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(13-06-2014, 17:42:44)Nakago a écrit : [ -> ]L'admission et l'échappement se font en même temps ou pas ?

Non c'est séparé

(13-06-2014, 17:44:57)DukeNuggets a écrit : [ -> ]

(13-06-2014, 17:42:44)Nakago a écrit : [ -> ]L'admission et l'échappement se font en même temps ou pas ?

Non c'est séparé

Pas forcément, sur les porting plus larges, c'est sa qu'on appelle
"Overlap"? ce qui donne le son si caractéristique... BRAP BRAP BRAP
ou je me trompe?

(13-06-2014, 17:42:44)Nakago a écrit : [ -> ]L'admission et l'échappement se font en même temps ou pas ?

Pour chaque chambre de combustion tu as bien les 4 cycles de fonctionnement d'un moteur 4 temps.
Même si la cinématique est différente de par le déplacement des chambres de combustion, en terme de fonctionnement c'est un moteur 4 temps.
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(13-06-2014, 17:56:21)Sataneg a écrit : [ -> ]

(13-06-2014, 17:44:57)DukeNuggets a écrit : [ -> ]

(13-06-2014, 17:42:44)Nakago a écrit : [ -> ]L'admission et l'échappement se font en même temps ou pas ?

Non c'est séparé

Pas forcément, sur les porting plus larges, c'est sa qu'on appelle
"Overlap"? ce qui donne le son si caractéristique... BRAP BRAP BRAP
ou je me trompe?

Ca s'apparente au même phénomène que le croisement d'AAC sur un moteur à piston ronds. Les lumières jouent exactement le même role que sur un moteur classique: elles déterminent les diagrammes d'admission et d'échappement.

Pour ceux qui savent lire ce type de diagramme cette page est intéressante:
http://www.tmp.rotaryengineillustrated.c.../ports.php
On voit bien que les notions de TDC ainsi que d'angles par rapport au TDC sont tout à fait valables et permettent de travailler de la même manière qu'avec un 4 cylindre classique.

(13-06-2014, 15:13:23)ExtremGEAR a écrit : [ -> ]

Il est beau ce schéma. Sauf qu'il ne représente PAS la réalité ... Y a juste un tout petit détail qui manque : les 2 autres faces du rotor, elles font quoi pendant ce temps ? Donc allons jusqu'au bout de la connerie : le temps que le rotor fasse un tour y a eu 12 temps ... Donc c'est un 12 temps ?

Je cite Kenichi Yamamoto :

Citation :"Each of the four operating strokes from suction to exhaust takes place in a 1080°/4 = 270° rotating angle of the eccentric shaft, which is quite different pattern of operation from that of a 4-stroke cycle reciprocating engine, where each stroke is in a 720°/4 = 180° rotating angle of crankshaft."

Ce qui me conforte dans l'idée que vouloir absolument rapprocher un moteur à piston d'un rotatif est une mauvaise idée en soit. C'est différent, c'est tout.

(13-06-2014, 18:47:19)icedfluid a écrit : [ -> ]

(13-06-2014, 15:13:23)ExtremGEAR a écrit : [ -> ]

Il est beau ce schéma. Sauf qu'il ne représente PAS la réalité ... Y a juste un tout petit détail qui manque : les 2 autres faces du rotor, elles font quoi pendant ce temps ? Donc allons jusqu'au bout de la connerie : le temps que le rotor fasse un tour y a eu 12 temps ... Donc c'est un 12 temps ?

Au temps de l'échappement, à un certain degré, l'admission se fait(avance à l'admission), l'échappement des gaz se fait et il reste une face non utilisés pendant un court laps de temps, tout se fait par rapport au calage du moteur, comme sur un moteur à piston cylindrique normal

(13-06-2014, 18:47:19)icedfluid a écrit : [ -> ]

(13-06-2014, 15:13:23)ExtremGEAR a écrit : [ -> ]

Il est beau ce schéma. Sauf qu'il ne représente PAS la réalité ... Y a juste un tout petit détail qui manque : les 2 autres faces du rotor, elles font quoi pendant ce temps ? Donc allons jusqu'au bout de la connerie : le temps que le rotor fasse un tour y a eu 12 temps ... Donc c'est un 12 temps ?

Sa correspond pas a un 12 temps, juste a un 3 cylindres 4 temps, chaque face du rotor correspondant a un piston .

(13-06-2014, 18:47:19)icedfluid a écrit : [ -> ]Je cite Kenichi Yamamoto :

Citation :"Each of the four operating strokes from suction to exhaust takes place in a 1080°/4 = 270° rotating angle of the eccentric shaft, which is quite different pattern of operation from that of a 4-stroke cycle reciprocating engine, where each stroke is in a 720°/4 = 180° rotating angle of crankshaft."

Ce qui me conforte dans l'idée que vouloir absolument rapprocher un moteur à piston d'un rotatif est une mauvaise idée en soit. C'est différent, c'est tout.

Si tu veux vraiment chercher la petite bête tu devrais au moins chercher à comprendre ta citation. Il parle juste du déroulement des 4 temps par rapport à la rotation du vilebrequin, cette partie la est différente d'un moteur à piston classique car le décalage induit par le déplacement excentrique des rotors couplé aux 3 faces dudit rotor fait que l'on ne peut pas découper le fonctionnement sur deux tours moteurs mais sur trois.
Il ne réfute en rien le fait que c'est un moteur à combustion interne à 4 temps.

Le moteur est de conception différente, mais vouloir jouer les extrémistes du rotatif n'est pas une bonne idée.
Personnellement je trouve que le comparer à un moteur à piston classique est au contraire une excellente idée pour mieux faire comprendre son fonctionnement, car la théorie est la même: admission, compression, detente, echappement, bougie, injecteur, AFR, taux de compression, cliquetis, et même diagramme d'admission ou d'échappement équivalent à un ACC, toutes ces notions sont exactement identiques que l'on soit sur un rotatif ou un moteur à piston classique.

waiii c'est bien beau tout vot' truc la, mais une fois le porting fait, t'es baisé tu peux plus revenir en arrière, alors qu'avec nos vieux pistons, nous, les AAC on les change quand on veut

(13-06-2014, 20:32:28)boyou2 a écrit : [ -> ]waiii c'est bien beau tout vot' truc la, mais une fois le porting fait, t'es baisé tu peux plus revenir en arrière, alors qu'avec nos vieux pistons, nous, les AAC on les change quand on veut

Ouais, le rotatif c'est pour ceux qui en ont dans le calbut
No way back !

Bien sur que si que tu peut revenir en arrière, un peu de mousse polyuréthane dans le conduit et tu remet la cote de l'origine.

(ceci est de l'humour de merde)

Je résume : c'est très différent mais en fait c'est pareil.
Ok. Bye.

(13-06-2014, 20:33:45)M4vrick a écrit : [ -> ]

(13-06-2014, 20:32:28)boyou2 a écrit : [ -> ]waiii c'est bien beau tout vot' truc la, mais une fois le porting fait, t'es baisé tu peux plus revenir en arrière, alors qu'avec nos vieux pistons, nous, les AAC on les change quand on veut

Ouais, le rotatif c'est pour ceux qui en ont dans le calbut
No way back !

True Story ^^

Est-ce que ça veut dire que je roule dans un moteur 6 temps ?
Après tout, mon turbo effectue une pré-compression (1er temps), et je suis sûr qu'on peut assimiler la récupération d'énergie côté échappement à un 6ème temps. Non ?

parler de fonctionnement moteur c'est comme parler de politique .... et merci de pas tout melanger non plus le turbo n'a rien avoir avec un temps on parler uniquement du cycle interne au moteur durant la rotation .

enfin bref, l'avantage quand on le compare à un moteur à piston classique, c'est son rendement volume/puissance atmo ou turbo! 1.3L pour quelle puissance visée d'ailleurs Mavrick? Mono ou bi turbo au final?

Tu n'aurais pas un peu trop creusé l'ouverture à l'échappement?

Je reste en config origine, donc twinturbo. Je préfère largement le comportement moteur comme ca pour la piste. Coté puissance on verra, je n'ai pas d'objectif. Avec des config équivalente il y a des puissances aux alentours des 320-330 cv.

Après pour le porting au contraire, je suis resté assez léger sur le rabotage.

Hmm Vincent a obtenu 330 cv en épurant au max le faisceau, et en général la baie moteur, en essayant d'optimiser en fait toutes les pièces mais en restant en config d'origine... Et Pierre pense obtenir aux alentours de 400 cv voire plus avec le porting et le passage en mono T04E coquille céramique et pareil, en essayant d'optimiser le faisceau, les tubulures etc... Mais il aura une ligne en 3.5" aussi ^^

Salut Mav! J'ai suivi ton post, félicitations pour ta motivation .

Je relève ce que quelqu'un a dit a propos de son "humour de merde":

Je pense qu'il est tout à fait possible de revenir en arrière sur un porting. Je ne parle pas en tant que mécanicien bien sûr, mais de ce que je connais sur le métal, aucun souci à mon avis, mais il me faudrait une petite réponse d'un des connaisseurs du 13B:

Savez-vous quel est la nuance de métal composant le housing, et le traitement éventuel (de surface ou d'homogénéisation par exemple) qu'il aurait subit?


Parce que, selon la réponse, je peux te donner deux trois références d’électrodes enrobées qui permettraient de recharger le porting et donc, de revenir en arrière sans aucun souci pour la santé du moteur.

Encore bon courage Maverick

Honnetement je ne connais personne qui soit revenu en arrière sur un porting. Au pire tu rachète une plate ou un housing si tu t'es foiré.
Les housings sont dans un aliage d'alu, les plates en acier. Par contre le traitement de surface est assez spécifique et je ne le connais pas, et forcement il est différent sur l'alu ou l'acier.
D'ailleurs autant certaines sociétés fabriquent des rotors ou des vilebrequin, autant personne ne fabrique de housing ou de plate. Ca doit vraiment etre une technologie trop peu courante pour qu'une société classique en propose.

Par contre pour passer en port d'admission périphérique il faut remplir les lumières d'admission sur les plates, et ca se fait très bien. Mais il n'y a pas de retraitement derrière, les orifices sont remplis et traités pour affleurer les plates sans offrir la même surface.

Voici ce qui est conseillé: http://www.racingbeat.com/RX7-1986-1992/...19994.html

les plates sont en fonte rectifiés, les housing sont en alu avec insert, comme sur les 'bêtes' bloc a pistons, avec bloc alu et chemise traité (genre alusil/nickasil/FRM liner pour les plus chiant, acier rectifié, dérivé de la fonte GS pour les plus basiques et facile)

Merci pour vos réponses, ça me permet de mieux comprendre; les inserts sont très durs et surtout poreux (bin oui, pour bien lubrifier, forcément, suis-je bête c'est un rototo -_-) donc un rechargement serait éventuellement possible sur la partie grignotée du porting, mais alors pour avoir les mêmes qualités de lubrification bonjour, sans compter que l'alu ne devrait pas trop kiffer.

Du coup oui, vaut sûrement en acheter un nouveau : /.

La plate par contre, si c'est en fonte rectifiée, c'est à voir si ça se répare ou non... C'est intéressant comme problème en tout cas!

Quelques news de mon otarie

Je continue à bosser sur le moteur. Je m'attaque au nettoyage final des rotors. Une photo comparative avant/après:





Et j'ai également envoyé quelques pièces périphériques au sablage pour que le moteur ne fasse pas trop crade quand on lèvera le capot:

Tout d'abords le collecteur d'admission supérieur:



Le collecteur d'admission inférieur:



Et d'autres pièces en vrac:



Normalement on commande toutes les pièces nécessaire au remontage dans la semaine. Il me manque encore le volant moteur et l'embrayage qui doivent arriver d'un contact sur un forum.
Je dois également me décider pour les supports moteurs, commander quelques connecteurs pour finir le faisceau moteur, terminer le porting des ports d'admission et de la wastegate.... Et voila c'est à peut pret tout

La suite au prochain épisode !

les rainures des rotors, sur les trois faces, ont été virés/polis?

Haha, je me doutais qu'il y en aurais un pour me parler des détails En fait il y a un rotor rainuré et un rotor lisse. Ne me demande pas pourquoi, je n'en sais rien mais c'est d'origine!
C'est la même chose sur celui de Fabair si je me souviens bien, et également sur un autre vieux 13B qu'on a ouvert l'année passé.

ok, car les rainures aident a la lubrification spour ça

A la lubrification ?
La lubrification de la face externe ? Elle se recouvre de calamine très rapidement et les rainures disparaissent totalement.

Oui msieur
certains ptits malins les vire et se retrouve avec des amorces de serrages (pas seulement valable sur wankel, mais sur tout type d'assemblage avec friction et lub par coussin d'huile)

Une amorce de serrage, mais ou ? Les rotors sont refroidis par huile en interne. Leurs faces extérieures ne sont en contact avec rien et seuls les apex seals touchent le housing. Un rotor de 13B de 100Kkm avec le oiler OEM est totalement dégueulasse et recouvert d'une immonde couche de calamine, bien au dessus de toutes ces rainures de surface.
Alors, je t'avouerai que j'ai du mal a comprendre le principe de la lubrification et du serrage !

(08-07-2014, 13:03:21)icedfluid a écrit : [ -> ]Une amorce de serrage, mais ou ? Les rotors sont refroidis par huile en interne. Leurs faces extérieures ne sont en contact avec rien et seuls les apex seals touchent le housing. Un rotor de 13B de 100Kkm avec le oiler OEM est totalement dégueulasse et recouvert d'une immonde couche de calamine, bien au dessus de toutes ces rainures de surface.
Alors, je t'avouerai que j'ai du mal a comprendre le principe de la lubrification et du serrage !

+1, le rotor n'est aucunement en contact avec le housing ou encore avec la plate.
comme cité au dessus, ils sont refroidi en interne, mes 2 rotors étaient "lisses" et les 2 nouveaux le sont aussi.

J'ai pas relevé car je ne voulais pas lancer de débats, mais je ne vois pas non plus en quoi les rainures aident la lubrification