Japan Car

zit-civic a écrit :- Pour ce qui est de la puissance ba je rechercher quelque d'exploitable, un turbo qui charge ver 3000-3500rpm et qui donne le max ver 4000-4500rpm sortir environ 300cv. Sachant que j'abaisse le RV a 9.1 je veux pouvoir mettre de la préssion genre a 0.8, 1 bar mais le plus fiable possible aussi pour que sa dur hein je veux pas m'amuser 3 mois et plus de moteur.

posté entre-temps, j'avais pas vu et zorbek non plus du coup...
& il te répondra donc + précisément

Pour info chez Mfactory c'est aussi garanti à vie.

pour 300ch je dirai qu'un GT3071R est pas mal.

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/grap...duct_id=37

ça depends du budget, si tu veux un turbo à roulements ou paliers... et plein d'autres choses.

détail nous un max ce que tu veux.

Sinon mon kit turbo se fait plus, mais il valait dans les 3000€ pour te donner une idée.

un peu trop gros le 3071 pour cet objectif. pour la moitié du prix et sortir 300cv d'un B16, avec un simple T3/T04E .63AR 57 trim, 0.7 ou 0.8 bar suffiront et ça chargera aussi tôt qu'avec un 3071 sur roulements. avec le même turbo mais .48AR ça chargera encore plus tôt au dépend d'une perte de puissance dans les tours mais bcp de gain de puissance et de couple en bas.
sinon, comme je l'ai déjà dit à certains, pour avoir vraiment du fun avec un B16, un simple T3 super 60 (pour 280/300cv) ou le top! un GT28 T3 journal bearing (pour 320cv) et le tout, safe..
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/GARRETT-J...587fae4972

tout ça, reste en bride T3 donc bcp plus de choix et de facilités pour trouver le bon collecteur..

ou alors comme moi, anti conformiste power..

ou le TD0516G en twinscrol. attention au collecteur specifiq (courant en occaz, parce que le GT30 c plus rare/cher).

voyons avec zorbek de bon conseil.

Je pensai au 3071 pour avoir de la marge au cas où il veux upgrader plus tard

SebuSan ;

Citation :=>c dommage que tu ne lises pas la page que tu as filé + haut, le trim y est expliqué ainsi que l'A/R ou la WasteGate!!
sinon google & wikipedia sont tes amis: il existe plein de pages où te renseigner (même en Fr)...
parce que on peut (enfin "j'peux") aussi raconter n'importe quoi (cf qlq post + haut^^)

- Donc je tenez quand même a te dire que je n'ai pas poster ou poser des question sans même lire ou faire des recherches, c'est vrai que j'ai lu
tellement de chose en ce moment que j'ai du mal a tout en magaziner, je l'ai lu mais pas assez puis par moment leur facon d'éxpliquer et plus
complexe ca parait simple pour quelqu'un qui connais, maintenant ton explication ma eclairer je te remercie

- Pour les BV j'aime bien c'est vrai :crzy: autant que chassis moteur et gestion, je me suis juste plus pencher sur la BV parceque c'est un facteur
important a prendre en compte maintenant moteur aprés je ferai une gestion pour tirer le meilleur potentiel du moteur et aprés je règle mon
chassis au petit ognion en fonction de la puissance et comment se comportera le moteur.


mobyfab ;

- Pour le kit HKS je m'en doutai parceque j'ai fouiné et j'ai rien trouver en tous ca HKS c'est une valeur sur Good Matos
- Pour Mfactory je savais pas qu'il garantisser a vie leur LSD c'est bon a savoir c'est vrai au niveau tarif c'est plus avantageux a voir sur son
éfficacité si tu a des détails dessus n'hésite pas, qu'on puisse les comparez.
PS : ta pas une vidéo de ton Eg pour voir ce que sa donne me rendre compte


zorbek ;

Cool de passer par la, j'ai vu et entendu que tu ti connais bien en turbo :amen: (faut le caresser dans le sens du poil ............... ) jplaisante merci di préter attention

- Se que recherche c'est la fiabilité je peux pas donner un chiffre de puissance exacte je veux quelle que chose de puissant certe "quand je
vois des vidéos de civic turbo avec environ 300 cv certaine sont safe et d'autre c'est du ON/OFF" donc c'est pas évident si je te donne une
estimation se serai 300cv si je peux avoir 350cv fiable conduisible sans ON/OFF alors je préfère mais si c'est pas la cas le préfere avoir 280cv fiable

Si on part d'une base d'un GT28 T3 journal bearing good pour 320cv
- Avec un RV de 9.1 a ton avis pour le plus fiable possible quelle préssion je dois mettre parceque ce qui me pose problème c'est les chemsies j'ai
peur quelle tienne pas avec le temps (vilo stock + piston&bielle forgé )
- A combien je pourrai monter dans les hauts régime max le plus fiable une estimation juste pour me rendre compte, j'aimerai prendre plus de
tour ex B16 stok couple&puiss max 7600rpm rupteur 8200rpm je sais que en atmo c'est souvent bien décaler, savoir aussi pour le turbo
- pense tu qu'il est mieux de faire son kit turbo soi même rapport/qualité/prix quoi

zit-civic a écrit :zorbek ;
Cool de passer par la, j'ai vu et entendu que tu ti connais bien en turbo :amen: (faut le caresser dans le sens du poil ............... ) jplaisante merci di préter attention

- Se que recherche c'est la fiabilité je peux pas donner un chiffre de puissance exacte je veux quelle que chose de puissant certe "quand je
vois des vidéos de civic turbo avec environ 300 cv certaine sont safe et d'autre c'est du ON/OFF" donc c'est pas évident si je te donne une
estimation se serai 300cv si je peux avoir 350cv fiable conduisible sans ON/OFF alors je préfère mais si c'est pas la cas le préfere avoir 280cv fiable

Si on part d'une base d'un GT28 T3 journal bearing good pour 320cv
- Avec un RV de 9.1 a ton avis pour le plus fiable possible quelle préssion je dois mettre parceque ce qui me pose problème c'est les chemsies j'ai
peur quelle tienne pas avec le temps (vilo stock + piston&bielle forgé )
- A combien je pourrai monter dans les hauts régime max le plus fiable une estimation juste pour me rendre compte, j'aimerai prendre plus de
tour ex B16 stok couple&puiss max 7600rpm rupteur 8200rpm je sais que en atmo c'est souvent bien décaler, savoir aussi pour le turbo
- pense tu qu'il est mieux de faire son kit turbo soi même rapport/qualité/prix quoi

pour avoir le plus de facilités à sortir 300/320cv et en étant le plus safe car moins de pression requise, le T3/T04E 57 trim .63AR est exellent, mais ça sera pas mal on/off car 57 trim. un T3/T04E .48AR 50 trim sera bcp plus progressif et efficace à bas régime mais demandera un peu plus de pression pour le même objectif. il suffirait d'apprx 0.8 bar pour le premier mais d'apprx 1 bar pour le second (mais des courbes bien différentes).
avec le GT28 journal bearing, il te faudrait aussi 1 bar pour sortir apprx 320cv. le T3 super 60 demanderait plutôt 1.1 bar pour être autour de 280/300cv mais ça reste une des meilleures option, et il ne coute qu'apprx 500€ chez spoolinperformance (525$ de mémoire)
les chemises et le vilo d'origine ne sont vraiment pas un problème pour ton objectif.. ce qui est important, c'est que ton moteur soit bien construit, bien équilibré (dynamique) et que toutes les tolérances soient respectées.
pour les régimes max, au plus le turbo est gros, au plus tu peux prendre des tours, mais sache qu'avec un turbo cohérent, rien ne sert de prendre plus de tours qu'a l'origine, c'est juste bon pour les turbos démesurés qui ont une plage d'utilisation très décalé vers le haut.
sache qu'avec mon B16A1 et son petit setup home made, j'ai une VRAIE plage d'utilisation de 4000tr (contre 3500tr pour une lancer evo par exemple)
je suis au dessus de 32mkg de 4000 à 8000tr pour un pic à plus de 36mkg à 5500tr. je viens de répondre indirectement à ta dernière question mais des fabricants/vendeurs proposent des kit avec un large choix d'option de turbo (mais ça reste du std au niveau diamètre de piping, longueur etc..)
j'espère t'avoir éclairé un peu..

Question bête :P
Avant de faire votre prepa moteur, vous vous etes occupé de votre chassis?
Car on m'a tjs dit qu'avant de mettre des cheveaux supp sous le capot faut optimser le chassis...

Sans compter que plus tu decale ta plage d'utilisation vers le haut et plus ta fiabilite en patie.

Sinon +1 avec zorbek qui nous a encore fait une reponse limpide

Le chassis et le pilote

scotch a écrit :Question bête :P
Avant de faire votre prepa moteur, vous vous etes occupé de votre chassis?
Car on m'a tjs dit qu'avant de mettre des cheveaux supp sous le capot faut optimser le chassis...

ça dépend surtout de l'utilisation de chacun, pour faire des reprises en ligne droite le vendredi soir sur le périph t'as pas forcement les mêmes besoin que pour une utilisation de pistarde à 100%

scotch a écrit :Question bête :P
Avant de faire votre prepa moteur, vous vous etes occupé de votre chassis?
Car on m'a tjs dit qu'avant de mettre des cheveaux supp sous le capot faut optimser le chassis...

Pour le chassis je pense perso que c'est le contraire du moins pour les régalge. Une fois le moteur fini je réglerai le chassis en fonction de sa
puissance et comme la stipuler "mijy" de ce que je veux faire aussi, sinon pour la chassis j'ai déja quelque pièce et d'autre arrive Gros frein av,
camber, tirant, etc.. Ps; Comment sapel l'outil pour regler les degres des camber av ?

zorbek ;

- Il est difficile de faire son choix il sont vraiment différent tu pourrrai me dire a quelle régime il charge et a quel régime il délivre sa puissance max
apprx.. pour cela ;

- T3/T04E 57 trim .63AR
- GT28 journal bearing
- T3 super 60
- T3/T04E 50 trim .48AR

- Pour ce qui est du piping et downpipe les dimensions se prend en fonction du turbo ?

Up

en gros downpipe et ligne Ø76mm au dela de 320ch environ, Ø63mm en dessous, je dis en gros certains ont du 76 avec 200ch ,et un pote n'as pas été gené pour sortir 450ch de sa 205T16 avec une ligne en 63, plus c petit plus tu charge tot, et plus tu risque d'étrangler ton moteur dans les tours.

piping, pareil, je te conseil un diametre 50-55 du turbo a l'echangeur (prend pas plus petit que le diam interne de sortie de turbo), puis un 63mm ensuite ça devrait suffire.

pour regler un para ça s'appelle un banc de para
ou une clef allen( pour l'av) ou 2 clef plates (pour l'arr)

zit-civic a écrit :- T3/T04E 57 trim .63AR
- GT28 journal bearing
- T3 super 60
- T3/T04E 50 trim .48AR

- Pour ce qui est du piping et downpipe les dimensions se prend en fonction du turbo ?

-dans l'ordre niveau spool-up, le T3 super 60, le GT28 journal, le T3/T04E 50 trim .48AR, et le T3/T04E 57 trim .63AR.
ça charge dans l'ordre a partir d'apprx 2800/3000tr jusqu'a apprx 4200tr pour le dernier.

-dans l'ordre niveau progressivité, du plus progressif au plus violent,
le T3/T04E 50trim .48AR, le GT28 journal, le T3/T04E 57 trim .63AR et enfin le T3 super 60.


pour le diamètre du piping, c'est en fonction de l'objectif.
à titre d'exemple, je suis en 51mm (mais très court) du turbo au fmic et en 60mm du fmic au collecteur d'admission. le tout sur un B16A1 de 332cv..
pour le downpipe, le plus important, c'est que son diamètre ne soit pas supérieur à celui de la ligne. moi, je suis tout en 76mm mais un downpipe en 63mm avec ligne en 76mm c'est un bon compromis..
tout en 63mm pour moins de 300cv, ça passe..

TurboR a écrit :en gros downpipe et ligne Ø76mm au dela de 320ch environ, Ø63mm en dessous, je dis en gros certains ont du 76 avec 200ch ,et un pote n'as pas été gené pour sortir 450ch de sa 205T16 avec une ligne en 63, plus c petit plus tu charge tot, et plus tu risque d'étrangler ton moteur dans les tours.

tu te trompe un petit peu, ça ne charge pas plus tôt avec une plus petite ligne. le but de mettre du gros diamètre est uniquement de limiter la contre-pression. tu ne peu pas comparer une 205T16 avec un B16, ce dernier flow vraiment bcp plus et il a bcp plus de chevauchement (l'ennemi de la contre-pression)

zorbek a écrit :-dans l'ordre niveau spool-up, le T3 super 60, le GT28 journal, le T3/T04E 50 trim .48AR, et le T3/T04E 57 trim .63AR.
ça charge dans l'ordre a partir d'apprx 2800/3000tr jusqu'a apprx 4200tr pour le dernier.

-dans l'ordre niveau progressivité, du plus progressif au plus violent,
le T3/T04E 50trim .48AR, le GT28 journal, le T3/T04E 57 trim .63AR et enfin le T3 super 60.


pour le diamètre du piping, c'est en fonction de l'objectif.
à titre d'exemple, je suis en 51mm (mais très court) du turbo au fmic et en 60mm du fmic au collecteur d'admission. le tout sur un B16A1 de 332cv..
pour le downpipe, le plus important, c'est que son diamètre ne soit pas supérieur à celui de la ligne. moi, je suis tout en 76mm mais un downpipe en 63mm avec ligne en 76mm c'est un bon compromis..
tout en 63mm pour moins de 300cv, ça passe..

-Que veut dire spool-up ?

-Pourquoi ta réduit ton piping du turbo au fmic en 51mm ( trés court) et pas l'avoir laisser en 60mm comme du fmic a l'admission ?

-Pour ce qui est du turbo "pour faire bref" le TRIM c'est le temps réponse, et la AR c'est le temps charge c'est bien sa .. donc le meilleur pour mon
cas sachant que je veux pas qui'il charge trop tot et pas trop tard et qu'il est un temps de réponse correcte se serai entre ceux la ;

- T3 super 60 trim .48AR
- T3/T04E 50 trim .48AR
- T3/T04E 57 trim .63AR
- GT28 journal .. trim .63AR

le T3/T04E 57trim .63AR et le mieux nan, pour le GT28 je connais pas le trim ? ce n'est que des estimations, de plus que je peu même pas me
donner une idée de ce que les trim et AR on comme rendement en vrai vu que je n'ai pas tester de turbo, donc je me fit a ce que vous dite et ce
que je lis, donc jen tire cette conclusion ji j'ai bien compris il charge vers apprx vers 4000tr sa laisse une conduite souple en dessous
des 4000tr puis au dessus sa envoie je pense kan même décaler le rupteur un peu, genre 9000rpm contre 8200rpm ca fait un passage de
rapport a 8400 contre 7600 apprx .


-Souvent il propose 5 bolt ou 4 bolt je doit choisir quoi ?

on as fait les test sur un meme vehicule (sub gt 320ch environ) il y a 300-500 tr de spool d'écart entre les 2 lignes, mais plus d'allonge dans les tours pour la 76mm.

justement la contre-pression aide a charger tot, mais dégrade les perfs en haut.

apres la 205T16 as des arbres biens méchants, et un gros T3 qui soufflait a 2b-2b3 par moments a 7500tr, alors coté débit elle était pas mal ^^
un 2l a 7500 déb*te plus qu'un 1.6l a 8500

réduire a 51mm le piping entre turbo et fmic diminue le temps de charge (ou spool en anglais)

bonjour je post pour suivre wink

TurboR a écrit :on as fait les test sur un meme vehicule (sub gt 320ch environ) il y a 300-500 tr de spool d'écart entre les 2 lignes, mais plus d'allonge dans les tours pour la 76mm.

justement la contre-pression aide a charger tot, mais dégrade les perfs en haut.

apres la 205T16 as des arbres biens méchants, et un gros T3 qui soufflait a 2b-2b3 par moments a 7500tr, alors coté débit elle était pas mal ^^
un 2l a 7500 déb*te plus qu'un 1.6l a 8500

réduire a 51mm le piping entre turbo et fmic diminue le temps de charge (ou spool en anglais)

Donc downpipe en 63 et pour la ligne donc ma en 57 a revendre en gros sinon 70mm c'est je pense suffisant nan 76mm ca fait pas un peu gros ?

donc tu as pour objectif 320++

perso je suis pas adepte des diamètres différents sur une ligne sauf changements de diamètres doux et/ou conique long comme font les très grands préparateurs mais peu accessible pour les amateurs que nous sommes. c'est pas bon une marche 63/76mm pour l'écoulement des gaz.

je verais bien un 70mm tout le long dans ce cas pour faire le mix des 2 (essayer de récupérer du couple par rapport a un 76mm), sachant que je parle en diamètre exter de tubes

zit-civic a écrit :-Que veut dire spool-up ?

-Pourquoi ta réduit ton piping du turbo au fmic en 51mm ( trés court) et pas l'avoir laisser en 60mm comme du fmic a l'admission ?

-Pour ce qui est du turbo "pour faire bref" le TRIM c'est le temps réponse, et la AR c'est le temps charge c'est bien sa .. donc le meilleur pour mon
cas sachant que je veux pas qui'il charge trop tot et pas trop tard et qu'il est un temps de réponse correcte se serai entre ceux la ;

- T3 super 60 trim .48AR
- T3/T04E 50 trim .48AR
- T3/T04E 57 trim .63AR
- GT28 journal .. trim .63AR

le T3/T04E 57trim .63AR et le mieux nan, pour le GT28 je connais pas le trim ? ce n'est que des estimations, de plus que je peu même pas me
donner une idée de ce que les trim et AR on comme rendement en vrai vu que je n'ai pas tester de turbo, donc je me fit a ce que vous dite et ce
que je lis, donc jen tire cette conclusion ji j'ai bien compris il charge vers apprx vers 4000tr sa laisse une conduite souple en dessous
des 4000tr puis au dessus sa envoie je pense kan même décaler le rupteur un peu, genre 9000rpm contre 8200rpm ca fait un passage de
rapport a 8400 contre 7600 apprx .


-Souvent il propose 5 bolt ou 4 bolt je doit choisir quoi ?

comme dit TurboR, le spool-up c'est le temps de charge.
pour mon piping, c'est le volume total de charge que j'ai voulu réduire au maximum. de ce fait, et rapport au choix de mon turbo, intercooler etc.. je pense avoir le seul B16 de 300++ qui ne lag pas..
pour le trim, c'est un ratio inducer/exducer de la roue ou de la turbine.
plus le trim est bas, plus la roue ou la turbine a une forme trapezoïdale prononcée et plus c'est progressif. plus le trim est important, plus ça flow, plus c'est violant, plus ça watt..
l'AR est un ratio aussi, pour faire simple, ça correspond au volume interne des carters. pour un carter d'échappement, plus l'AR est petit, plus les gaz auront de la vélocité et plus ça chargera vite, par contre ça s'étouffera plus vite dans les tours et ça sortira moins de cv.
mais attention, comme je l'ai dit, ça reste un ratio, par exemple un carter d'échappement de T25 avec .64AR a un volume interne bcp plus faible qu'un carter T3 .63AR. pour avoir une équivalence de carter T3 .63AR il faudrait presque un carter T25 .86AR..
oui, le T3/T04E 57trim .63AR est un exellent turbo, avec ça sur un B16 bien construit, tu serais au dessus de 350cv avec juste 1 bar.
et en effet, en dessous de 4000tr, ça reste une voiture de vieille et en dessus, c'est carrément bestial, à 4000 ça charge bien, mais tu sera full boost un peu plus haut quand même.. et oui, avec un turbo pareil, il est plus utile de déplacer le rupeur vers le haut pour conserver une plage d'utilisation correcte. ça reste un très bon choix pour sortir des cv facilement.
perso, je préfère les turbos plus petits, qui lag peu ou très très peu et une plage d'utilisation entre 4000 et 8000.
mais il en faut pour tous les gouts..
pour ce qui est du choix du carter 4 ou 5 trous, c'est vraiment comme tu veux, quand tu trouves une très bonne affaire pour un turbo, fonce et tu achèteras la bride en fonction pour faire ton downpipe..

TurboR a écrit :on as fait les test sur un meme vehicule (sub gt 320ch environ) il y a 300-500 tr de spool d'écart entre les 2 lignes, mais plus d'allonge dans les tours pour la 76mm.

justement la contre-pression aide a charger tot, mais dégrade les perfs en haut.

apres la 205T16 as des arbres biens méchants, et un gros T3 qui soufflait a 2b-2b3 par moments a 7500tr, alors coté débit elle était pas mal ^^
un 2l a 7500 déb*te plus qu'un 1.6l a 8500

réduire a 51mm le piping entre turbo et fmic diminue le temps de charge (ou spool en anglais)

je peux te garantir que si tu as trouvé que ça lag moins avec une petite ligne, c'est psychologique. tu utiliserais juste un tube de 15cm de diamètre et 50cm de long, ça chargerai pareil..
la contre-pression ne fais pas directement charger plus tôt, c'est une conséquence. par exemple, deux mêmes voitures avec deux turbos différents, une avec un gros, l'autre avec un petit, celle avec le petit chargera plus tôt et aura effectivement plus de contre pression mais elle ne chargera pas plus vite grâce à plus de contre pression, mais juste parce qu'elle a un turbo plus petit. heuu.. je sais pas si c'est très clair.
pour la 205 T16, il y a une continuité dans ce que tu dis, c'est autant con de sortir 450cv d'un T3 que de le faire avec une ligne de 63mm.
moi, la contre pression est mon ennemie car c'est elle qui a 90% mène à la détonation. après, il y en a qui trouvent qu'il y a du fun dans le fait d'exploser des moteurs mais chacun voit midi à sa porte..

j'oubliais, un 2L peugeot à 7500 souffle plus qu'un 1.6L lambda à 8500 mais pas plus qu'un B16..

TurboR a écrit :donc tu as pour objectif 320++

perso je suis pas adepte des diamètres différents sur une ligne sauf changements de diamètres doux et/ou conique long comme font les très grands préparateurs mais peu accessible pour les amateurs que nous sommes. c'est pas bon une marche 63/76mm pour l'écoulement des gaz.

je verais bien un 70mm tout le long dans ce cas pour faire le mix des 2 (essayer de récupérer du couple par rapport a un 76mm), sachant que je parle en diamètre exter de tubes

c'est pour les atmo que le diamètre a une influence sur le couple..
après la turbine, au plus c'est libre au mieux c'est ..

TurboR a écrit :donc tu as pour objectif 320++

perso je suis pas adepte des diamètres différents sur une ligne sauf changements de diamètres doux et/ou conique long comme font les très grands préparateurs mais peu accessible pour les amateurs que nous sommes. c'est pas bon une marche 63/76mm pour l'écoulement des gaz.

je verais bien un 70mm tout le long dans ce cas pour faire le mix des 2 (essayer de récupérer du couple par rapport a un 76mm), sachant que je parle en diamètre exter de tubes

Jme suis trahi hein ouai j'aimerai env 350cv avec ce que a dit Zorbek un T3/T04E 57trim .63AR donne a 0.8 apprx 300/320 donc a 1
bar je pense l'ai atteindre j'espère, j'irai pas au dessus pour la préssion j'ai trop peur pour les chemises aprés je pense qu'il faut chemiser darton pour la fiabiliter dans le temps déja a 1 bar je sais pas combien de temp
elle durera


Pour la ligne je pense aussi que c'est meix d'avoir toute la ligne identique de même diamètre partout mais c'est pas simple parceque pour la ligne en 76mm ya un downpipe en 3inch 76.2mm donc la c'est bien compatible mais pour la ligne en 70mm ya des downpipi en 2.5inch 63.5mm et la ca cloche c'est pas énorme mai bon, ca va c'est dans le bon sens des gaz avoir quoi

la ligne, fait du sur mesure c reglé, le spool avec une ligne plus petite ça s'est verifier mais en trés haut régimes ça bride, pourquoi en WRC ils ont des lignes en 63mm ?? et en grA parreil ??

zit-civic a écrit :le T3/T04E 57trim .63AR charge vers apprx vers 4000tr sa laisse une conduite souple en dessous
des 4000tr puis au dessus sa envoie je pense kan même décaler le rupteur un peu, genre 9000rpm contre 8200rpm ca fait un passage de
rapport a 8400 contre 7600 apprx .

alors comme dit zorbek... il charge tard et est peu progressif, c donc "On/Off" que tu obtiendras, sauf si boost controler+electrovanne pilotage... et encore ?! :roll:

surtout que "souple" à bas régime, c le "moins "que l'on puisse dire, avec un bloc décomprimé (rv9.1:1) çà va le rendre même un peu creux!

9000tr à quoi çà sert? à part perdre en fiab?
et un turbo qui donne de 4à9oootr/min?? (ya sans doute surégime turbo dans l'air...)
là tu peux changer tes objectifs avec un GT3076R par ex... et viser 400CV+ de 5à9ooo.... avec E.V eBC........ runner dragster mode *ON

zorbek merci pour ces dernières explications postées pdt que je rédige celui-ci, cependant je laisse mon avis tel quel.
et je colle à ta "philosophie", spool tôt sans lag, large plage sans surégime!
tu es en interne & RV stock? (twinscroll TD0516G) bas régime? spool? n.Cmax/n.Pmax? cmb de couple sur quel plage?
Je ne trouve plus de poste de ta prépa.

SebuSan a écrit :zorbek merci pour ces dernières explications postées pdt que je rédige celui-ci, cependant je laisse mon avis tel quel.
et je colle à ta "philosophie", spool tôt sans lag, large plage sans surégime!
tu es en interne & RV stock? (twinscroll TD0516G) bas régime? spool? n.Cmax/n.Pmax? cmb de couple sur quel plage?
Je ne trouve plus de poste de ta prépa.

yop!
mon bloc est forgé et décomprimé à 9:1, de 3000 à 4000 ça charge vraiment bien, le gros point positif, c'est l'absence de lag..
pour le comportement du turbo, je te laisse juger (et encore, il a coupé tôt sur le banc)..

-Lol SebuSan c'est la question que je me poser suite au poste de zorbec petite remise en question sur le turbo :brb: :yeah:

-Sinon pour le régime max stok c'est 8200rpm mais on i va pas la vu que c'est la zone rouge puiss&couple max a 7600rpm donc je voulais décaler le rupteur, j'ai dit
9000rpm apprx au rupteur donc puiss&couple max a " 8400rpm " maintenant tous dépend du turbo aussi, mais j'aimerai dans tous les cas au moin décaler le rupteur
a 8500rpm et avoir la puiss&couple max vers les 8000rpm

-Ps idem pour les questions que SebuSan j'aimerai bien savoir Zorbek ?

Zit je préfère qd tu redeviens raisonnable !! ya un compromis.
Pmax juska 8oootr/m rupteur à 8.4: c stock EK4...

zorb spool à >3ooo (+50N.m)
Cmax à 5.5oo 360Nm (+200N.m) régime de VTEC stock?
Pmax à partir de 7.3oo 33ocv (+170cv), le couple décroit à partir de là.
un chouette plateau de couple (>300Nm) de 3.8à7.5oo++...

t'as une gestion sural (EV) ou c la par la wastegate uniquement stock0.8b? (+FMU, INJO ?cc et P#carb à cmb?)

j'imagine très bien cette prépa! peut-être avec un RAS Air/Eau Valéo (avec perte de charge inférieur+ circuit au plus court, donc lag encore réduit, si c encore possible^^ et sauf pompage)

SebuSan a écrit :Zit je préfère qd tu redeviens raisonnable !! ya un compromis.
Pmax juska 8oootr/m rupteur à 8.4: c stock EK4...

zorb spool à >3ooo (+50N.m)
Cmax à 5.5oo 360Nm (+200N.m) régime de VTEC stock?
Pmax à partir de 7.3oo 33ocv (+170cv), le couple décroit à partir de là.
un chouette plateau de couple (>300Nm) de 3.8à7.5oo++...

t'as une gestion sural (EV) ou c la par la wastegate uniquement stock0.8b? (+FMU, INJO ?cc et P#carb à cmb?)

j'imagine très bien cette prépa! peut-être avec un RAS Air/Eau Valéo (avec perte de charge inférieur+ circuit au plus court, donc lag encore réduit, si c encore possible^^ et sauf pompage)

j'ai un selenoïde geré par l'ecu et setté à 18psi, mais l'acuateur oem ne tiens pas le boost, ça baisse lentement jusqu'à 14.7psi. ça me monte bien le couple sur les mi régimes et ça baisse à puissance maxi pour fiabiliser.. (à 332cv je suis pile poil à 1 bar)
pour les injecteurs, ce sont des bosch 725cc

j'ai retrouvé le poste de ta prépa Ouzbekistan power 8) ... j'm'étais arrêté à la réfection de boite...

Boost contrôle via l'ECU, stock? comment: via la stratégie EGR? (c Piv qui s'est occupé de cette partie j'imagine.)
l'acuateur ya tjs moyen de le changer pour un démontable (FORGE par ex)
à 5500 c donc un overshoot...
très intéressant tout çà.

Bonsoir...
Post pour suivre.
Bon courage, Zit-civic ! Du boulot passionnant en perspective.
A+