Japan Car

zorbek a écrit :

SebuSan a écrit :zorbek merci pour ces dernières explications postées pdt que je rédige celui-ci, cependant je laisse mon avis tel quel.
et je colle à ta "philosophie", spool tôt sans lag, large plage sans surégime!
tu es en interne & RV stock? (twinscroll TD0516G) bas régime? spool? n.Cmax/n.Pmax? cmb de couple sur quel plage?
Je ne trouve plus de poste de ta prépa.

yop!
mon bloc est forgé et décomprimé à 9:1, de 3000 à 4000 ça charge vraiment bien, le gros point positif, c'est l'absence de lag..
pour le comportement du turbo, je te laisse juger (et encore, il a coupé tôt sur le banc)..

bravo !!!!

la_bobette a écrit :Bonsoir...
Post pour suivre.
Bon courage, Zit-civic ! Du boulot passionnant en perspective.
A+

Merci je vais en avoir besoin


SebuSan

-Efféctivement faut rester raisonnable

-Parcontre pour Ek4 Pmax juska 8oootr/m rupteur à 8.4: c stock EK4... je mais pas ta parole en doute mais je suis pas certain, regarde la aprés je sais
pas si c'est eu qui se trompe ou pas http://www.autotitre.com/fiche-technique...I_1.6i_VTi mais se serai pareil que Eg6 a comfirmé :
et encore tu marque un point dans le sens ou si je veux un turbo qui charge vers les 4000tr apprx en dessous se sera plus creux que l'origine
vus que je vais décomprimer a 9.1 faut vraiment tous prendre en compte du moins ne rien laisser s'echapper je ni est même pas penser pourtant
c'est tellement évident :taptap: j'avou que c'est dur d'avoir le bon compromi. De plus si il charge vers les 4000tr ma plage de puissance va
être courte vue qu'il va charger full boost vers 5500-6000tr je pense, ca réduit de beaucoup et je me retrouverai avec un bon ON/OFF bien vue

-Sinon quand tu écrit sa c'est du codage : "j'ai pas fait l'école des scoot Honda "
- avec E.V eBC........ runner dragster mode *ON
- t'as une gestion sural (EV) ou c la par la wastegate uniquement stock0.8b? (+FMU, INJO ?cc et P#carb à cmb?)
- Boost contrôle via l'ECU, stock? comment: via la stratégie EGR?

Tien je revien sur ca sinon je vais l'oublier citer de toi page 3 (Sonde EGT) exhaust gaz temp. température gaz d'échappement (après turbo,
permet la détection du cliquetis notamment , oups de quoi ai-je parlé encore) oups ba tu fait bien de le dire de quoi ta parler :

Zorbek

- Superbe ta courbe, je me suis aussi taper les 9 page de ton Ouzbekistan power il i avait du taf super boulot, collecteur, ligne,
raccord etc... d'ailleur beaucoup de chose a faire, je desesper pas du tout mais ya du taf bien jouer en vois les années d'expérience
C'est dommage on la voit pas fini avec une tite vidéo

- pour ce qui est des turbo sur roulement ou a bague, sur roulement c'est plus cher et plus d'entretien mais quand même plus éfficace qu'un sur baque



différences entre un turbo sur bagues et sur roulements on vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement

- Au niveau choix turbo le mieux sera un de type comme le tien a ce que je comprend il charge entre 3000 et 4000tr pour être full boost, ensuite
d'aprés ta courbe déja ce qui est quasi sur c'est que ta pas décaler la vtec mais ce qui est bizzare c'est que ta autant de couple a 4000tr sans
vtec qua 7000tr dans le vtec de plus ton couple augmente a 5.500tr au déclenchement du vtec mais rechute aussitôt pour se remettre au même
niveau (approx) qu'au départ c'est a dire 4000tr c'est bizzare nan serai pas le faite d'avoir décroiser les AAC :

- Sinon pourquoi on décroise les AAC pour une application turbo ? est ce obliger de le faire ?

Edite ; twinscroll TD0516G le trim et AR c'est quoi sur celui la ?

Citation :- Sinon pourquoi on décroise les AAC pour une application turbo ? est ce obliger de le faire ?

Il me semble que le croisement important des grosses cames est préjudiciable à la bonne vidange, puis remplissage du cylindre dans une application turbocompresseur. Le croisement influence beaucoup la température des gaz d'échappement, donc le rendement du turbo et son lag.

si tu croise bocoup, a bas et moyen regimes quand ça charge, tu aurais du mélange qui passe directe de l'admi a l'échappement.
donc refroidissement des gaz -> lag
imbrulés -> conso en hausse

... et il doit y avoir d'autres raisons

TurboR a écrit :si tu croise bocoup, a bas et moyen regimes quand ça charge, tu aurais du mélange qui passe directe de l'admi a l'échappement.
donc refroidissement des gaz -> lag
imbrulés -> conso en hausse

... et il doit y avoir d'autres raisons

c'est surtout à haut régime (dans le vtec) que le problème est le plus présent.
et le souci, ce n'est pas que le mélange parte dans l'échappement (ça serait un moindre mal)
c'est juste que pour être très clair, le cycle d'échappement n'est pas encore fini (soupape en train de se fermer) que la soupape d'admission s'ouvre déjà, et là, c'est 800 à 900°C qui partent dans l'admi. et par logique, au plus tu as de la contre-pression, au plus tu t'expose. d'ou l'interet d'un bon calage des poulie fonction du choix du turbo, de la ligne etc..

c clair qu'à haut régime la contre-pression échappement (avant la turbine) peut aller jusqu'à ralentir/empêcher la fermeture des soupapes échapp dans le cas d'une turbine TRES sous-dimensionnée (mini AR) & Pr.sural trop importante.
donc, comme l'explique Zorbek, si tu as du croisement (temps d'ouverture commun soupapes admi & echap) tu freines donc le remplissage cylindre voir refouler ta combustion par l'admi.
->j'en sais rien précisément, mais à partir de 300cv y'a surement à gagner ou ne pas perdre en évitant le croisement.

-E.V -> électrovanne pilotée* par l'ECU ou eBC avant la WasteGate (WG) pour réguler la Pr de sural (c mieux qu'un robinet de turbo, tu mets +/- de sural où tu veux en fct° du régime moteur par ex)
-eBC -> electronic Boost Controler pour piloter l'EV de la WG (boitier HKS/apexi...) sinon c possible avec le HONDATA S300, ou même avec l'ECU d'origine en utilisant la stratégie d'EGR des moteurs VTEC-Eco (Exhaust Gaz Recirculation) -> à vérifier j'ai cru voir çà sur xenoncron mais à développer !!?
-T APT/EGT -> tempé après turbo/ tempé gaz échap à mesurer/instrumenter pour la MàP (avec la Ri-> richesse)
-cliquetis -> entraine la destruction du moteur ("grignotage" bougie/piston troué) l'EG6 n'a pas de capteur il me semble (?), donc il faut MàPer l'avance convenablement.

*sur l'EK4 la Pmax est sans doute atteinte à 76ootr (comme EG6 & même EE9) mais çà envois autant jusqu'à 7900tr -> perso j'passe mes rapports à 8k après c un peu plus moux...

*attention Zorbek à un Acuateur/WG intégrée au turbo, le tarage n'est pas modifiable comme pour WG externe où l'on remplace "aisément" le ressort.
il n'y a pas plus d'entretien sur un ball-bearing, juste + d'installation, refroidissement par eau, pression d'huile graissage modérée.

m'enfin bon il y a plein de questions que tu te poses (ou pas) que ton MàPeur résoudra au bout du compte. :roll:

SebuSan a écrit :c clair qu'à haut régime la contre-pression échappement (avant la turbine) peut aller jusqu'à ralentir/empêcher la fermeture des soupapes échapp dans le cas d'une turbine TRES sous-dimensionnée (mini AR) & Pr.sural trop importante.

non, pas jusqu'à là, c'est juste une question de timing des cames.. edit: tu te mélange un peu les pinceaux là, relis bien mon post du dessus, ça me semble limpide..

pour le reste, si tu veux que je parle de mon setup, il serait plus normal de le faire sur mon topic plutôt que d'encombrer celui ci..

disons qu'en expérience diesel (pardon! ) avec de forte Pr de sural (+2b) et ptite turbine (TGV et non WG) qui spool avant 1500tr en transitoire on atteind +4.5b avant turbo à +4oootr et les soupapes échap sont plus trop étanches. bref.......

t'as raison RdV sur ton Topic (çà évite à zit de se & nous poser des questions )

Citation :Edite ; twinscroll TD0516G le trim et AR c'est quoi sur celui la ?

J'ai pas la réponse, mais à mon sens c'est peut être pas mal dimensionné en 1.6L pour être efficace.

A titre d'exemple, avec ce turbo d'origine en 2L je sors env 46 mkg et 370 ch à 23 psi max / env 20 psi à 7000.

civic_16Turbal a écrit :

Citation :Edit; twinscroll TD0516G le trim et AR c'est quoi sur celui la ?

J'ai pas la réponse, mais à mon sens c'est peut être pas mal dimensionné en 1.6L pour être efficace.

A titre d'exemple, avec ce turbo d'origine en 2L je sors env 46 mkg et 370 ch à 23 psi max / env 20 psi à 7000.

oui, en fait, mitsubishi utilise une autre mesure que l'AR (cm^2). celui de ton evo6 si encore d'origine est à la base un peu plus perf que celui d'evo8.
sur l'evo6 la turbine est en 10.5cm^2 et su l'evo8gsr comme le miens, c'est en 9.8cm^2, ça spool donc un poil plus au dépend du top-end..
pour info, 10.5cm^2 = .77AR, (apprx .69/.70 pour le 9.8cm^2)
pour le trim du compresseur, c'est un peu moins de 55 pour l'evo6 ou 8

une bonne vieille ligne en 63mm
http://i497.photobucket.com/albums/rr332...C03314.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=TH2F9QHQa...r_embedded

zorbek a écrit :

civic_16Turbal a écrit :

Citation :Edit; twinscroll TD0516G le trim et AR c'est quoi sur celui la ?

J'ai pas la réponse, mais à mon sens c'est peut être pas mal dimensionné en 1.6L pour être efficace.

A titre d'exemple, avec ce turbo d'origine en 2L je sors env 46 mkg et 370 ch à 23 psi max / env 20 psi à 7000.

oui, en fait, mitsubishi utilise une autre mesure que l'AR (cm^2). celui de ton evo6 si encore d'origine est à la base un peu plus perf que celui d'evo8.
sur l'evo6 la turbine est en 10.5cm^2 et su l'evo8gsr comme le miens, c'est en 9.8cm^2, ça spool donc un poil plus au dépend du top-end..
pour info, 10.5cm^2 = .77AR, (apprx .69/.70 pour le 9.8cm^2)
pour le trim du compresseur, c'est un peu moins de 55 pour l'evo6 ou 8

-Oki par contre ce que je ne comprend pas pourquoi tu charge tot alors que ton AR est de 69/70 alors qu'un t3/t4 AR63 on me dit que ca va
charger tard avec du ON/OFF c'est quoi qui change la taille des volute turbine et comprésseur : ( pour le tim c'est presque pareil pour les
deux 55 contre 57 )

-Sinon pour Zorb et Civic 16T j'ai vu sur vos topic que vous avez fait vos prépa en 2005 en vue que vous connaissez bien les civic turbo serai t'il
possible de me détailler un peu votre setup pour que je me rend compte j'aimerai savoir vaut interne stok ou pas, vos diametre ligne échappement,
la taille de vos pipping et down pipe, votre préssion pour le turbo, le turbo que vous utiliser et enfin comme vous avez fait ca depuis 2005 vous
pouvez me dire sur la fiabiliter genre les probleme rencontrer, moteur casser ou turbo, si ce n'est pas le cas alors depuis quand roulez vous
avez vos civic en turbo sans problème kilomètre parcouru voila en gros si vous pouvier me faire ca serai cool


- Sur la photo zorb c'est de l'humour quand tu dit 63mm parceque si on regarde le pipping qui est déja en 60, si le gros tube et bien l'échappement
ba je dirai que c'est au moin du 90mm le truk d'ailleur je me demande commen les gaz d'échappement sorte parceque sur la vidéo il i a un capot
et pas de trou pour evacuer les gaz ce qui fait que l'ai gaz tape dans le capot en tous ca l'empèche pas de rouler

zit-civic a écrit :-Oki par contre ce que je ne comprend pas pourquoi tu charge tot alors que ton AR est de 69/70 alors qu'un t3/t4 AR63 on me dit que ca va
charger tard avec du ON/OFF c'est quoi qui change la taille des volute turbine et comprésseur : ( pour le tim c'est presque pareil pour les
deux 55 contre 57 )

zorbek a écrit :mais attention, comme je l'ai dit, ça reste un ratio, par exemple un carter d'échappement de T25 avec .64AR a un volume interne bcp plus faible qu'un carter T3 .63AR. pour avoir une équivalence de carter T3 .63AR il faudrait presque un carter T25 .86AR..

comme d'hab, tout dépend de ce que tu veux en faire.

Avec un D16 stock, on peut tirer dans les 220 à 230 ch et env 25 mkg en restant à la limite du safe. Avec ça le chassis est déjà pas mal à la rue.
D'une manière générale, avoir une civic "performante" avec +300 cv et dans les 35 mkg, c'est possible à condition de changer à peut près tout au niveau chassis / freinage, et pas pour mettre des pièces tuning anodisé violet ... C'est aussi pour ça que je suis passé à autre chose.

Au delà, ben ça sert à rien, à part le drag (avec le reste).

Bref, en gros si c'est pour aller sur la route et se faire plaisir, perso j'avais un setup très simple, T3 trim 60 A/R 0.48, echapp 2.5" homemade, intercooler adéquat et piping 2". Le tout sur un moteur refait mais quasi stock.

J'ai roulé pdt plus de 4 ans avec cette caisse à faire de tout, et même en daily. Aucun pb à signaler de défaillance méca, juste un pb avec le collecteur (qui était un modèle de merde à la base).

Pti détérage de mon post et puis grand merci a ceux qui mon aidé et qui me conseil

Sinon je me poser une question comme je passe en turbo mais pas tout de suite le temps que je réunisse
toutes les pièces comme stipuler 1er post. Je voudrai refaire le bloc d'ici peu en premier temps mais g un
souci parceque si je monte des pistons avec 9.1 de RV + culasse B18 en atmo mon moteur sera creux
moins de CV. Donc je me suis dit le plus judicieu serai de mettre des piston OEM avec bielle en H forgé
+ culasse B18 sur gestion Hondata S300 pour le moment sa devrait être plus agressif que l'origine en CV
et je fait le rodage en atmo. et 6 a 8 mois aprés je greffe un turbo avec tout ce qui va avec et la je mais
un joint de culasse plus épais pour faire baissé le RV.


Questions

1. A vôtre avis quand pensé vous et est ce bien pensé ou pas ?

2. Avec piston OEM b16 + culasse B18 sa augmente le RV ou pas ? Rep Oui 10.4 vs 10.6

3. Si je mais un joint de culasse plus épais 84mm a combien sera mon RV avec le setup question 2 ?

Edité

:@+

zit-civic a écrit :Pti détérage de mon post et puis grand merci a ceux qui mon aidé et qui me conseil

Sinon je me poser une question comme je passe en turbo mais pas tout de suite le temps que je réunisse
toutes les pièces comme stipuler 1er post. Je voudrai refaire le bloc d'ici peu en premier temps mais g un
souci parceque si je monte des pistons avec 9.1 de RV + culasse B18 en atmo mon moteur sera creux
moins de CV. Donc je me suis dit le plus judicieu serai de mettre des piston OEM avec bielle en H forgé
+ culasse B18 sur gestion Hondata S300 pour le moment sa devrait être plus agressif que l'origine en CV
et je fait le rodage en atmo. et 6 a 8 mois aprés je greffe un turbo avec tout ce qui va avec et la je mais
un joint de culasse plus épais pour faire baissé le RV.


Questions

1. A vôtre avis quand pensé vous et est ce bien pensé ou pas ?

2. Avec piston OEM b16 + culasse B18 sa augmente le RV ou pas ? Rep Oui 10.4 vs 10.6

3. Si je mais un joint de culasse plus épais 84mm a combien sera mon RV avec le setup question 2 ?

Edité

pourquoi un joint de culasse en 84mm avec des pistons OEM??
pourquoi une culasse B18 sur un B16??

tu augmente un peu le rv avec une culasse de B18C4 sur B16 mais pas avec une de B18C6 qui est une PR3 comme sur les B16..

+1
Et puis à un moment faut savoir ce qu'on veut, on ne peut pas tout avoir (enfin si, tu montes 2 moteurs ....)
Après c'est pas non plus un gros pb de rouler atmo avec 9 de Rv, d'autant plus qu'il va peut être falloir le roder ce bloc ...

zorbek a écrit :

zit-civic a écrit :Pti détérage de mon post et puis grand merci a ceux qui mon aidé et qui me conseil

Sinon je me poser une question comme je passe en turbo mais pas tout de suite le temps que je réunisse
toutes les pièces comme stipuler 1er post. Je voudrai refaire le bloc d'ici peu en premier temps mais g un
souci parceque si je monte des pistons avec 9.1 de RV + culasse B18 en atmo mon moteur sera creux
moins de CV. Donc je me suis dit le plus judicieu serai de mettre des piston OEM avec bielle en H forgé
+ culasse B18 sur gestion Hondata S300 pour le moment sa devrait être plus agressif que l'origine en CV
et je fait le rodage en atmo. et 6 a 8 mois aprés je greffe un turbo avec tout ce qui va avec et la je mais
un joint de culasse plus épais pour faire baissé le RV.


Questions

1. A vôtre avis quand pensé vous et est ce bien pensé ou pas ?

2. Avec piston OEM b16 + culasse B18 sa augmente le RV ou pas ? Rep Oui 10.4 vs 10.6

3. Si je mais un joint de culasse plus épais 84mm a combien sera mon RV avec le setup question 2 ?

Edité

pourquoi un joint de culasse en 84mm avec des pistons OEM??
pourquoi une culasse B18 sur un B16??

tu augmente un peu le rv avec une culasse de B18C4 sur B16 mais pas avec une de B18C6 qui est une PR3 comme sur les B16..

Ouep ta raison laisse tomber c'est pas logique 84mm sur de l'oem moi même je me suis pas compris j'étais a l'ouest :brb:
( Je voulai dire plus épais mais sa c'est le diamètre du piston prend en pas compte fait comme ci ta pas vu )

Pour la culasse jme posé la question parceque comme je l'est dit si la réfection de la mienne me coute +ou- 300 c'est bon et je préfererai pour
mon budjet par contre, si j'ai les guides a changer les LMA j'en ai pour 700 envi, une culasse ITR neuf coute +ou- 1000e ou même un d'occasion
refaite sera plus avantageux, maintenant comme me la dit turboR pour changement guides et sieges, sauf gros kmage ça se change rarement de
plus ma voiture et en bonne santé avoir donc. C'est juste pour savoir si je venez a mettre un calusse ITR si le RV changé voila. J'ai regardé sur
ce site http://www.zealautowerks.com/bseries.html mais c'est américain et avec culasse B18C donne 0.2 de plus mais il me semble qu'il ont le pas
le B18C6, si le rv et pareil, sa fausse pas les données merci

Citation :civic_16Turbal
+1
Et puis à un moment faut savoir ce qu'on veut, on ne peut pas tout avoir (enfin si, tu montes 2 moteurs ....)
Après c'est pas non plus un gros pb de rouler atmo avec 9 de Rv, d'autant plus qu'il va peut être falloir le roder ce bloc ...

Je sais trés bien ce que je veux simplement jme pose des questions parceque je cherche des infos constament sur le net et jme remet en
question, pas dans le sens de changer mon projet mais dans le sens de bien faire, je veux pas me louper c'est tout ex quand je lis "de vous en
plus les connaisseurs" mettre des pièces performante c'est bien mais c'est plus d'entretien, genre coupelle en titane et tt et tt sont plus
résistante que d'autre performante mais moins resistante que de l'OEM donc tous sa me fait hésiter a mettre des pistons type wiseco si c'est pour
avoir a faire les segment tous les 40 000 c'est pas la peine et honda c'est de la pièce de qualité voila pourquoi je me mais en doute. Maintenant si
tu trouve que par moment je suis pas logique ou si tu trouve que je suis un des branquignole qui parle dans le zef ou autres, post pas. Quand toi
ta commencer, toutes c'est question tu te l'ai est poser nan tu t'ai pas reveillé un matin avec toute c'est connaissance et si tu a en plus du
monde dans ton entourage qui si connai sa était plus simple de plus tu te doute bien que même financièrement c'est un cout si je pète se bloc je
pourrai pas la restaurer tout de suite j'ai un projet immo a coté donc en toute amitié soi conscilient regarde zorbek j'ai dit une connerie il ma
retourner ma question sa voulais dire réfléchi a ce que tu dit et ma répondu basta. bref pas de soushi . Quand tu me dit que ta roulé
quatre ans avec ta civic turbal quasi stock pour moi c'est un super exemple sa me mais en confiance de savoir que si on est pas gourmand
en cv et si on un moteur homogène sa peu etre fiable dans le long terme ( Jte dit c'est pas méchant mais jpéfere que tu m'aide que
me cassé de plus me semble qu'on n'est pas loin, peu être si un jour j'ai besoin d'un coup main tu pourra m'aider

----------------------------------------------------------

Quand tu dit quasi stock ta changé quoi t'est pistons et ton RV est ou était de combien ?

Sinon je pensé refaire le bloc avec piston OEM et culasse refaite ou changé, faire le rodage roulé avec pendant 6 mois environ 5000km en
1er temps et des que j'ai le reste des finances je monte mon turbo dessus et je mais un JDC plus épais pour baissé le RV ou sinon mettre
des pistons OEM qui fait baisser le RV bref je sais pu

Ps ; je pense aussi que se serai mieux de roder le block avec le turbo dans ce cas j'attend les finances total pour tous faire :

Même pas, j'ai refait un moteur complètement à neuf, avec des pièces d'origine.
Seules modifs sur le bloc : culasse améliorée au niveau des conduits, idem collec admi + ajusté à la culasse, léger décroisement des aac. (Rv : 9.5)

Après un B16 stock et en bonne santé, bien mappé, tient 250 - 280 ch facile, ce qui est déjà bien plus que ce que la chassis d'origine supporte de façon homogène.

La "théorie" de baisser le RV a tjs été pour moi un non sens, à moins de vouloir vraiment souffler très fort en se donnant de la marge (au détriment de la courbe). Et encore, maintenant avec les moteur récents et l'E85, ça redevient très intéressant de suralimenter assez fortement des blocs à 10 et plus.

Le fait d'avoir un turbo ou pas n'influe pas vraiment sur le rodage : tu es censé rouler avec une faible charge pendant les 500 premier km à peu près, puis vidange et repartir pour encore quelques centaines de km mais sans jamais charger assez pour entrer dans le boost.
Vu le temps que ça prend, autant ne le faire qu'une fois.

zit-civic, vu ce que tu vises (fiabilité, kilométrage, pas de très gros cheveaux...) je te propose une petite idée de setup..
bloc B16 réalésé en 81.5mm
4 bielles eagle
4 piston de B17A (P61) rv entre 9.2 et 9.3 en 81.5 sur B16. avec côte d'alésage du bloc avec un poil plus de tolérance (trés serré à l'origine pour du turbo)
coussinets ACL race
goujons de culasse golden eagle (ou du arp au pire..)
une pompe à huile neuve.

pour la culasse, à mon idée, il vaut mieux partir sur une B16 avec ses cames d'origine, des sieges remis à neufs avec des soupapes supertech black nitride (pas plates our le poids) éventuellement des guides en bronzes (si trop de jeu) et des coupelles titanes pour limiter l'inertie et facilliter le rappel dans les hauts rpm.
pour les ressorts, garde ceux d'origines.

avec ça tu pourras passer les 320cv facille en toute fiabilitée..

voilà, j'espère que ça t'aiguillera un peu..

pour le setup turbo tu verras aprés, mais j'ai des petites idées..

zorbek: tu met pas de bloc guard ?? a partir de combien de ch tu le recommande?

Franchement non, perso j'ai jamais trouvé ça vraiment génial comme idée, surtout pour une utilisation "street".
Après, ceux qui veulent un "énorme" moteur (et qui s'en servent, drag etc), faut rechemiser.

Super Super merci a vous pour ces infos et vôtre aide

civic_16Turbal
-Me semble que tu a un B16a1 donc 10.2 d'origine comment a tu fait pour avoir 9.5 Rv avec culasse pr3 et piston oem ?
-Sinon pour E85 c'est l'essence pour les voiture aprés 2000 ce qui remplace le 95, admetton que j'adapte la carto tu pense pas que c'est
mieux de rouler avec une essence plus riche 98 pour l'indice d'octane je sais que en atmo plus l'octane et élevé mieux c'est mais pour les
turbo je sais pas
-Donc pour le rodage ce que je comprend c'est que si le moteur a 0 klm ou 100000klm dans tous les cas faut faire un rodage si tu mais un
turbo c'est sa ? (sa parait logique mais je savais pas) Donc double rodage javou relou

Zorbex
-ok pour les pistons B17 super idée parcontre pas de modif bielle se monte bolt-on sur B16 et j'ai pas trouvé les P61 en 81.5 je l'ai ai mais
en 81 voir 81.25 ici https://www.oemacuraparts.com/index.php?...-%20PISTON


-Avec côte d'alésage du bloc avec un poil plus de tolérance (trés serré à l'origine pour du turbo) tu peu plus m'éclairer stp ou ce que je devrai
expliquer au mec qui me fera sa ?
-Pompe a huile neuve je prend celle pour B16 ou B18 :

non, pas de double rodage, et pas de rodage de vieux bloc. tu rode juste un bloc remis à neuf (alésage, pistons, segments..) et comme l'a dit civic_16Turbal, un petit rodage de 500 km est suffisant. (et il est en D16 lui, pas en B16 d'ou son rv)
pour le bloc guard, sur un "petit" B16 ou sur un D16, tu peux t'en passer jusqu'a apprx 15/20psi suivant le turbo.
sur B18 et B20 c'est préférable d'en mettre un pour ces mêmes pressions..
pour finir, les pistons B series sont tous compatibles entre eux mis à part les B16B mais la modif est minime..
et bien sûr les B20 qui sont en 84mm.

Respéctivement je vais suivre tes conseils mais j'aimerai comprendre

- Pourquoi tu me dit de prendre des pistons en 81.5 si il sont en 81 voir 81.25 ?

- Avec côte d'alésage du bloc avec un poil plus de tolérance (trés serré à l'origine pour du turbo) tu entend quoi kan tu dit ceci ?

- Pour la pompe a huile je prend laquel ?

zit-civic a écrit :- Pourquoi tu me dit de prendre des pistons en 81.5 si il sont en 81 voir 81.25 ?

ben parce que il faut avoir un alésage neuf, si tu réalèse et que tu montes des pistons 81mm ils vont avois bcp trop de jeu.. :crzy:
si tu peux les avoir en 81.25mm c'est encore mieux..

zit-civic a écrit :- Avec côte d'alésage du bloc avec un poil plus de tolérance (trés serré à l'origine pour du turbo) tu entend quoi kan tu dit ceci ?

bah par exemple pour des wiseco, srp etc il faut 0.6 de jeu, pour les CP ou JE il faut 0.9 par contre pour de l'oem non forgé il faut entre 0.1 et 0.2 (j'ai pas les chiffres sous les yeux, si quelqu'un peu confirmer) alors si tu montes de l'eom en turbo, tu mets apprx 0.3 (suivant confirmation de la côte requise à l'origine à voir sur le workshop)

zit-civic a écrit :- Pour la pompe a huile je prend laquel ?

suivant le kilométrage de la tienne, prends une d'origine histoire que les caches de distribution soient parfaitement compatible (ce qui n'est pas le cas si tu montes une pompe d'itr)

ok super j'ai tous capté enfin j'espère moi aussi je pense que 81.25 c'est mieux, donc pour vraiment voir si j'ai capté juste pour la
tolérance du bloc donc en gros si j'ai des pistons en 81.25mm, le bloc je réalèse a 81.25mm + une tolérance de 0.1 a 0.3 en gros c'est bien sa ?

-Maintenant pour la tolérance exact ou je peux voir sa sur quelle workshop ? Si vous avez l'info comfirmé svp ?

-Est ce que la tolérance pour atmo d'origine sont différente pour le turbo ?

zit-civic a écrit :ok super j'ai tous capté enfin j'espère moi aussi je pense que 81.25 c'est mieux, donc pour vraiment voir si j'ai capté juste pour la
tolérance du bloc donc en gros si j'ai des pistons en 81.25mm, le bloc je réalèse a 81.25mm + une tolérance de 0.1 a 0.3 en gros c'est bien sa ?

-Maintenant pour la tolérance exact ou je peux voir sa sur quelle workshop ? Si vous avez l'info comfirmé svp ?

-Est ce que la tolérance pour atmo d'origine sont différente pour le turbo ?

il faudra les pistons pour que l'usineur fasse le boulot, il faudra juste lui dire le jeu que tu veux.
pour le workshop cherche un peu sur le forum, tu trouvera..

zorbek a écrit :

zit-civic a écrit :ok super j'ai tous capté enfin j'espère moi aussi je pense que 81.25 c'est mieux, donc pour vraiment voir si j'ai capté juste pour la
tolérance du bloc donc en gros si j'ai des pistons en 81.25mm, le bloc je réalèse a 81.25mm + une tolérance de 0.1 a 0.3 en gros c'est bien sa ?

-Maintenant pour la tolérance exact ou je peux voir sa sur quelle workshop ? Si vous avez l'info comfirmé svp ?

-Est ce que la tolérance pour atmo d'origine sont différente pour le turbo ?

il faudra les pistons pour que l'usineur fasse le boulot, il faudra juste lui dire le jeu que tu veux.
pour le workshop cherche un peu sur le forum, tu trouvera..

Ok, pour le workshop tkt je l'ai c'était pour savoir si je respecter la tolérance qui sera dessus ou si fallait une tolérance particulière pour
un montage turbo donc apparament non. Je respect le workshop