(08-07-2014, 13:20:08)M4vrick a écrit : [ -> ]J'ai pas relevé car je ne voulais pas lancer de débats, mais je ne vois pas non plus en quoi les rainures aident la lubrification 
dans le principe mécanique pur et simple les micros rainures pour utiliser le terme exacte servent de mini réservoir d'huile ce qui permet de garder en permanence un filet d'huile entre les parties en frictions . C'est souvent utiliser sur les baque en bronze ou laiton , certain coussinet de vilebrequin et bielle .
Il me semble que c'est plus une histoire de meilleure combustion avec ces rainures, ou autrement c'est pour la dissipation de chaleur et donc le refroidissement. Et dans le moteur de Pierre, c'est pareil, le rotor 1 est strié, le rotor 2 est lisse.
Ca voudrait dire que les 2 rotors n'ont pas les mêmes besoins en terme de lubrification/refroidissement ?
En fait tout dépend des moteurs, je crois que ça n'a rien à avoir du tout, certains ont des rotors rainurés et des fois non, donc c'est vraiment la roulette russe j'ai envie de dire.
(08-07-2014, 14:48:24)ExtremGEAR a écrit : [ -> ] (08-07-2014, 13:20:08)M4vrick a écrit : [ -> ]J'ai pas relevé car je ne voulais pas lancer de débats, mais je ne vois pas non plus en quoi les rainures aident la lubrification
dans le principe mécanique pur et simple les micros rainures pour utiliser le terme exacte servent de mini réservoir d'huile ce qui permet de garder en permanence un filet d'huile entre les parties en frictions . C'est souvent utiliser sur les baque en bronze ou laiton , certain coussinet de vilebrequin et bielle .
Sauf que la surface du rotor qui est striée n'est jamais en contact avec une autre surface, il n'y a pas besoin de la lubrifier, il n'y a pas de friction à ce niveau la.
(08-07-2014, 16:43:44)M4vrick a écrit : [ -> ]Sauf que la surface du rotor qui est striée n'est jamais en contact avec une autre surface, il n'y a pas besoin de la lubrifier, il n'y a pas de friction à ce niveau la.
Exactement.
Et si elle rentre en contact avec quoi que se soit, c'est le drame !
'spèce de sale pistonneux ! Haaaa ! Vade retro !
bon du coup, puisque pas de frictions a cet endroit, polissé mes amis, polissé
on est toujours pas fixé sur l'utilité de la chose
tunning inside ?
L'hypothèse de l'aide au refroidissement me parait une piste probable, c'est le rotor arrière qui a tendance à etre un peu plus chaud que l'avant.
D'ailleurs j'ai de légères traces de cliquetis sur ce rotor que je n'ai pas du tout sur l'avant, qui confirme bien que la chambre est un peu plus chaude.
Est-ce que ces stries ne pourraient pas former des points chauds et être justement responsables de ces amorces de cliquetis ?
(08-07-2014, 20:36:21)folken a écrit : [ -> ]Est-ce que ces stries ne pourraient pas former des points chauds et être justement responsables de ces amorces de cliquetis ?
Hé oui. Ça c'est une remarque toute à fait intéressante ! Il faudrait plutôt que le rotor soit poli miroir afin d'éviter les points chauds et que la "merde" adhère !
Ouais, c'est pas con du tout comme remarque !
Cela dit, connaissant les ingés qui ont bossé sur le moteur rotatif chez Mazda et vu le soucis du détail qu'ils ont eu pour pleins de trucs, ca me parait bizarre qu'ils aient laissé passer ca...
Dans tous les cas je ne vais pas le polir, j'ai fini de nettoyer en profondeur les deux rotors et je passe à la suite.
(08-07-2014, 21:48:13)M4vrick a écrit : [ -> ]ca me parait bizarre qu'ils aient laissé passer ca...
Oula non. Coûts de production !!
Pour moi c'est des traces d'usinage qu'ils ont pas trouvé nécessaire d'enlever (sur un moteur stock ça ne cliquètera pas dans tous les cas), par contre pourquoi certains seraient polis et d'autres non ??
comme dit plus haut (et ça rejoint le problème des 4L en longitudinale), le rotor du fond est moins bien refroidit donc plus sujet au cliqetis
Alors j'ai l'explication des stries exactes:
à l'origine, c'était dù à la machine qui fabriquait les rotors qui laissait ces traces...
Ensuite, ils font exprès ces stries pour les moteurs atmos, cela créée effectivement des points chauds comme dit plus haut, mais cela améliore la combustion, donc il faut les laisser.
Sauf que pour les turbos, il n'y a pas besoin de point chaud et ça créée du cliquetis, donc si tu peux les virer, tant mieux
(08-07-2014, 22:02:32)folken a écrit : [ -> ]Pour moi c'est des traces d'usinage qu'ils ont pas trouvé nécessaire d'enlever (sur un moteur stock ça ne cliquètera pas dans tous les cas), par contre pourquoi certains seraient polis et d'autres non ??
C'est tout sauf des traces d'usinage, j'en ai déjà vu pas mal et ca n'a rien à voir en tout cas.
Ca ressemble vraiment plus à du moulage d'origine...
vien de lire les 22 pages de ton forum , super intéressant et je te souhaite bon courage
salut super ton topic tu prends plein de photo!
tu pourras me dire si le magnaflow reste silencieux dans le temps me faut quelque chose qui limite le bruit de mon coté!
bravo pour le travail des voies ! c'est bien plus propre que le travail vu chez un certain préparateur a Valence ...
un moteur rotary me dirait bien c'est magnifique cette mécanique et le son produit!!!!
Ce n'est pas pour critiquer mais son porting reste assez light, il aurait pu creuser un peu plus, mais c'est évident que c'est mieux que certains pseudo-spécialistes ^^
Le rotatif, c'est super, c'est petit, léger, simple, magnifique, ça vibre peu, génère un son particulier, développe pas mal de puissance (par rapport à sa taille) et dispose d'une grande fiabilité (contrairement à ce qu'on peut lire de temps en temps sur divers forums)
Alors pourquoi se priver!
j'en ai jamais vu sur circuit mis a part dans une chevron avec un 13b base FB dommage je trouve qu'il n'est pas ete trop exploité en europe ...
car l'entretien fait peur et qu'il est peut connu ...et pas "conventionnel "pour les garages d'ici. ce moteur a connu des points noir au tout début de sa commercialisation alors qu'il était encore en développement , les gens ne l'ont pas adopté et l'on écarté , ça a du resté dans les mentalités
Il y en a eu beaucoup en compétition avant les années 90, notamment une FB assez monstrueuse en groupe B. Plusieurs FC dans divers championnats nationaux. Et jusqu'à il y a peu on trouvait encore des FD en asie et en australie/NZ.
Mais suite au changement de réglementation de la FIA après la victoire de Mazda aux 24 heures du Mans ca a bien coupé l'élan et tous les projets de rotatif en course sous la coupe de la FIA ont été abandonnés.
Par contre on en trouve encore aujourd'hui en drift, en time attack, dans certaines compétitions hors FIA. Cela reste un moteur avec de sacré atouts par rapport aux architectures classiques.
Concernant ma FD je reprends les travaux doucement après mes vacances, pas mal de pièces sont et vont arriver et je devrais avoir une floppée de photos à mettre en ligne prochainement.
(22-08-2014, 10:51:38)M4vrick a écrit : [ -> ]Il y en a eu beaucoup en compétition avant les années 90, notamment une FB assez monstrueuse en groupe B. Plusieurs FC dans divers championnats nationaux. Et jusqu'à il y a peu on trouvait encore des FD en asie et en australie/NZ.
Mais suite au changement de réglementation de la FIA après la victoire de Mazda aux 24 heures du Mans ca a bien coupé l'élan et tous les projets de rotatif en course sous la coupe de la FIA ont été abandonnés.
Par contre on en trouve encore aujourd'hui en drift, en time attack, dans certaines compétitions hors FIA. Cela reste un moteur avec de sacré atouts par rapport aux architectures classiques.
Concernant ma FD je reprends les travaux doucement après mes vacances, pas mal de pièces sont et vont arriver et je devrais avoir une floppée de photos à mettre en ligne prochainement.
Merci pour la précision je savais qu'il l'avait interdit en endurance mais je savais pas qu'il y avait eu des mesures de prise dans les autres championnat.
Il n'a pas été interdit
Le règlement a été modifié au niveau des équivalence, c'est plus subtil.
Pour toutes les compétitions FIA tu as pour chaque moteur des équivalence qui permettent de faire cohabiter plusieurs technologies dans la même catégories. C'est pour cela qu'au Mans par exemple les diesel ont dominé pendant des années, l'équivalence vis à vis de l'essence était favorable au diesel (on ne rentrera pas dans le débats de savoir pourquoi c’était plus favorable !)
Suite au changement d'équivalence Mazda s'est désengagé du sport auto avec le moteur rotatif, et sans soutien du seul constructeur à proposer cette motorisation les équipes privées ont jetés l'éponge également.
Et c'est bien dommage ....
je me rappel que la 787B dans Gran Tourismo 3 me faisait gagner beaucoup de courses ... et avec un son unique ! <3
Pour dire vrai, le moteur rotatif devait être banni à la fin de la saison 1990 par la FIA, et c'est monsieur Ohashi, le team manager chez Mazdaspeed, qui a négocié avec eux pour qu'on leur accorde une dernière saison, et fort heureusement c'est celle qu'ils ont remporté au mans en 1991.
Pour les courses plus récentes, il y a eu effectivement ces histoires d'équivalence qui ne plaidaient pas en sa faveur, avec des brides à l'admission tellement énorme qu'il ne développait plus assez de puissance pour rivaliser avec les concurrents.
