? Et connaissez vous son nom en anglais (pour le retrouver sur les schémas c'est plus facile lol.

ça doit être vaccum sensor , un truc comme ça!
C'est un petit carré noir près de la serrure de capot et il reçoit la dépression de l'admission grâce à un tuyau branché dessus