les hybrides non ou alors tres rare.
les autres ça se trouve sans probleme.
mobyfab a écrit :Fend a écrit :Merci mobyfab, au moins on peut pas dire que tu essaierais de me refilé ton turbo ! 
Je penses que ça va être le choix le plus raisonnable pour moi le turbo, mais j'attends tout de même une réponse de Rotrex.
Par contre entre T03, T04, T3/T4B, T3/T4E, GT28, GT28rs, 2860, 2871R... Ben moi je suis vraiment paumé, je comprends pas la signification de toutes ces appellations et les différences qui font que j'en choisirais un plutôt qu'un autre.
:noyade:
Vous avez pas une bouée ?
Pour ceux qui ne seraient pas familier de la métaphore je veux parler d'un lien vers un poste instructif à ce sujet ! 
perso sur un B16 je mettrai pas plus petit qu'un GT2860RS (disco potato)
qui a une turbine en T25
le turbo que je vends est l'équivalent d'un GT2854 pour te donner une idée.
le GT28 hybride a une turbine T3 et un compresseur de GT2860 en gros.
la tubine de T3 va tres bien pour le B16 car il a un gros RV et souffle donc fort. une turbine T25 c'est vraiment le mini.
les T3/T4B c'est des hybides aussi, turbine T3 et compresseur T4. ça va lagger plus sans t'apporter plus de perfs à moins que tu vise + de 350hp.
Ca reste encore du chinois pour moi.
Pourquoi un GT2860RS sur B16 et ps un T3/T4... Quel est le plus? Quel est leurs moins?
Et si yen a qui sont favorable a une petite cylindré (1400-1600 ex:d15-b16) et d'autre pour les moteur de cylindré moyenne (2200-2500 ex:h22-f20)?
graph tres interessant qui nous montre encore plus que le 28rs est un excelent choix, surtout pour notre probleme de boite au niveau du rapport 2-3:
![[Image: gt28rs_pressure.JPG]](http://www.synapseturbo.com/images/dyno_graphs/gt28rs_pressure.JPG)
source:
http://www.team-integra.net/forum/displa...cID=227693
quand on roule pepere pour allé tafé/cherché le pain, en roule en dessous des 4000 (3000 pour ma part meme. je reserve le 4000 pour doublé les vehicule lent). par contre en arsouille, en sortie de virage en 3, on se tape une chute de regime a 4500, pile la ou le turbo souffre
en plus, il souffle jusqu'a red line, histoire d'avoir une courbe de de puissance pas "tronqué"
pour le debat compresseur vs turbo:
http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2283214
Citation :The big advantage of a turbo is that the power transmission from the engine to the compressor is fluid (not literally fluid, but fluid dynamics fluid), so you just need a pipe, and the pipe can be pretty much any shape (log, top-mount, Squire's setup, etc) as opposed to the mechanical transmission mechanism of a SC that needs a properly aligned and rated belt, tensioner, pulleys, etc. There are some tradeoffs to that coupling mechanism though, if I close the throttle plate then I instantly lose all of the volume that drives my turbine, while a SC keeps it's momentun as long as the engine is spinning. That results in some torque delivery advantages when rolling on the throttle coming out of a turn, but that's a legitimate benefit/advantage discussion based on an intended application.
... sinon, dans le graf, le compressesseur est juste trop petit comme ils le disent ensuite dans le topic
mobyfab a écrit :perso sur un B16 je mettrai pas plus petit qu'un GT2860RS (disco potato)
qui a une turbine en T25
le turbo que je vends est l'équivalent d'un GT2854 pour te donner une idée.
le GT28 hybride a une turbine T3 et un compresseur de GT2860 en gros.
la tubine de T3 va tres bien pour le B16 car il a un gros RV et souffle donc fort. une turbine T25 c'est vraiment le mini.
les T3/T4B c'est des hybides aussi, turbine T3 et compresseur T4. ça va lagger plus sans t'apporter plus de perfs à moins que tu vise + de 350hp.
Ok, donc le premier désigne la turbine et le second le compresseur... Merci ! En tout cas j'ai bien compris que pour éviter les problèmes de contre pression, il fallait une turbine T25 minimum, voir T3.
Donc toi, tu me conseils 2 turbos :
- GT2860RS avec turbine T25 et compresseur homonyme
- GT28 hybride avec turbine T3 et le même compresseur GT28
(si mes déductions sont exactes)
La différence entre les compresseurs des GT28 et les compresseurs T4, c'est quoi au juste ? Le T4 induit plus de lag mais permet d'aller plus loin si j'ai bien compris, c'est ça ?
Les différences entre les turbines T25 et T3, c'est juste la taille et le débit max potentiel ?
D'avance merci pour vos réponses !!
bob_bipbip a écrit :pour le debat compresseur vs turbo:
http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2283214
Très intéressant, merci ! Ça montre bien qu'à 3800trs/min le turbo prend l'avantage que ce soit niveau couple ou niveau puissance.
bob_bipbip a écrit :graph tres interessant qui nous montre encore plus que le 28rs est un excelent choix, surtout pour notre probleme de boite au niveau du rapport 2-3
De quel problème de rapport 2-3 parles-tu ? Trop longs ? Trop grand écart entre les deux ?
Sinon au niveau turbo
le projet du Del Sol turbo T3/T4 basse pression (0.41b) de hardrive affichait également une très belle courbe de puissance après une carto signée menfou :
![[Image: rad83E82.jpg]](http://images3.photomania.com/9574/1/rad83E82.jpg)
Et sa prépa est vraiment dans le même esprit que moi avec son moteur stock et la basse pression.
Encore merci
mijy_ pour le lien, je n'ai eu le temps de le lire qu'aujourd'hui
C'est justement un kit similaire avec un T3/T4 que j'ai peut-être trouvé d'occasion
Un extrait du forum Hondatech, un défenseur des compresseurs :
Citation :For the listed application I think that the turbo is a much better fit for a B18A/B that a JRSC kit, the JRSC kit has a seriously undersized compressor for that motor, but that doesn't mean that turbo/super.
Ce qui me conforte dans l'abandon du JRSC. Mais l'usage d'un JRSC implique l'absence d'intercooler, donc non seulement, la taille du compresseur n'est pas adapté à la comparaison, mais en plus le compresseur utilisé n'a pas d'intercooler alors que le turbo : si. C'est sûr que c'est pas ce qu'il y a de plus équitable.
Ce qui est dommage c'est que j'ai pas entendu parlé de Rotrex dans ce topic !
J'espére que tu es conscient que dans cette vidéo postée les rapports de boite sont ultra rapprochés et que c'est peut-être une composante majeure du fait que ça braille à tout bout de chant (perso c'est mon délire :ange: ).
A puissance égale une boite un étagement ultra-rapproché et à tendance courte se rapprochera d'une boite à étagements éloignés sans parler de la tendance "longue" pour un moteur plus puissant.
C'est un peu comme le rapport poids/puissance jusqu'à une certaine vitesse,ce qui semblerait être le cas en montagne vu que la commun des mortels tappe pas le 200 entre 2 épingles.
Ce n'est que mon avis doté de faibles expériences trés amateur (toujours ce probléme de 2-3 d'ailleurs
) dans la ligne bleue.
Oui, je sais bien, c'était pour le plaisir des yeux et des oreilles cette vidéo, de toutes façons, il me faut une boite courte (sauf si turbo).
Kounkoun78, sympa ce lien car il explicite le "gain" en puissance (en couple en fait).
Petit HS,pour le K20A il y a un rapport final de 6 dispo
........ça doit arracher sévére là
.
Fend a écrit :bob_bipbip a écrit :graph tres interessant qui nous montre encore plus que le 28rs est un excelent choix, surtout pour notre probleme de boite au niveau du rapport 2-3
De quel problème de rapport 2-3 parles-tu ? Trop longs ? Trop grand écart entre les deux ?
voila
sur une accel, c'est pas genant, apres avoir passé la 3 t'est juste a 5500, c'est bon, mais quand tu est comme moi, un manche au volant incapable de faire un talon pointe avant le virage a cause de ce pedalier merdique, ben tu a la choi entre soi freiné plus passé le virage lentement en 2 limite zone rouge, soit le passé plus vite en 3, mais en sortie de virage tu te retrouve a 4500tr et la tu sort les rame
finalement, moi qui etai fan de la courbe avec le t3/t4, je m'apercoi que c'est pas encore assé car ca reprend pas assez bas.
... ou alors, si quelqu'un a bon plan pour amélioré ce pedalié pour qu'un nain comme moi puisse faire des talon pointe, je suis preneur
bob_bipbip a écrit :Fend a écrit :bob_bipbip a écrit :graph tres interessant qui nous montre encore plus que le 28rs est un excelent choix, surtout pour notre probleme de boite au niveau du rapport 2-3
De quel problème de rapport 2-3 parles-tu ? Trop longs ? Trop grand écart entre les deux ?
voila
sur une accel, c'est pas genant, apres avoir passé la 3 t'est juste a 5500, c'est bon, mais quand tu est comme moi, un manche au volant incapable de faire un talon pointe avant le virage a cause de ce pedalier merdique, ben tu a la choi entre soi freiné plus passé le virage lentement en 2 limite zone rouge, soit le passé plus vite en 3, mais en sortie de virage tu te retrouve a 4500tr et la tu sort les rame
finalement, moi qui etai fan de la courbe avec le t3/t4, je m'apercoi que c'est pas encore assé car ca reprend pas assez bas.
... ou alors, si quelqu'un a bon plan pour amélioré ce pedalié pour qu'un nain comme moi puisse faire des talon pointe, je suis preneur
Oui la 2 et la 3 c'est pas évident sur circuit, j'opté plus pour le rétrogradage en 2 lol
Sinon il me semble que le pédalier Mugen ou EK9 facilite le talon pointe.
Merci pour les liens, pourquoi pas un pont court MFactory mais j'en aurais pour moins chère de récupérer un pont court d'ITR + Torsen, ce que je compte faire
Je crois que ce pédalier est un Mugen, il est fait pour faciliter le "talon-pointe", mais je dirais plutôt "pointe-pointe" vu la config du truc :
![[Image: EK4_Aurefl...jpg]](http://images.forum-auto.com/mesimages/334252/EK4_Aurefl...jpg)
En tout cas c'est vrai que c'est une technique délicate dons nos EK4 !!
Fend a écrit :En tout cas c'est vrai que c'est une technique délicate dons nos EK4 !!
Tu parle du talon-pointe la?
Si oui, je ne suis pas du tout d'accord avec toi. Je fait 1m93 et je l'envoi easy a n'importe quel freinage, que ce soit en roulant normal ou en attaque...
Ben talon-pointe impossible pour moi, perso ! J'utilise le côté de mon pied un peu à l'arrachée et je trouve ça pas aussi précis qu'un talon-pointe avec une pédale d'accélération qui descend bien bas.
Enfin il y a des gens plus habiles que d'autres, ça c'est pas une nouveauté
Sinon, plus je réfléchi, plus je me dis qu'un pont hyper-court comme le Mfactory (ratio de 4,923 contre 4,786 d'ITR et 4,266 de VTI) ça me fera gagner 15% de couple quand même (222km/h en 5ème à 8500trs/min), tout ça associé a une petite prépa atmo (genre culasse + AAC d'ITR) ça devrait quand même bien envoyer... Et là je reste on ne peut plus discret, c'est même invisible à l'expert je dirais ! Niveau budget ça tiendra sans problème
Par contre, j'ai une question par rapport à ça ! A votre avis combien on consomme à 135km/h sur autoroute à 5150trs/min ?
11 LITRES ?!!!
T'es sérieux ?!
Tu a trouvé où cette info ?
Au pire je mets une 5ème d'ITR, ça ferait le 135km/h à 4800trs/min...
Mais bon je penses pas que ce soit si astronomique que du 11l... La conso, c'est surtout l'aérodynamisme qui la fait à cette vitesse. Alors 4460trs/min ou 5150rts/min ça doit plus changer grand chose à mon avis !
Tout dépend a combien s'enclanche le vtec mais à 220 cv tu boufera à peut pres ça sans apuillé
Mais la c'est encor ta carto qui te le dira.
On parle de conso sur autoroute là !! J'espère bien que même à 250ch je consommerais pas 11l/100km à 130km/h !
Sinon le VTEC est à 5248rpm pour le moment avec cette carto. Donc même en boite super courte, je serais en dessous en croisière sur autoroute.
Pour info sur une carto stock.
Sur une meme depression de vaccum, il y a en general +15% à 20 % de duty cycle entre 4500 et 5000rpm. Si ça peut donner une indication.
Il faut prendre en compte aussi qu'avec une boite plus courte, il faut moins mettre de gaz, donc la difference s'amoindri.
Je suis sûr de la pertinence de cette info mais il me manque la définition du Duty cycle pour pouvoir en tirer des conclusions
stp psyco ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Duty_cycle
Rapporté à la question, c'est le pourtcentage du temps d'ouverture de l'injecteur par rapport à la periode de ton temps moteur.
A la relecture c'est pas tres bien expliqué mais je n'ai dormi qu'une heure. Si tu trouve pas je retente plus reveillé dans la journée.
Si c'est clair et j'ai parfaitement compris, merci pour le lien, j'aurais pu aller voir tout seul
Du coup ça veut dire 15 à 20% de conso en plus entre 4500 et 5000rpm donc c'est pas négligeable et avec boite courte, faut que je m'attende à 15 à 20% de conso en plus :
4460 - 5150rpm = 690rpm de différence pour la même vitesse, donc bien 20% de conso en plus, mais compensé par la boite courte et donc l'augmentation du couple aux roues (besoin de moins appuyer comme tu dis) je penses m'en tirer pour 15% maxi. Et je reste donc en dessous de 9l sûr... Mais c'est quand même pas mal comme augmentation !
Par contre en conso mixte ça devrait avoir un impact limité parce qu'en dehors de l'autoroute je vais diminuer ma conso avec une boite courte
Merci pour ton aide psyco
EDIT : Ah ! 12h30 ! Je vais aller me payer un sandwitch et un petit col entre midi et deux
:ange:
Hors sujet: Je me suis fait une session à thème et je confirme, c'est vraiment chaud les talons pointes ! Je vais me trouver un pédalier adapté
à confirmer par des gens COMPETENTS,sans blagues. ![[Image: SellingTheCar039.jpg]](http://img.photobucket.com/albums/v104/aalb1/SellingTheCar039.jpg)