Japan Car

Bonjour tout le monde,

Depuis que j'ai acheté ma première Honda, je n'ai acheté que des Honda !
J'ai commencé par une civic 1.3 de 94, puis une Vti EG6 de 92, une accord 2.2i 4ws de 91 (fabuleuse auto), une Accord Aerodeck 2.0 (le 12 soupapes) de 89, une autre Vti génération EK4 de 96, une jazz 1.2, une autre jazz 1.4 cvt (sympa la boîte auto), une civic 1.7 cdti, une civic esi de 92 et enfin une accord 2.2i i-cdti de 2004....
Je suis encore en possession des 2 dernières citées et je les entretiens avec soin et respect.

J'ai un peu amélioré l'Esi, l'accord est restée "full stock".
Les améliorations ont été faites sur les conseils avisés d'un préparateur bien connu dans la coupe de France des circuits en groupe A.

Au plaisir de vous lire

salut a toi zamolive!

tu a des photo de ta charmante demoiselle roulante?

Welcome

Pour les photos, on va essayer d'arranger ça, mais vu de l'extérieur, elle est restée très sobre dans sa robe grise ! De plus, j'ai laissée les jantes en 14" : j'ai testé les 15" d'origine de la vti montées en T1R mais c'est comme si j'avais mis 200kg de lest dans le coffre : ça n'avance plus ! Alors, vive le 14", ça tient moins le pavé mais c'est plus fun !
D'ailleurs, en passant, il y a 5 jantes d'EG6 stock à vendre dont 4 montées équilibrées avec 4 toyo T1R tout neuf !

Quant à la vendre, pas envisageable pour l'instant, j'y tiens trop ! et avec tous les frais que j'ai fait dessus, elle dépasserait largement les 1000€. Même mon assurance m'en avait proposé 4000€ suite à un choc lattéral sur une aile arrière.

Prochaine étape, raccourcir sa transmission...

zamolive, elle a l'air propre ton eg5,
quels sont les amélioration que tu as apporter a ton esi?parle nous en.

modifications apportées :

- admission : boite à air et pipe d'EG6 (diamètre plus important favorisant les hauts régimes, circulation d'air mieux travaillée), suppression du résonateur, prise d'air prolongée par une gaine de 80mm qui arrive derrière le pare-choc au niveau du radiateur : c'est ici qu'il y a le plus de pression d'air frais à condition de bien étanchéifier l'avant de part et d'autre du radiateur. Filtre à air d'origine, pas de K&N ou green qui laissent passer des fines particules de silice, ce qui provoque à terme une perte de compression, consommation d'huile ...etc...

- échappement : ligne complète supersprint. J'avais commencé par la ligne groupe N (directe depuis le collecteur jusqu'au silencieux arrière) mais ça faisait beaucoup trop bruit, inutilisable au quotidien et limite sur les circuits. J'ai donc mis la ligne "homologuée" en 57mm et je n'ai pas vu de différence notable avec la ligne Gr. N (mes oreilles m'ont dit merci!)

- freins : plaquettes avants ferodo, disques honda, flexibles aviation (elle freine enfin !)

- châssis : bilstein B6 retarés groupe N rallye, réglables en hauteur, caisse baissée de 25mm, inversion des triangles supérieurs avant (plus de chasse). Barre anti-rapprochement d'EG6

A venir : différentiel à glissement limité synchrotech, pont court (4.9) ou étagement de la boite avec une troisième plus courte (1.565), déplacement de la 3 en 4 et de la 4 en 5 si possible, sinon pose d'une 5 à 1.000., (voir kit MFactory)

Sinon, vidange tous les 7000km, tous les liquides changés tous les 2 ans au plus.

- moteur : volant moteur allégé

Pour beaucoup de ces modifications, j'ai suivi les conseils de M. Quagliozzi qui connait parfaitement son sujet et tout ce qui est vendu par lui a été mis à l'épreuve.

petit mémo sur le moteur :
D16Z6

VTEC

Found in
1992–1995 Honda Civic Si
1992–1995 Honda Civic EX, EX-V
1992–1995 Honda Civic ESi (European Market)
1993–1995 Honda Del Sol Si (US)
1993–1995 Honda Del Sol ESi (European)
Displacement : 1,590 cc (97 cu in)
Bore and Stroke : 75 mm × 90 mm (3.0 in × 3.5 in)
Rod Length : 137 mm
Rod Ratio : 1.52~
Compression : 9.2:1
Power : 125 bhp (93.2 kW, 127 PS) at 6,600 rpm
Torque : 106 ft·lb (14.7 kg/m, 144 Nm) at 5,200 rpm
Volumetric Efficiency : 87.68%
Redline : 7,200 rpm
Fuel Cut : 7,411 rpm
VTEC Switchover : 4,800 rpm
Fuel Control : OBD-1 MPFI
Head Code : P08
ECU Code : P28
Ca peut servir pour les recherches de pièces notamment sur les sites US.

Welcome ici !

Bon ben c'est la galère...
Suite à ma présentation, j'ai opté pour la boite courte MFActory avec le LSD.
Côté LSD, nickel, rien à redire, ça change l'auto, elle devient beaucoup plus efficace, difficile de s'en passer.
Quant à la boite courte, on se régale à prendre les tours et à changer les rapports : on perd maxi 1500 tours en montant les rapports :
1er et 2eme inchangées, la 3eme prend 120 maxi, la 4eme (ancienne 3) prend 150 et la 5 accroche le 190 compteur au rupteur.
On peut toujours maintenir le régime entre 5900 et 7400.
Mais ça envoie ! J'ai pu comparer avec des caisses plus puissantes mais plus lourdes et avec des boites plus longues, ben y a pas photo : l'EG5 ainsi préparée accélère plus fort. Dans le lent et le sinueux, c'est un plaisir !
Sur autoroute, faut oublier...

Mais voilà, toute médaille a son revers : la boite a perdu sa fiabilité et les roulements lâchent les uns après les autres...
Le dernier qui a rendu l'âme, a percé le carter de boite : je n'arrive pas à mettre la main sur un carter équivalent.
Alors j'appelle au secours car ça me ferait mal au coeur que la carrière de cette EG5 s'arrête ici !