Voilà une question que je me pose depuis qq temps et a laquelle je ne trouve pas vraiment de réponses concrète:
Pourquoi a préparation équivalente ( pistons, aac, gestion, etc ... ) un bloc B sort davantage de CV qu' un bloc D ?
Les meilleurs D16 atmo que j' ai pu voir sur le net en full prépa, tournes tous autour des 180/190cv ( et encore ... ), alors qu' un B16 avec une prépa identique pourra sortir plus de 200cv
La cylindrée est la même donc a part le fait que l' alesage/course des bloc B soit plus carré je ne vois pas d' autre facteurs qui puissent expliquer la différence de CV
vala si qqu a une explication je dormirai peut être moins con ce soir
parce qu'à la base, il ya déjà entre 30 et 40 CH de différence.
par ailleurs, on ne doit pas avoir les mêmes sources de renseignements car il ya beaucoup de D16 entre 200 et 300 CH
et la dernière différence, c'est qu'à puissance équivalente (par ex. 200 CH sur un D et un B), la prépa est deux fois plus cher sur un B qu'un D
Les séries B c'est de la merde !!!!!!!!!!!!!!!!
Sans mettre de turbo.... combien on peut gagner avec un D16 ?
Vince
Oui
effectivement ça a un rapport avec la course !
Plus elle est courte, + les hauts régimes sont favorisés, donc la puissance
Alors qu'à l'inverse une course + longue favorise + le couple au détriment de la puissance
Voila voila
je vois pas sque ca change a par le Vtec tu prepare les 2 comme tu veux... et c plus facile a trouver des Pces pour certain B16 et 18 que D16
Froggyvti, c vrai mais elles sont cheres ..
KTRAN1 a écrit :par ailleurs, on ne doit pas avoir les mêmes sources de renseignements car il ya beaucoup de D16 entre 200 et 300 CH
Un D16 sans turbo de 300cv j' en ai jamais vu perso, tu es sur que c en atmo autant de cv sur un petit bloc ?
Il n' y a pas de doute sur le fait que prépa un B16 est moins chère et plus simple vu le nombre de pièces de dispo qu' un D16, mais je me demande surtout d' ou viens la différence de CV.
Donc a priori ça viendrai bien de l' alesage/course
vincentes2000 a écrit :Sans mettre de turbo.... combien on peut gagner avec un D16 ?
Vince
180 / 200 CH me semble correct
Citation :ARCHI FAUX !!!!!
Alors je demande a voir ou je me fournis j'ai des palettes de pces pour B16 mais va me trouver un AAC de ZC!!!
Un bloc D moins chère a préparé tu es sure de toi ?
Pour sortir 180cv d' un bloc D il faut obligatoirement passer par une prépa interne sérieuse ($$$), alors que l' on peu s' approcher des 180cv sur un B16A2 avec seulement une bonne gestion et une ligne complète.
OSAKA_91 a écrit :Un bloc D moins chère a préparé tu es sure de toi ?
Pour sortir 180cv d' un bloc D il faut obligatoirement passer par une prépa interne sérieuse ($$$), alors que l' on peu s' approcher des 180cv sur un B16A2 avec seulement une bonne gestion et une ligne complète.
oui,
je voudrais juste faire remarquer qu'aux USA le D16 est plus répandu que les B16
KTRAN1 explique un peu 200ch sur un D16A9 sans turbo, stp, ça m'intéresse...
OSAKA_91 a écrit :Voilà une question que je me pose depuis qq temps et a laquelle je ne trouve pas vraiment de réponses concrète:
Pourquoi a préparation équivalente ( pistons, aac, gestion, etc ... ) un bloc B sort davantage de CV qu' un bloc D ?
Les meilleurs D16 atmo que j' ai pu voir sur le net en full prépa, tournes tous autour des 180/190cv ( et encore ... ), alors qu' un B16 avec une prépa identique pourra sortir plus de 200cv
La cylindrée est la même donc a part le fait que l' alesage/course des bloc B soit plus carré je ne vois pas d' autre facteurs qui puissent expliquer la différence de CV
vala si qqu a une explication je dormirai peut être moins con ce soir
C'est très simple.
D'abord y a le VTEC, c'est bien jolie de savoir ce que c'est mais faudrai peut être savoir a quoi sa sert !
Imagine un D16 avec des arbres à cames hyper pointus, une obligation pour sortir +180cv. Tu crois que ton moteur va tourner comment ? Ben avec un ralenti à 3000trs/min, et une puissance posée à 8000. Absolument INUTILISABLE sur route. Et comme la plupart de ceux qui prépare leur Honda c'est oiur rouler sur route, çà limite le nombre de D16 préparés.
Le B16 il a "4" arbres à cames, donc le soucis d'instabilité à bas régime est réglé avant même d'exister ...
Deuxièmement la conception intrinsèque du moteur. le B16 est un super carré, taillé pour les hauts régime. Comme la puissance viens avant tout du régime sur un atmo ... On vois de suite que le B16 est bien plus adapté.
Ensuite les pièces Mugen/Toda/Spoon/etc ... n'existe plus QUE pour B16, il est donc "facile" de se monter un moulin de grand prix sans avoir a démarcher toutes les entreprises de ta région à la recherche de camshaft, vilebrequin, culasse optimisée, admi 4 papillon, ECU ... et j'en passe.
En plus des préparateur comme Mugen accordent leur pièces entre elles ! t'es sûr d'avoir la bielle qui va avec le piston, et l'ECU qui cartographie bien.
Le D16 est un super moteur, mais une prépa atmo coûte HORRIBLEMENT cher. Donc, pour moi, çà vaut pas le coup de se ruiner pour sortir 40cv de plus.
icedfluid a écrit :OSAKA_91 a écrit :Voilà une question que je me pose depuis qq temps et a laquelle je ne trouve pas vraiment de réponses concrète:
Pourquoi a préparation équivalente ( pistons, aac, gestion, etc ... ) un bloc B sort davantage de CV qu' un bloc D ?
Les meilleurs D16 atmo que j' ai pu voir sur le net en full prépa, tournes tous autour des 180/190cv ( et encore ... ), alors qu' un B16 avec une prépa identique pourra sortir plus de 200cv
La cylindrée est la même donc a part le fait que l' alesage/course des bloc B soit plus carré je ne vois pas d' autre facteurs qui puissent expliquer la différence de CV
vala si qqu a une explication je dormirai peut être moins con ce soir
C'est très simple.
D'abord y a le VTEC, c'est bien jolie de savoir ce que c'est mais faudrai peut être savoir a quoi sa sert !
Imagine un D16 avec des arbres à cames hyper pointus, une obligation pour sortir +180cv. Tu crois que ton moteur va tourner comment ? Ben avec un ralenti à 3000trs/min, et une puissance posée à 8000. Absolument INUTILISABLE sur route. Et comme la plupart de ceux qui prépare leur Honda c'est oiur rouler sur route, çà limite le nombre de D16 préparés.
Le B16 il a "4" arbres à cames, donc le soucis d'instabilité à bas régime est réglé avant même d'exister ...
Deuxièmement la conception intrinsèque du moteur. le B16 est un super carré, taillé pour les hauts régime. Comme la puissance viens avant tout du régime sur un atmo ... On vois de suite que le B16 est bien plus adapté.
Ensuite les pièces Mugen/Toda/Spoon/etc ... n'existe plus QUE pour B16, il est donc "facile" de se monter un moulin de grand prix sans avoir a démarcher toutes les entreprises de ta région à la recherche de camshaft, vilebrequin, culasse optimisée, admi 4 papillon, ECU ... et j'en passe.
En plus des préparateur comme Mugen accordent leur pièces entre elles ! t'es sûr d'avoir la bielle qui va avec le piston, et l'ECU qui cartographie bien.
Le D16 est un super moteur, mais une prépa atmo coûte HORRIBLEMENT cher. Donc, pour moi, çà vaut pas le coup de se ruiner pour sortir 40cv de plus.
elle est bien ton explication ...
KTRAN1 a écrit :je voudrais juste faire remarquer qu'aux USA le D16 est plus répandu que les B16
Sur les forums americains ou je surf regulièrement il conseil justement de swaper un B a la place des D, ou bien de mettre un turbo
Sinon ça revien plus chère et tu as moins de fiabilitée
yak103 a écrit :KTRAN1 explique un peu 200ch sur un D16A9 sans turbo, stp, ça m'intéresse...
- Arbres à cames pointus.
- Ressorts 9000rpm.
- Culasse portée, compression augmenté
- Vilebrequin allégé, taillé.
- Volant moteur allégé.
- Bielles renforcée (a voir )
- Pistons forgés (a voir)
- Equilibrage de l'équipage mobile.
- Pompe à huile majorée.
- Oil Catch Can.
- Joint de culasse métal.
- Admission 4 papillon.
- Injecteurs +gros débit.
- Pompe à essence.
- Echappement vidé.
- Collecteur 4-1
- Cartographie complète sur banc d'essai.
Tu devrais sortir 200cv.
Tu veux que je te donne le prix ?
Swap ......Swap ......Swap ......Swap ......Swap ......Swap ......
Y'a que ca de vrai........
KTRAN1 a écrit :OSAKA_91 a écrit :alors que l' on peu s' approcher des 180cv sur un B16A2 avec seulement une bonne gestion et une ligne complète.
ah bon ??? 
un B16A2 de 160cv d' origine avec ligne complète (décata et collecteur inclu) + admi
j' en ai vu de mes yeux sortir + de 175 cv sur banc
Citation :Ensuite les pièces Mugen/Toda/Spoon/etc ... n'existe plus QUE pour B16, il est donc "facile" de se monter un moulin de grand prix sans avoir a démarcher toutes les entreprises de ta région à la recherche de camshaft, vilebrequin, culasse optimisée, admi 4 papillon, ECU ... et j'en passe.
En plus des préparateur comme Mugen accordent leur pièces entre elles ! t'es sûr d'avoir la bielle qui va avec le piston, et l'ECU qui cartographie bien.
Le D16 est un super moteur, mais une prépa atmo coûte HORRIBLEMENT cher. Donc, pour moi, çà vaut pas le coup de se ruiner pour sortir 40cv de plus.
Voila chui entierement d'accord!
KTRAN1 a écrit :OSAKA_91 a écrit :Un bloc D moins chère a préparé tu es sure de toi ?
Pour sortir 180cv d' un bloc D il faut obligatoirement passer par une prépa interne sérieuse ($$$), alors que l' on peu s' approcher des 180cv sur un B16A2 avec seulement une bonne gestion et une ligne complète.
oui,
je voudrais juste faire remarquer qu'aux USA le D16 est plus répandu que les B16
heu, il me semble que justement le d16A9 n'existe pas au USA, c'est le D16A6 de 108cv.... SOHC
Un super carré prends plus de tours car la distance que le piston a à effectuer est "faible". Donc inertie moins importante. Donc pas besoin d'avoir des bielles en titane pour passer 9000trs/min.
Sinon je crois que c'est tout. Y a pas d'autres avantages. Plutot des inconvenients même, le couple est très faible ... du coup faut tourner ENCORE plus vite pour compenser ! :]
icedfluid a écrit :Un super carré prends plus de tours car la distance que le piston a à effectuer est "faible". Donc inertie moins importante. Donc pas besoin d'avoir des bielles en titane pour passer 9000trs/min.
Sinon je crois que c'est tout. Y a pas d'autres avantages. Plutot des inconvenients même, le couple est très faible ... du coup faut tourner ENCORE plus vite pour compenser ! :]
Oki merci pour c explications complètes :top:
icedfluid a écrit :yak103 a écrit :KTRAN1 explique un peu 200ch sur un D16A9 sans turbo, stp, ça m'intéresse...
- Arbres à cames pointus.
- Ressorts 9000rpm.
- Culasse portée, compression augmenté
- Vilebrequin allégé, taillé.
- Volant moteur allégé.
- Bielles renforcée (a voir )
- Pistons forgés (a voir)
- Equilibrage de l'équipage mobile.
- Pompe à huile majorée.
- Oil Catch Can.
- Joint de culasse métal.
- Admission 4 papillon.
- Injecteurs +gros débit.
- Pompe à essence.
- Echappement vidé.
- Collecteur 4-1
- Cartographie complète sur banc d'essai.
Tu devrais sortir 200cv.
Tu veux que je te donne le prix ?
Oui, j'aimerais bien. N'oublies pas le train AV renforcé et les wilwood :]
/ Je crois que RB a raison, c'est le swap qui gagne...
yak103 a écrit :Oui, j'aimerais bien. N'oublies pas le train AV renforcé et les wilwood :] / Je crois que RB a raison, c'est le swap qui gagne...
Ha non j'oublie rien ! Je te file un moteur de 200cv pas une bagnole qui le supporte !
