Japan Car

Bonsoir,

Je me pose deux questions assez généralistes concernant le passage d'un moteur Honda atmo non-VTEC en turbo. Ca va paraitre bête, je préfère demander...

1 - Une facile : si on ne souhaite pas faire tourner le moteur à des régimes supérieurs, il y a t-il un intérêt à changer les ressorts de soupape ? Est-ce vrai que la pression peut être suffisamment forte pour empêcher la soupape de remonter (j'ai l'impression d'écrire une grosse connerie, mais "on m'a dit ça" ).


2 - Une plus touffue : on parle d'une prépa "low-cost" (pas forcément un kit ebay, hein...). Une prépa où les choses sont faites correctement pour éviter les ennuis, mais où l'on ne traque pas le moindre pouillème de cheval. A quel point est-ce important de changer les guides de soupapes si ceux-ci ont du jeu ? A part une consommation d'huile, qu'est-ce que ça va engendrer ? Je suppose que le fait de suralimenter va accentuer cette conso et probablement accélérer la formation de ce jeu, non ?

Si je dis des conneries même dans les faits que j'énonce, allez-y gaiement, reprenez-moi et expliquez-moi.


Enfin une dernière pour vous reposer, pas de rapport avec la sural' en fait.

3 - Quel est l'intérêt d'un DOHC 16s face à un SOHC 16s ?

Merci

1- surtout dépend de la taille de la turbine. (& fonction de la Pr Sural)
effectivement la contre-pression créée avant turbine (>4.5b) peut entrainer l'ouverture de la soupape ou en empêcher la fermeture complète.
mais vu que c low-cost prépa c low sural:
-> donc pas besoin & preférer une "grosse" turbine type T3 ou TD05.

2- avant de m'inquieter pour l'étanchéité des guides de soupapes, j'm'inquieterai de l'étanchéité de la segmentation...
& en + ton circuit de reasp/blow-by/reniflar est à revoir...

3- principalement les perfs (haut régime...)

Merci pour cette réponse détaillée !

SebuSan a écrit :1- surtout dépend de la taille de la turbine. (& fonction de la Pr Sural)
effectivement la contre-pression créée avant turbine (>4.5b) peut entrainer l'ouverture de la soupape ou en empêcher la fermeture complète.
mais vu que c low-cost prépa c low sural:
-> donc pas besoin & preférer une "grosse" turbine type T3 ou TD05.

Du coup, l'utilisation d'une plus grosse turbine va augmenter le lag logiquement Vaut mieux pas s'occuper correctement des ressorts à ce niveau pour avoir la liberté de choisir un plus petit turbal ? Ou alors je confonds tout ?

2- avant de m'inquieter pour l'étanchéité des guides de soupapes, j'm'inquieterai de l'étanchéité de la segmentation...
& en + ton circuit de reasp/blow-by/reniflar est à revoir...
*C'était prévu.

3- principalement les perfs (haut régime...)

Sur une comparaison 16s/8s, oui, c'est indéniable. Mais même sur du 16s simple arbre face à du 16s double arbre ? Inertie moindre ?

Si d'autres veulent s'exprimer, n'hésitez pas

Blista a écrit :Sur une comparaison 16s/8s, oui, c'est indéniable. Mais même sur du 16s simple arbre face à du 16s double arbre ? Inertie moindre ?

au contraire, 2 arbres, 2 poulies = plus d'inertie

$treet-drifter56 a écrit :

Blista a écrit :Sur une comparaison 16s/8s, oui, c'est indéniable. Mais même sur du 16s simple arbre face à du 16s double arbre ? Inertie moindre ?

au contraire, 2 arbres, 2 poulies = plus d'inertie

Au niveau du poids (ou de la masse plutôt ) oui. Mais une fois que c'est en mouvement ? Ne vaut-il mieux pas mettons, deux fois 5 kg qui ne tournent pas au même endroit, qu'une fois 7 kg qui tourne à 8000 sur son axe ?

J'en sais rien, j'demande.

Blista a écrit :edit suite à "titre non conforme": non désolé j'avais pas plus long comme titre. Si c'est marqué Honda atmo non-VTEC y a une raison... :roll:
Du coup avec tous ces codes moteurs, reste plus assez de place pour faire un titre explicite comme je l'avais fait initialement.

Et ça, ce n'était pas plus simple :roll:
[Moteur atmo. non-VTEC] plutôt que [A20Ax][B18Ax/B18Bx][B20Ax][D16Ax] :roll:

Ce règlement existe depuis plus de 2ans.

Ce n'est quand même pas trop demandé de rajouter le type de moteur ou modèle de véhicule entre CROCHETS.
J'en ai marre de passer mon temps à éditer les titres parce que certains ne sont pas foutus de pousser sur deux touches.
Alors même si le titre est explicite, je suis en droit de le supprimer s'il ne satisfait pas au règlement :roll:

VEI a écrit :

Blista a écrit :edit suite à "titre non conforme": non désolé j'avais pas plus long comme titre. Si c'est marqué Honda atmo non-VTEC y a une raison... :roll:
Du coup avec tous ces codes moteurs, reste plus assez de place pour faire un titre explicite comme je l'avais fait initialement.

Et ça, ce n'était pas plus simple :roll:
[Moteur atmo. non-VTEC] plutôt que [A20Ax][B18Ax/B18Bx][B20Ax][D16Ax] :roll:

Ce règlement existe depuis plus de 2ans.

Ce n'est quand même pas trop demandé de rajouter le type de moteur ou modèle de véhicule entre CROCHETS.
J'en ai marre de passer mon temps à éditer les titres parce que certains ne sont pas foutus de pousser sur deux touches.
Alors même si le titre est explicite, je suis en droit de le supprimer s'il ne satisfait pas au règlement :roll:

Bon
Je l'ai cherché à provoquer comme ça.
J'ai beaucoup de mal à adhérer au concept, mais d'une, j'ai qu'à me conformer aux règles, de deux c'est pas l'endroit pour en parler.
On va se contenter de comprendre comment un moteur fonctionne, et quand je saurai tout j'viendrai cracher sur Japancar et j'ouvrirai mon forum.
(non sérieux oublie... j'suis pas d'accord sur l'application de ce point du règlement, maintenant c'est pas moi qui décide, j'ai bien compris)

D'autres idées pour mes questions ?

2 les guide qui ont du jeux va jouer sur le fait de la porter de soupape celle ci sera mal guider l'or de l'ouverture ou fermeture si tu bouffe de l'huile a cette endroit la, c'est les joints de queux de soupape qui sont HS

3 l'avantage d'un DOHC par rapport aux SOHC c'est la précision des temps d'ouverture et le calage de réglage de soupape aux PMB si tu as des poulie réglables

PS. si tu par sur une base atmo qui as de borne je te conseille de refaire tous les joint et segmentation du moteur ainsi que la pompe a huile vu que que c'est le cœur du moteur revoie les acoustique etc...

PS 2 un moteur turbo a en moyenne une usure 15% plus rapide qu'un atmo

Blista a écrit :Merci pour cette réponse détaillée !

SebuSan a écrit :1- surtout dépend de la taille de la turbine. (& fonction de la Pr Sural)
effectivement la contre-pression créée avant turbine (>4.5b) peut entrainer l'ouverture de la soupape ou en empêcher la fermeture complète.
mais vu que c low-cost prépa c low sural:
-> donc pas besoin & preférer une "grosse" turbine type T3 ou TD05.

Du coup, l'utilisation d'une plus grosse turbine va augmenter le lag logiquement Vaut mieux pas s'occuper correctement des ressorts à ce niveau pour avoir la liberté de choisir un plus petit turbal ? Ou alors je confonds tout ?

1- Oui mais NON...
un turbo justement dimensionné avec roue/aube légères + ball bearing diminuera l'inertie et le lag ! et j'te déconseille d'atteindre de forte contre-pression au niveau soupapes. économise sur les ressorts ! investi ailleurs (turbo, réfection moteur... +1 @ EG6kj)

3- meilleur remplissage (aero & géométrie de culasse et des conduits, ...)

-> précise ton moteur: B20? régime max?

Oulà..! ça part dans tous les sens ici.. :o
pas trop le temps, mais vite fait:
un dohc a l'avantage comme dit plus haut d'ajuster le timing comme on le souhaite. mais plus simplement, réduire le chevauchement, ce qui est important en turbo.

SebuSan, il y aura forcement plus de lag avec une grosse turbine, et quand tu dis "preférer une "grosse" turbine type T3 ou TD05." , faut savoir qu'un TDO5 en a une petite (49mm exducer) et que sur un carter T3, le diamètre peut aller de 49mm à plus de 56mm..

post pour suivre, sujet tres interessant

tu n'as pas parlé de prépa culasse a proprement dite ?
y'a bien a gagner en préparant la culasse :
agrnadissement des conduits, mises au plan de joint, couper les guides si ca ne pose pas de souci, taillage des sieges de soupape aux 3 angles etc
je l'ai même fait sur mon tdi quand on a déculassé pour changer des soupapes

zorbek, me suis mal exprimé, mais tes remarques sont bonnes à prendre:
le lag est évidemment fct° de la taille turbine (entre autre) mais d'autant relatif si peu de frottement et d'inertie.
ya la taille du circuit de sural (longueur & diamètre, volume du RAS) qui influe aussi.

si j'ai mis "grosse turbine" entre guillemets
avec un débit adm & Echap pas trop important (basse pression)
j'aurais du omettre d'en désigner; plutot à titre d'exemple...

çà pour éviter de monter un tout pti turbo type 'zout en surégime et surpression avant turbine.

bref tout çà est une science exacte & se calcule !!

Poste pour suivre

darkmatt84 a écrit :tu n'as pas parlé de prépa culasse a proprement dite ?
y'a bien a gagner en préparant la culasse :
agrnadissement des conduits, mises au plan de joint, couper les guides si ca ne pose pas de souci, taillage des sieges de soupape aux 3 angles etc
je l'ai même fait sur mon tdi quand on a déculassé pour changer des soupapes

pas grand chose par rapport a un atmo ca apport un gain a pression équivalente mais c'est infime

2 les conduit d'échappement il faux pas les agrandir juste ôter les défaut de moulage et ajuster les siège a la culasse, et polissage chambre et conduit échappement , l' admission on s'en fou du polissage il faut pas perdre de charge aux niveaux de l'échappement

tu me dis qu'il faut pas agrandir léchapement
ca métonne
et pour l'admi je sais qu'il faut garder l'aspect granuleux

tu confond atmo turbo et carbu et injection

je suis pas d'accord pour une prépa culasse dans les régles ont a procédé de la même facon sur la 205t8 280+ du collegue
sur ma polo on a juste pas coupé les guides car ca comprime tellement que les joints de queue de soupape auraient pas aimés

je vois pas en quoi le type d'injection change le style de prépa culasse ??
la base de tout c'est l'alignement des conduits et ensuite agrandissement interne

bon tu sais je vais pas chercher a répondre tu as raison "sauf que tu sais pas de quoi tu parle"j'ai pas envie de rentré dans un débat en te prouvant par A+B que tu as tord
mais sache que

en fonction du moteur, de l'utilisation, d'une injection ou carburation,atmo ou turbo
la preparation ne sera pas la meme

PS je vois pas en quoi la compression aurait usée tes joint de queux!!!! ??? faux m'expliquer la

je me prétend pas préparateur je voulais juste comprendre ton raisonement !
pour les joint de queue en raccourcicant les guides les joints de queue sont plus exposés je me suis pas mal renseignés et sur les zoutes c'est pas conseillé apparement.

aprés ca reste de la petite optimisation et non pas de la prépa de rallye bien sur c'est fait dans un garage avec le dremel familial du pote

culasse de ma polo en cours de finition et avant rodage des soupapes

en raccourcissant les guide la seul chose que tu risque c'est que les guide vont prendre du jeux et de se faite ta soupe portera moins bien sur le siège les joint de queux sont la pour rendre étanche le conduit a l'huile, l'or de ta compression les soupape sont fermer les joint ne risque rien du tout puis même si elle serait ouverte ca se dissiperait ver les orifice

oki merci pour les précisions

Et ça donne quoi quand les soupapes s'ouvrent pour faire rentrer des gaz frais à 2 ou 3 bars?

Ou quand elles s'ouvrent pour laisser sortir des gaz ayant le feu au derche mais qu'un turbo fait la police à la sortie genre "pas de bousculade,sortez un par un?

Je dirais que les joints subissent un supplément de contraintes tant en pression qu'en chaleur mais dans quelle mesures?!............en plus c'est l'heure d'aller me coucher :ange: .

3 SOCH sucks......vive le DocH :ange:.

docteurh c'est sur tu as raison mais ca reste infime c'est pas par ce que tu raccourci les guide de 4mm que tu vas avoir 1bar de plus au cul du joint surtout qu'en turbo tu les raccourci pas normalement tu les affine a peine

ps un turbo gazoul ne pousse pas a trois bar

perso qd j'vois des prépa culasse.

en turbo:
nivo guides: on évite de couper à l'échappement (taillé bizo sur les cotés OK) ! çà évite de cramer les tiges (dépend le diamètre, 5.5 proscrit, en 8mm tu peux te l'permettre, m'enfin... çà participe au refroidissement culasse...) coté admi guide au + court pas de problème...
nivo conduits: tu polies l'admi, & l'échap seulement du siège au guide (après à éviter: point chaud turbine)
t'ajustes les conduits au collecteurs & vis & versa (adm & echap) tu peux agrandir fct° du débit air adm/echap (/pression, à calculer). classic conduit d'admi en venturi 3°

& GAZzzzz :roll:

c pas non plus pour débattre de la bonne manière de prépa...

EG6 KJconception a écrit :ps un turbo gazoul ne pousse pas a trois bar

ué non c'est les réunionais la

darkmatt84 a écrit :

EG6 KJconception a écrit :ps un turbo gazoul ne pousse pas a trois bar

ué non c'est les réunionais la

la plupart des TD modernes commonrail c +2.5b de sural (et +3.5b à l'echap)

EG6 KJconception, c'est sûre mais bon c'était pour remarquer (aprés reflexion sur le sujet) qu'il pouvait y avoir une influence,d'ailleurs je pencherais plus sur le problème de la chaleur (hormis l'usure prématurée) mais comme je suis pas expert :ange: .

Sinon la 205 TD à 3 BAR qui bouffait de la M3 :top: .

Voilà.

si c'est des guide en fonte il y as pas de souci il peux les couper par conte si c'est du bronze pour un moteur turbo vaut mieux éviter

ps un d16a9 c'est des guide en fonte!
peux être que le b20 des prelude aussi?

Je ne sais pas encore pour les guides.

En fait je posais la question pour des moteurs type D16A9, B20A5/7/9, H23...

En tout cas, merci beaucoup pour vos réponses. Leur niveau est allé au-delà de mes attentes et c'est ce que j'aime.
Pour le moment, ça me suffit. Le temps de cogiter et remuer tous les paramètres qui mènent au choix du turbo...

En attendant, si vous voulez continuer à vous exprimer, vous êtes les bienvenus !