Japan Car

Ressentis post distrib'

Alors j'ai eu des retours de Bauden concernant la distrib', je ne suis pas le premier à lui rapporter un regain de vigueur moteur après une telle opération, il suppose que a courroie mieux tendue permet un meilleur calage des AAC. J'ai aussi réalisé que c'était la première fois que je la conduisais seul, à vide après les menus allègements du WE précédent. Donc peut-être cette impression serait renforcée par cela.

En tout cas qu'est-ce que ça pousse !! Le moindre sur poids change énormément de chose à ce niveau ! Et comme ça s'envole dans les tours, j'adore ça


Silencieux et ballade en amoureux

Samedi, j'ai repris la suite des travaux : montage du silencieux Raceline à la place du Janspeed, ce qui, avec le silenced decat pipe me fait 2 silencieux en série ! Dont ce Raceline réputé pour être le plus silencieux des silencieux perf aftermarket.

Au montage j'ai mesuré les diamètre et mon nouveau silencieux fait 48~50mm de diamètre contre 58~60mm (j'ai pas mesuré ça précisément) pour le Janspeed et le silenced decat pipe... Du coup je me suis posé la question de la bride moteur éventuelle avant de le monter. J'ai eu une réponse du vendeur : j'ai un collecteur 4-2-1 Lotus estampillé "340R" ce qui signifie qu'à son point où le diamètre est le plus faible (avant la tresse) il fait bien 48mm de diamètre... Avoir du 58mm sur la ligne ne sert donc à rien et je ne devrait pas perdre en perf en mettant le Raceline en 48mm.

Test sur route : ralentit très silencieux, un peu grave, sympa, on déplore un silence absolut sous 3000rpm à allure stabilisée ce qui met en valeur les bruits de roulage, le vent, le contact pneus/route... Au dessus de 3000rpm il est un peu plus sonore, mais rien de fou... Idem pleine charge mais c'est alors l'admission qui prend le dessus. Bref, à part les gargouillis agréable du ralenti instable de ma 160, on n'entend plus l'échappement !!

Clairement cela nuis aux sensations, surtout comparer à ma ligne d'avant qui hurlait littéralement en permanence (l'extrême inverse) et me donnait l'impression d'être au volant d'une auto de course et de son cortège d'inconvénients.

Je n'ai que trop succinctement eu l'occasion de tester les perf (seul et à vide), mais elle n'avait vraiment pas l'air bridée du fait de son nouvel échappement plus petit.

Le lendemain, j'ai fait un tour dans Vercors en amoureux avec Elise et ma copine (si elle lisait ça ) sous le soleil brûlant de ce mois de mars, elle apprécie la discrétion ! C'est déjà ça. Pendant la ballade j'ai profité d'un arrêt "achat de fromage chez le producteur" pour décapoter... Et là, en reprenant la route sur ces magnifique routes, j'ai eu un véritable choque ! Le pied intégral !!!

Déjà la vue sur les falaises nous surplombant parfois et les magnifiques paysages du Vercors étaient sensationnelle mais en plus le silence de l'auto nous donnait l'impression de nous faufilé comme le vent, nous laissant l'occasion de profiter de tous les bruits de la natures comme les cours d'eau ou les oiseaux qui gazouilles (le printemps arrive!!)...

Ma chérie et moi même raffolons de ces ballades en voiture dans nos beaux massifs sauf que là le plaisir s'en est vraiment retrouvé décuplé ! Oserais-je vous narrer l'épisode ou des moineaux nous ont survolés tels des dauphins précédant un bateau ?
Certainement pas, car je n'oserait dévoiler la partie sensible de ma personnalité à de vigoureux forumeurs fans de grosses bagnoles tels que nous

Silencieux raceline adopté !!

Et je n'ai plus de doutes quand à la possibilité de tourner au Laquais à présent !

Ben vivement les retrouvailles sur piste alors

Vivement oui !

(11-03-2013, 20:37:05)Fend a écrit : [ -> ]Oserais-je vous narrer l'épisode ou des moineaux nous ont survolés tels des dauphins précédant un bateau ?
Certainement pas, car je n'oserait dévoiler la partie sensible de ma personnalité à de vigoureux forumeurs fans de grosses bagnoles tels que nous

T'es sûr que tu n'as acheté que du fromage local?

Faire du bruit pour faire du bruit ça sert à rien mais c'est vrai que juste un peu ça flatte l'égo du conducteur.

Si ça permet de tourner au Laquais ça te fera vite oublier ce petit désagrément.

Et puis si en plus ça permet de voir des dauphins qui volent au dessus de la voiture quand vous manger du fromage en amoureux sur les routes de montagne!

Ce n'était que du fromage, le reste c'est livré d'origine chez moi

En fait pour le Laquais j'ai quand même un petit doute sur mon admission, qui fait moins de bruit que celle de mon EP3 mais qui est moins bien placé par rapport au sonomètre ! Bref, il n'y a plus qu'à tester !

Tu te fais livrer de la drogue chez toi ? :P

Non, ce que je voulais dire c'est que je suis tombé dedans quand j'étais petit

Une apparition d'une Sport 160 dans le dernier Motorsport à l'occasion d'un article sur l'histoire de la marque :

(12-03-2013, 09:35:38)Fend a écrit : [ -> ]Ce n'était que du fromage, le reste c'est livré d'origine chez moi

En fait pour le Laquais j'ai quand même un petit doute sur mon admission, qui fait moins de bruit que celle de mon EP3 mais qui est moins bien placé par rapport au sonomètre ! Bref, il n'y a plus qu'à tester !

Je suis passé avec mon CAI + injen et flow stack 3 pouces

Ça ne m'étonne pas, je pense que la position du cai fait que ça se passe bien... Mais bon je pense que ça ira la Lotus !

Pour illustrer tout ça !



Quel bonheur de suivre ton auto de nuit sur les routes de Chartreuse !

Merci pour l'illustration, chouette photo, j'aime bien le cadrage avec ton TDB d'avion de chasse et la route éclairée à la lueur de nos phares

Les tiens éclairent loin, t'étais en plein phares ?

Sinon je me rappellerais de ce tour en S13

Plus je te lis et plus une lotus me donnerais envie... Ce sont lesquel qui ont le k20 dedans ? C'est obligatoirement un swap ?

La génération Rover

D'origine tu as soit le Rover série K 1,8L de 120ch plus ou moins boosté selon les versions (jusqu'à 190ch sur la version "VHPD" donc mon exemplaire est un des représentant mais en version 160ch) : ce sont les plus léger et les vraies 111 (c'est le code châssis commun entre les Elise, Exiges, 340R et, si je ne m'abuse 2-11) selon les aficionados sont celle motorisée par le Rover.

Les premières S2 (seconde génération) en sont encore équipées et représentent le bon compromis modernité-confort / performance-poids) bien que plus civilisées et moins orientées perf brute que les S1. Ce Rover a été accompagné de 2 boites 5 différentes : une longue d'origine (Elise 120ch et ses dérivés dont la Sport 160 d'origine) et une aux rapports rapprochés beaucoup plus courte (S1 111S, 340R...). C'est cette dernière qui équipe ma Sport 160 actuellement.

Enfin, le Rover a également connu une variante technologique à admission variable : le VVC inauguré sur la 111S qui fera 140ch sur la première génération tandis qu'une S2 111S en fait 145.

J'ai remarqué aussi beaucoup de possibilité de prépa sur ces blocs Rover, les 120 se montent facilement à 140 voir 150ch et les VVC jusqu'à 160ch. Fiables et avec beaucoup de couple. C'est déjà très très intéressant, surtout quand tu travailles l'allègement en parallèle ! Ce qui se fait souvent !

Après en plus chère il y a les prépa "VHPD" de Lotus de 160 à 190ch, mais les moteurs deviennent plus pointus, nécessitent d'être poussés dans les tours et autant acheter le modèle qui en est équipé d'origine.

Fiabilité
Comme toutes les motorisation Rover, il y a un problème de refroidissement qui doit être corrigé sous peine de faire des joints de culasse ! Le "PRRT" est un rappel Rover sur les voitures de la marque équipée de ce même moteur qui corrige de problème, des kits sont vendu pour réaliser cette modif sur les Elise.
Le radiateur avant peut-être changé par un rad alu gros volume aussi.
Avec ça : plus de problèmes !

Sinon, il est très fiable et ne déjauge jamais de part sa conception !


Le bloc Toyota

Ensuite, pour des raisons de normes environnementales, ils sont passée à un bloc Toyota de 192ch (plus lourd) avec boite 6 (mal étagée)... La première à en être équipé est la 111R (S2). Cette motorisation n'est pas très appréciées des intégristes. Malgré un RPP intéressant sur le papier, les performances n'égalent pas les motorisation Rover, car boite mal étagée et plus creux en bas, il demande à être mené dans les tours. Enfin sur piste, l'excédent de poids se ressent également dans les perfs globales.

On trouve des kits pour y swaper la boite du K20 et corriger ainsi le plus gros défaut de cette motorisation, mais la modif est rare et on a très peu de retour.

La où ce bloc va devenir très intéressant c'est quand ils vont le suralimenter via un compresseur Eaton, ça donne l'Elise S, SC actuelle et les Exiges S2 de 220, 240 et 260ch (une première Exige S2 atmo de 192ch avait été produite mais décevante).

Mais tandis que la motorisation augmente, le poids aussi (935kg une Exige S2 compressée), même légèrement les dimensions... Au final, les intégristes trouvent dommage qu'un châssis conçu pour un poids de 700kg et un moteur de 120 à 190ch soit encore exploité dans des autos beaucoup plus lourdes et plus puissantes aujourd'hui.

L'exemple le plus récente est la nouvelle Exige S avec son V6 compressé de 350ch, ses 1170kg et ses dimensions en hausse... Ils sont allé très très loin avec ce châssis conçu au début des années 90.

La vraie recette "Elise" qui a fait la légende et qui fonctionne avec un équilibre et une homogénéité hors pair n'est donc présente que sur les S1 (voir certaines des premières S2).

Fiabilité
Là nous avons une fiabilité plus japonaise, ce qui est bien. Mais sur ces autos qui se prennent beaucoup de Gs, le montage d'un carter cloisonné devient obligatoire pour éviter de déjauger.

Après je n'en sais pas beaucoup plus, mais c'est pas non plus Honda, il y a quelques exemples de pannes quand on commence à le modifier.


Le swap K20

Le K20 est vite apparu comme un swap très intéressant : 230ch sotck, une boite idéale, un torsen d'origine, un fiabilité hors pair, possibilité de le compresser (Eaton) à 300ch voir même, comble du raffinement, avec les kits Rotrex de TTS performance !

Sur le papier en tout cas ! Dans la pratique : il est plus lourd, son centre de gravité est situé plus haut, il doit être disposé plus en arrière à cause de son admission à l'avant, pose des problème de chauffe à cause de l'encombrement d'un échappement à l'arrière et des problèmes de casse de cardan à cause de son implantation... Enfin certaines opérations mécaniques sont rendues très difficiles.

Donc il modifie complètement l'équilibre de l'auto, il n'y a donc pas que des avantages à faire ce swap. Un exemple : l'Elise est conçue pour n'avoir pas de barre anti-roulis à l'arrière, mais avec ce nouvel équilibre elle deviendraient nécessaire, je suppose que dans ce cas les propriétaires compensent avec un tarage ressort plus élevé à l'arrière...

Autre chose, malgré la boite courte le couple en dessous du VTEC n'a rien de fulgurant comparé aux Elise Rover très coupleuses, donc on ne gagne vraiment qu'en haut de la plage régime moteur quand on part sur un moteur stock. Donc niveau agrément de conduite c'est pas le top, ça oriente vraiment l'usage pour la piste.

La fiabilité

Certaines tourneraient de manières fiables (je n'en doutes pas mais qui ?!), mais la plupart des retours que j'ai eu : les cardans deviennent des consommables et les compresseurs Eaton fissurent les collecteurs d'admission.

Donc c'est un projet hasardeux et jonché d’embûches.


Le swap Ford Duratec

J'en sais assez peu sur ce swap mais il est le concurrent direct du swap K20. Voici la page Youtube d'un possesseur d'Exige swapée Duratec 2,3L :
http://www.youtube.com/user/verboisj

Ça donne envie ! Le mec a tourné en Lotus Cup et a testé pas mal de caisses de fou. Il tient à jour un blog très intéressant : http://lotus-111.com/

Ce swap apporte une puissance très intéressante mais aussi et surtout beaucoup de couple et il est souvent choisis pour ça.

Après je ne le connais pas plus...


Mais franchement pourquoi swaper quand on peut avoir une S1 Rover facile à préparer ? C'est déjà un bon début, pour ceux qui en veulent toujours plus alors le swap pourrait être envisager...


Disclaimer

Il ne s'agit là que de ma vision des choses après une implication de 6 mois dans l'univers Lotus, certains spécialiste me taxeraient peut-être de colporteur de rumeur ou m'accuserait d'avoir trop vulgariser le sujet...

Mais bon, c'est à peu prêt juste quand même

on n'en apprend tous les jours avec toi ,merci fend
le king du feedback
vive la team r

eh bah dis donc en 6 mois t'en a appris beaucoup !!! Grace a toi j'y vois enfin plus clair dans le monde des lotus, merci

Quand tu dois t'en choisir une et qu'un gros budget est en jeu, tu te sors les doigts du cul

Merci tchapo

Trop peu ont ce raisonnement et c'est dommage.

C'est pas dommage, ça permet de tout pouvoir revendre d'occasion et les perles rares ne sont pas trop sur-côtées !

D'ailleurs, j'efface mon message précédent

T'as pas effacé

A l'époque, pour mon collègue et sa S2 j'était tombé sur pas mal de gens parlant du kit BEMANI, il en existe plusieurs en fait, mais dans l'idee c'est pas trop mal à mes yeux.

Ah oui le kit Benami, tu m'en avais parlé

J'avais regardé, cela ne concerne que les Toyota, mais ça les transforme en monstre !!
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Objectif : circuit du Laquais !








Les préparatifs

La veille au soir : j'ai retiré l'autoradio et les tapis, fait mes niveaux, réuni mes affaire et constitué une mini trousse de secours en cas de pépin... Malade comme un chien, je me suis soigné et ai prévu quelques produits dopants pour la journée du lendemain. Couché tôt.

Le lendemain matin, grand beau mais beaucoup de vent et très froids. (-4°C!)



Arrivée au circuit, je demande de suite à faire mesurer ma voiture au sonomètre pour être sûre que je puisse tourné, le patron vient voir me demande de démarrer, quelques coups de gaz... Ok pour lui. Il m'explique que le vent du nord n'est néanmoins pas favorable niveau sonomètre mais qu'il surveillera.

Plus tard il me confiera que c'est limite, mais ça passe.


Les soucis commencent tôt

Dès les premiers tours de roues, j'ai eu un soucis de boite !! Dans la seconde session, la seconde ne passait plus, puis la troisième difficilement. Je ralentissais alors la cadence et quelques virages plus loin seulement les vitesses passaient à nouveau. J'en ai déduis à un problème de sur-chauffe. J'ai passé quelques coups de fils pour savoir ce que des spécialistes en pensaient puis j'ai décidé de continuer comme ça.
En fait j'ai trouvé que le meilleur moyen de soulager la transmission pour éviter qu'elle ne surchauffe était de lever le pied et passer toute la ligne droite à 130km/h en 5... Dès que je restais trop longtemps en charge sur un tour de circuit le problème ré-apparaissait. Donc j'ai géré le stress de la transmission à chaque tours pour en exploiter le maximum sans non plus bloquer les vitesses... Ce qui malgré mes efforts est arrivé quelques fois dans la journée.

Il est possible que ce soit des problèmes de réglage de la tringlerie, que j'ai modifié récemment. Surtout que sur le parking à l'heure de partir vers midi ma marche arrière est restée bloquée lors d'une manoeuvre !
Ensuite l'huile a été vidangée il y a un an par l'ancien proprio mais peut-être n'est-elle pas adaptée à cet usage (Red Line Synthetic Manual Transmission 70W80, une bonne huile sur le papier)... Ou alors le niveau d'huile n'était pas suffisant et une fois celle-ci trop fluidifiée par la chaleur elle ne remplissait plus son devoir correctement ... ?
On m'a aussi parlé de problème de butée d'embrayage ou de pignons fatigués ! Mais avant de suspecter de tels problème, je vais commencer par une bonne vidange à la Honda MTF3, réputée très efficace dans les boites des Rover.


Mais ce soucis n'était pas le seul... Un peut plus tard, en début d'après midi, j'ai eu un bruit de frottement intermittent apparemment lié aux freins, grâce à l'aide de quelques personnes sur la parking nous avons identifié que ça venait de l'avant droit. J'ai démonté et ai finalement trouvé un cailloux qui s'était coincé entre le disque et la taule pare-chaleur ayant déformé cette dernière. J'ai pu l'y déloger et remettre la taule en place avant de repartir assez rapidement...



Le dernier soucis ne m'est arrivé qu'en fin de journée, et j'en parlerais plus tard dans ce récit ...


L'endurance et l'usure

Le premier truc qui m'a bluffé c'est la capacité de l'auto à tenir tour après tour sans jamais donner signe de faiblesse, de temps en temps je ralentissais pour refroidir la mécanique mais j'ai pu faire des sessions de plus d'une demie heure sans que rien ne faiblisse.

Les freins sont toujours aussi puissant, progressifs et réactifs. D'ailleurs, vu leur puissance, je ne vois franchement pas l'intérêt de plaquettes racing Carbon Lorraine ou Pagid tant les Mintex ont rempli leur rôle avec brio ! Tant mieux ça coûte moins chère, ça couine moins, ça fait moins de poussière, bref : là encore light is right !!

Même les pneus, une fois la pression bien réglée (1,6 bars devant et 1,7 derrière, à chaud), pas de signe de fatigue. Au contraire ils étaient des fois un peu long à mettre en température en début de session (premiers freinage délicats)... Peut-être à cause des températures négatives du matin ? L'après midi sans vent et très ensoleillé était nettement moins froid et j'ai dû revoir la pression des pneus arrière à la baisse.
En tout cas pour de "simple" pneus sports (non semi-slicks j'entends) les Yokohama Advan AD05/06 se sont montrés impressionnants !

J'ai également surveillé l'évolution de tous les consommables au cours de la journée et je n'ai rien constaté de visible à l'oeil nu !! Les pneus sont encore très bons, les disques et plaquettes : aucune différence perceptible... Après je n'ai fait que 260 km de piste.

Idem pour la consommation de Sans-plomb : 14l/100km ! C'est 10 de moins que la Civic !

Le seul soucis c'était sur les pneus avant clairement bouffés sur l'extérieur, preuve que la géométrie manque de carrossage à l'avant pour privilégier le confort sur route vraisemblablement, mais il faudra que ça change !

A part ce soucis d'usure irrégulière des pneus avant : cette journée ne m'aura vraiment pas coûté grand chose !


Découverte des limites

Premiers tours de roues, je crains les sur-virages, une voiture dont la majorité du poids est sur l'arrière, on l'imagine difficile à dompter en cas de décrochage.... J'y vais donc prudemment, j'ai peur (mais c'est sain d'avoir peur!)... Et j'aligne les tours en surveillant mes chronos.

Premiers freinages : freins très puissants, il faut tempérer sa fougue et doser dès le départ... On fait alors chauffer les pneus puis on tente des freinages plus agressifs, ça passe. Quelques blocages de roues m'ont forcé à élargir les trajectoires d'entrée, mais je relâchais un peu la pression et braquait le train avant récupérait alors brusquement son pouvoir directeur en jetant littéralement l'auto vers le nouveau point de corde visé... Le train arrière restant imperturbable ! C'est rassurant.

Ça m'a appris qu'on pouvait rentrer sur le frein et le maintenir longtemps sans risquer de délester l'arrière au point qu'il ne décroche. Cela m'a permis de retarder tous mes points de freinage et de gagner quelques secondes sur le chrono. A pratiquer cet exercice, le train arrière peut parfois finir par enrouler, mais cela se fait tout en douceur en m'informant qu'il est temps de remettre les gaz.

Ce freinage sans assistance nécessite de rajouter à l'apprentissage du circuit des repères supplémentaires, le dosage des freins ne peut pas être le même partout. En plus de retenir des points de freinage il faut donc rajouter une intensité de pression sur la pédale particulière, il ne s'agit pas d'appuyer comme un âne à chaque fois. Selon le dénivelé, le revêtement, la température, la puissance du freinage applicable est différente. Et ces conditions ont varié au court de la journée, obligeant à régulièrement ré-évaluer ce repère. Ces différences sautent aux yeux au volant de l'Elise mais j'était trop piètre pilote pour les ressentir avec autant de finesse à bord d'auto modernes comme la Civic. C'est la voiture qui m'informe, c'est la voiture qui me forme. Une école parfaite !

Malgré son manque de carrossage évoqué plus haut, le train avant n'a jamais montré de signe de faiblesse à part à la remise des gaz dans certaines conditions ou il se retrouvait trop alléger accusant alors un peu de sous-virage. Il suffit alors de calmer l'accélération pour récupérer le pouvoir directeur de l'avant.



Si parfois la motricité permet de trop délester le train avant, elle peut aussi être mise à mal dans des conditions extrême et que les contraintes débordent le train arrière :

Dans le dernier long droit avant la ligne droite (photo ci-dessus), on sent bien les limites imposées par le cercle de Kann :

Pris à fond en 3ème il faut alors doser l'accélération finement pour ne pas se retrouver hors du cercle et subir un décrochage progressif du train arrière, le survirage se rattrape facilement dès qu'on commence à le ressentir en soulageant un peu l'accélérateur. Mais la présence des railles qui encadrent cette ligne droite de sortie ne rassurent vraiment pas !!
Idem dans l'épingle en seconde au bout de la ligne droite, sauf qu'en seconde, le dosage de l'accélérateur est encore plus délicat, on se retrouve facilement à drifter à la remise des gaz si on est pas sérieux
Mais même en power-drift, tout est très progressif, le contre braquage est naturel et c'est pas parce que 60% du poids est à l'arrière qu'on se retrouve en difficulté, la voiture est très équilibrée dans toutes les situations et sans arriver à maintenir un angle constant, on peut même entretenir la glisse...

Vous l'aurez compris, l'équilibre moteur - châssis est vraiment jouissif et cette voiture est parfaitement étudiée, les recettes pour améliorer la S1 120 que ce soit niveau châssis ou moteur sont réellement très efficaces et réalisées dans les règles de l'art. C'est vraiment très flatteur pour le pilote en herbe que je suis ! J'ai l'impression de dompter la bête sauvage, mais en fait, c'est facile


Chrono

Niveau chrono, je suis passé de timides 1'50" sur les premières session à du 1'40"xxx en début d'après-midi une fois l'auto bien en main, il y a encore beaucoup à gagner et surtout, surtout, passer toute la ligne droite à 130km/h est vachement frustrant et se ressent forcément beaucoup dans le chrono. D'après mes estimations basées sur la comparaisons des partiels (hors ligne droite) avec la Civic et en admettant que je puisse tourner aussi vite que la Civic dans la ligne droite (ce dont je ne doutes pas) je devrais tourner dans les 1'33" avec l'Elise dans cette config. Soit 2 secondes de mieux que la Civic en semi-slicks (Federal). Et je suis sûre que je peux encore gagner facilement une seconde sur certaines parties, voir plus. Si javais moins peur

Et ça aussi c'est une bonne nouvelle


La surprise finale

En milieu d'après-midi, Blista m'a rejoint. Je lui ai laissé le volant sur une session, il était ravi, mais si la boite était pour lui très difficile à manier (normal débarquer comme ça sur une boite capricieuse, en RHD en plus)...

J'ai ensuite repris le volant pour ce qui devait être la dernière session d'une demie-heure, j'étais à 130 km/h dans le pif-paf au bout de la ligne droite quand on a entendu un bruit bizarre, comme un pneu qui ripe, ça ma tout de suite fait penser à un pneu qui aurait déjanter en entendant ça... Mais il n'en était rien ! Je calme le jeu, roule au ralentit, plus de bruit, je test en faisant quelques changements d'appuis... Rien.

Je me dit que c'était peut-être quelque chose sur la piste et reprend un bon rythme. Premier virage à gauche : même bruit ! Je coupe les gaz et rentre au stands.

Là nous regardons tout de prêt avec mon pote : rien, on soulève le côté droit, inspection : rien. On soulève le côté gauche : Malheur !!

mon amortisseur arrière gauche a cassé net au niveau de la tige...
Un Koni d'origine, 12 an d'âge.







Heureusement que j'avais aussi un problème de boite sinon j'aurais été 60km/h plus vite et qui sait ce qui aurait pu se passer

Heureusement qu'il y a 2 semaines suite à l'échec du montage des amortisseurs GAZ j'avais commandé mes nouveaux amortisseurs. Je devrais recevoir la semaine prochaine !


Conclusion

Je me suis habitué à la voiture, je n'ai plus peur et je suis capable d'en anticiper le comportement. Pour résumer, je dirais qu'elle apport l'osmose ultime pilote-machine, notamment grâce à l'absence d'assistance, la conception de l'auto autour du pilote, un équilibre châssis-moteur parfait et un comportement ultra sain et équilibré que je n'aurais pas supposé d'une auto dont 60% du poids est à l'arrière !

Il y a pas plus jouissif et épanouissant pour le pilote en herbe que je suis que ça !

De plus elle ne coûte rien à faire rouler et je vais pouvoir profiter de la piste un maximum.

Je ne retiens de cette journée que du positif ! Et surtout ma voiture passe les limites sonores du Laquais !






Quand aux problèmes de boite et d'amortisseur, tout cela va rapidement être régl
Je suis retourné vers mes montagnes par la nationale au ralentit :



Du coup je reste avec 2 questions sur les bras :
Qu'en sera-t-il du comportement quand j'aurais mis plus de carrossage à l'avant ? Trop de train avant ? Je vais peut-être durcic la barre anti-roulis en même temps pour compenser (?)
Vu le pieds que j'ai pris dans cette config, que m'apporteraient des semi-slick à part des difficultés à explorer les limites de l'auto et la nécessité d'un pilotage encore plus précis et pointu ? Je n'ai peut-être pas encore le niveau ? Peut-être qu'il faut que je reparte sur ces mêmes pneus sport ?
Et si -2°30 de carrossage sont utile à l'arrière avec ces pneus, quelles valeurs extrêmes il faudra que j'atteigne avec des A048 ?! On m'a parlé de -5°, mais ça devient du délire, de la pistarde pure et dure à ce niveau !! Et du coup, le moteur ne deviendra-t-il pas "sous dimensionné" avec de tels pneus ?! Par exemple le long droite avant la ligne droite se passera à fond sans se poser de question... C'est moins rigolo forcément !

Bref je resterais bien en Advan Neova AD05/06 LTS ou R1R encore un moment, avec une auto aussi homogène ce serait dommage de rompre tout l'équilibre... Ça me forcera à devoir mieux piloter pour faire tomber les chronos

Je me tâte vraiment : polyvalence et fun d'un côté, efficacité et chronos de l'autre...
En même temps, j'aime bien taquiner de grosses voitures

Encore un roman au top mon cher Fend !

Tu me donnes de plus en plus envie de passer sur une caisse ultra light, ça devient fou... surtout qu'apparemment, ça coute moins cher en consommable et essence

Cette sensation que la voiture te donnes les informations, ce comportement à la fois sauvage mais précis, ce coté ancien qui n'a rien à envier aux moderne, c'est vraiment tout ce que j'aime. Après l'eg6 je voulais un s2k, mais les lotus ont vraiment tendance a remonté en tête de liste..

Surtout qu'un amis a une s2 rouge, c'est craquant à souhait cette bouille...

superb récit comme d'hab

Je pense qu'il faut que tu aille pas à pas sur les réglages car sinon tu ne sera pas quel changement apport quoi. Je mettrais soit du carrossage, soit le durcissement de l'antiroulis.

Pour les semi-slick c'est un dur choix. Pour ma part sur ma S2000 je suis déçu de ce choix car l'auto n'est plus joueuse ou alors faut vraiment arriver très vite. Par contre sur circuit c'est un régale, les limites sont vraiment repoussées. Le coté moins bien c'est que quand l'auto décroche il faut vraiment être su ces gardes car il y a beaucoup plus de vitesse.

Je pense qu'il vaut appréhender l'auto en pneu route et ensuite passer à plus performant, car ça va tous changer, les repères de freinages, les vitesses de passages en courbes etc.

Vivement le montage de tes nouveaux amorto, ça va déjà sûrement changer le comportement de l'auto.

Bon courage pour la suite des événements

T'es vendeur de métier ????
Comme tu vends du rêves, tu serait vendeur chez lotus que je craque le PEL pour t'en acheter une

Moi des boites Rover qui marchent pas et des amortisseurs qui cassent ca me fait pas rêver
Et pour moi l'osmose ultime c'est une Caterham

putain tu as pas eu de chance fend sur cette journée. Au moins tu prends ça avec philosophie et les problèmes seront réglés pour la prochaine fois
Tres bon cr et tu sais rester humble c'est top

Magnifique récit encore une fois

Ce que tu dis sur le grip de la caisse avec des pneus routes me rappellent les deux fois ou j'avais le sac de sable

La première dans une Elise compresseur équipé de T1R au quatres coins à nogaro un grip hallucinant, je trouvé ça phénoménal pour des pneus route et encore plus pour des T1R

Et la deuxième plus récemment une Speedster Stage 4 avec des proxes 4 en fin de vie à Haute saintehonge et la j'étais totalement sur le cul ça accroche un truc de ouf malgrès les pires conditions possible ni sec ni trop mouillé un sol bien gras, les pneus encaisse des freinage de malade, bref elise,exige,speedy c'est des caisses ultime qui peuvent s'utilisé au quotidien et être vraiment très très performante sur piste !

Je me permet de te mettre la vidéo de ce jour la^^

Comme d'hab un CR tout simplement parfait !

Pour ce qui est des réglages comme nico, fais les un par un;

Déjà tu vas monter de nouveaux amortos ça va modifier beaucoup les transitoires. Les pneus peuvent attendre sauf s'ils apportent de la stabilité, mais à priori tu n'en manque pas.

le cercle de Kann est en effet une excellente représentation, même si ce n'est pas forcément un cercle, c'est le principe qui compte

l'achat de ma future se précise et tes explications m'aident pas mal

j'ai tiré un trait sur la Caterham, je suis monté dedans c'est vraiment trop hardcore pour faire de longues balades

ce qui est bien c'est qu'il y a plusieurs voitures (Elise, Exige, 2-11, Caterham, Speedster,...) avec des compromis différents qui tournent autour du même principe

Merci pour vos retours

Apparemment oui, je suis bon vendeur puisque je refourguerais une caisse à problèmes à la moitié d'entre vous
Bon, si on s'y prends bien JPCar va bientôt pouvoir ouvrir une section "light" sur le forum

Sans déconner, je suis très content d'arriver à vous retransmettre ces sensations.

Sympa la vidéo Sigma

Fixman, oui ce choix dans les Light est vraiment intéressant. Il y a vraiment moyen de te trouver celle qui te correspond le mieux

Tu te diriges vers quoi à priori ?
Si tu as des questions, n'hésites pas.