Attention je ne parle QUE du D16A9
Capteurs influant sur les timings d'injection :
- Capteur de pression atmosphérique
- Capteur de dépression au collecteur d'admission
- Capteur de température d'air
- Capteur de température de liquide de refroidissement
- Capteur d'angle du papillon de gaz
- Capteur de régime moteur
- Potentiomètre de richesse au ralenti
Fonctionnement de l'ECU :
Quand on tourne la clé en position start, l'ECU est activé.
Très rapidement il fait son initialisation et remarque :
- La pression atmoshérique
- La température d'eau
- Régime 0 rpm
- Papillon 0%
- etc ...
Donc en condition de démarrage à froid. L'ECU décide d'enrichir de tant de % en fonction de la T° d'eau. La voiture démarre. Il fixe une valeur au solénoide de la soupape "bypass" de ralenti (EACV), le régime monte jusqu'a 2000rpm pour garder une bonne pression d'huile dans le bloc. Ce mode opératoire est asservi car l'ECU connait le régime et donc peux déduire une valeur à affecter à l'EACV. Petit à petit la T° d'eau monte, l'ECU décide de corriger les valeurs d'injection qui deviennent trop riche, il baisse le régime avec l'EACV et diminue la quantité d'essence en ouvrant moins longtemps les injecteurs. Quand le moteur est chaud, cette séquence de démarrage à froid est terminée, l'EACV n'est même plus pilotée, le moteur est sur le ralenti.
Maintenant on décide de se faire un RUN ! 
On appuie sur la pédale d'accélérateur, l'angle du papillon change, l'ECU le sait mais il ne fait "rien", pourquoi ? Car il est de type dépression/régime. Il va réellement décider des temps d'injection en fonction du MAP et du régime moteur.
Revenons au papillon, il s'ouvre car on mets les gazs, la dépression au collecteur chute, de l'air rentre, le régime moteur augmente naturellement. C'est maintenant que la tâche de l'ECU va être importante, car s'il ne fait rien, le régime ne va pas monter bien haut ... Il voit la dépression (en fonction de l'ouverture du papillon), il connait aussi l'angle du papillon (ce qui le conforte dans l'idée qu'on mets bien les gazs), il voit le régime, il voit la T° d'air et d'eau. Super, tout va bien, il va chercher dans ses 2 tables à 2 dimensions la valeur de temps d'injection et l'avance à l'allumage à affecter avec X dépression (1ère dimension) et Y régime (2ème dimension). Voilà il a les valeurs ! Maintenant il les retouche légèrement en fonction du régime exact, de la T° d'air et d'eau, etc ... C'est bon, il a les valeurs finales, il peut commander X millisecondes l'injecteur N° Y (car c'est une injection séquentielle phasée) ainsi que la bobine d'allumage.
Mais ... comment il sait que le mélange est bon, il n'a aucun retour d'information comme une sonde lambda ? Et bien non, il ne sait pas, le mode opératoire n'est pas asservi. Ce sont les ingénieurs de Honda qui, après de longs tests, ont décidés que des valeurs de référence, des tolérances et des seuils de corrections dans les n conditions que peut rencontrer le moteur.
L'auto apprentissage :
Vlà la grande question ! Une chose est SUR, l'ECU ne peut pas s'auto-reprogrammer.
Seul les conditions de fonctionnement de type : pression atmosphérique, température, etc ... peuvent influer sur son comportement final. En réflechissant un peu, il ne reste guère que le capteur de pression atmo qui pourrais vraiment nous poser problème, pourquoi ? Déjà rien que la pression atmo change tous jours. Admettons que l'ECU stocke une valeur de pression atmo de référence tant qu'il est sur batterie (même si j'y crois moyen), il est fort probable, dans ce cas, que le comportement moteur change sensiblement dans des conditions différentes !
Par exemple, il prends une référence en plein cagnard, et on run ... la nuit, la pression atmo est différente, s'il n'y a pas eu de ré-étalonage, le moteur tourne différement
Encore plus flagrant en montagne ! Ou plus l'on monte, moins on a de pression.
Le soucis c'est que, normalement, l'ECU regarde "constament" cette valeur de pression atmo !
Notre
DjSpark national nous dit qu'il a sentis des différences, personnelement après avoir roulé au niveau de la mer, en montagne, au froid, au chaud, jamais j'ai senti mon moulin différent, et idem pour les resets que j'ai fait une paire de fois. Je ne mets pas en doute les tests de :amen:
DjSpark , mais je me demande si tout les capteurs de pression marche pareil ... ?!
J'arrête pour aujourd'hui, mais on peut en discuter et parler des lambdas (mode asservi) si vous voulez !
PS :
Attention ! Je ne sais pas tout sur les ECU Honda !!!!!!!
Seuls les ingénieurs nippon de Honda connaissent tout !
Le fonctionnement que je vous donne est normalement celui de l'ECU, il n'est PAS exhaustif, il manque PLEIN de chose. On ne peut que deviner le fonctionnement. Par contre Nippon ou pas, les ingénieurs ne sont pas des magiciens, il y a des choses qu'on peut faire d'autres pas en informatique industrielle, et çà "tout le monde" le sait !
c'était l'age d'or de superhonda et de edyn (the old one). Ca remonte à 1997-98.
