Japan Car

Bonjour,

Je trainais sur se le net et je suis tombé sur ce post:

http://www.d-series.org/forums/engine-bu...-head.html

et plus particulièrement ceci:

Citation :get a stock z6 or y8 mani

send it to this man Polarbeartuning for this IM port, TB spacer and bit TB treatment

you will not be disapointed









he also touches up the runners, IMO much better then the chink skan2 manifold and from what other owners have told me the throttle response is phenomenal.

En gros à ce que j'ai compris, le mec a fait le travail suivant
- agrandissement des conduits du collecteur d'admi pour les faire correspondre à la culasse.
- "Traitement du papillon" : sans doute une "venturisation" et un polissage
- Ajout d'une calle entre papillon et collecteur d'admi !

Mes questions:

1/ y en a-t-il qui ont déjà fait la modification de leur papillon pour le "venturiser" ? C'est utile avec des internes stocks ? Quel est le gain/le ressenti ? (je me doute qu'il existe un topic là dessus mais c'est surtout la deuxième question qui me chiffone ...)

2/ Pourquoi ajouter une calle ? quel est l'effet de cet "allongement" du collecteur d'admission ? Y en a-t-il qui ont testé ?

Si c'est la deuxième question qui te chiffone ben je vais essayer de te répondre.

Je suppose que le papillon moteur a un plus gros diamétre que l'origine.

Donc pour pas perturber l'écoulement de l'air plus qu'il ne l'est,il faut mettre le diamétre d'entrée du collecteur d'admission aux même cotes que le nouveau papillon probléme il n'y a pas l'air d'avoir assez de matiére pour le faire directement.

Donc il semblerait que l'orifice d'entrée soit agrandi au maximum (raisonnable) du possible,puis qu'il faille utiliser une piéce supplémentaire pour terminer d'ajuster au diamétre papillon.

Je suis pas certain que le but soit de "Venturiser",c'est pas des carburateurs,mais je veux bien en savoir plus si je me gourre (comme ça je serai un Ace Venturi :ange.

Par ailleurs le fait de rallonger le collecteur d'admission (cette partie en tout cas) n'a que comme effet d'augmenter les pertes de charges/frottements.

a mes yeux ce n'est qu'un papillon retravaillé pour un plus gros diamètre. d'où la cale pour l'adaptation comme le dit DocteurH.

OK,

ça ne serait donc qu'une simple cale avec un alésage conique pour optimiser le montage d'un papillon plus gros (apparemment 70mm d'après leur site: http://polarbeartuning.com/Plenum.html) ?

Aucun intérêt à faire une pièce de ce genre avec un simple alésage en cone de l'entrée du papillon ?

Sur leur site, seule la première phrase me parait étrange:

"Finally an option to add plenum volume to any popular Honda Manifold"

nico1131, sinon tu prend un papillion d'ATR

62mm au papillion et 67mm a l'entrée coté admi.

Et 100% stock


C'est ce que j'ai sur le B

non,

le venturi créé permet une meilleur fluidité de l'air lors du passage par la case restriction "papillon"...

docteurH, pour un carbu c'est different, ca va avoir un effet enrichissement due a la vitesse du flux d'air augmentée...et donc de l'aspiration du carburant ...


quant a la cale, elle va avoir egalement un effet au niveau des accords acoustiques...et donc de la plage de couple et puissance (comme les cornets de longueur differentes sur les ITB)...

mécanique des fluides... (c'est chiant mais important...)

y'a un post-it interessant a lire a ce sujet dans la section "generale" ou "honda"...je sais plus...

Exostall a écrit :le venturi créé permet une meilleur fluidité de l'air lors du passage par la case restriction "papillon"...

Oui ça OK mais moi c'est les feedbacks qui m'intéressent là dessus. J'ai vu qu'il y en a qui ont monté des papillon type spoon (donc avec effet venturi) sur integra et les avis sont mitigés ...

Il y en a qui ont monté des papillon+collecteur OEM B18C6 sur B16 et apparemment ça marche bien.

Il y en a un qui a monté un papillon en 64mm (OBX je crois) sur D16Z6 et il disait qu'il avait un bon gain.

Je crois que je vais finir par tester moi même entre ces 3 configs:
- papillon OEM D15
- papillon OEM D15 "venturisé"
- papillon B16A2

Exostall a écrit :quant a la cale, elle va avoir egalement un effet au niveau des accords acoustiques...et donc de la plage de couple et puissance (comme les cornets de longueur differentes sur les ITB)...

Pareil, quand je reviens en france je vais me débrouiller pour faire fabriquer des calles pour tester ça. Je pense pas qu'il y ait grand monde qui ait testé le coup de la calle en France ...

Exostall, un post intérressant dans la section Honda............où ça où ça,il est où?! (je plaisante hein)

Il est dans la section Générale:
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=48703

Comme tu le dis un venturi sert à accélérer le flux d'air,or vitesse et "fluidité" d'un écoulement d'air sont incompatibles.(cf "nombre de Reynolds")

C'est pour cela que je doute de l'utilité de ce venturi en tant qu'élément "canalisateur",s'il était possible d'agrandir le collecteur d'origine directement aux bonnes cotes ce serait pas plus mal.

Pour les accords accoustiques,je fais l'analogie avec un collecteur échappement 4-1,et le rôle majeur pour pas dire essentiel est joué par la longeur des 4 tubes (ici les tubes du collecteur admission).Aprés la longueur jusqu'au papillon peut jouer un rôle mais si on se place en 100% ouverture (généralement là qu'on cherche la puissance/couple/performance),la position du papillon devient négligeable.

Par contre on pourrait se demander si la longueur de la tubulure d'admission joue un rôle majeur ou non dans ces accords acoustiques CAI or not CAI? :ange:

Nico1131: commence par faire des calculs sur une feuille blanche...ca coute rien et permet d'arriver au but plus facilement et rapidement...


DocteurH: haaaaaa, bha voila un gars qui a réfléchi au sujet! ^^
je me coucherais moins con ce soir, j'ai pas d'enorme connaissance en ce sujet (tu m'apprend des choses quoi!...^^)

pour le coup du CAI or not, je me suis posé la question sans faire de recherche... pis j'ai une boite a air de DC2....alors...^^


par contre, mieux vaut une tubulure OEM caoutchouc, alu tuninge, tube silicone a spire metallique pour le flex? ^^

nico1131, gaspille pas tes sous, tu gagneras que dale sur le D15Z6, si c'est bien pour monter dessus

je suis passé par la aussi, pap B18, B16...collecteur D16, j'ai longuement hésiter et je me suis jamais lancé, théoriquement le pap d'origine est déja trop gros car il convient parfaitement sur D16...

Le diametre d'entrée du collecteur série D fait 57mm et 55mm en sortie de papillon, au début je voulais monter collecteur Skunk2, entrée 62mm pareil que pap B18, mais ça ne ferais que débrider en haut (et ça coupe avant 7000 tr/min)
ça ne marchera mieux avec que si tu touche a l'interne du moteur

l'OBX fait 68mm, et je me souviens du feedback dont tu parle, je suis septique, doit y avoir un mieux a l'appuyer a partir des mi-régime (en reprise quoi) mais c'est tout je pense, rien en perf pure, et surement pire à bas régime (engorgement)

Pour la venturisation, ça ne peut être que mieux, mais je doute que tu sente la différence, qui est apparement négligeable sur un B18...

gineto, ca fait plaisir a lire ce genre de post ! c'est exactement ce que j'ai pu lire sur des bouquin de 1337, y'avait du autoworks aussi dedans, avec graphiques a l'apuis, et on voit clairement qu'aucun sétup admission ne vaut un OEM sur D16. pour toutes les mentions que tu a cité ^^

Sinon, pour voir si un paps suffit, avec du datalog c'est simple, en WOT @ 8000rpm tu controle ton MAP..

Si ta dépression monte, paps trop petit

gineto a écrit :nico1131, gaspille pas tes sous, tu gagneras que dale sur le D15Z6, si c'est bien pour monter dessus

je suis passé par la aussi, pap B18, B16...collecteur D16, j'ai longuement hésiter et je me suis jamais lancé, théoriquement le pap d'origine est déja trop gros car il convient parfaitement sur D16...

Le diametre d'entrée du collecteur série D fait 57mm et 55mm en sortie de papillon, au début je voulais monter collecteur Skunk2, entrée 62mm pareil que pap B18, mais ça ne ferais que débrider en haut (et ça coupe avant 7000 tr/min)
ça ne marchera mieux avec que si tu touche a l'interne du moteur

Oui je me doute que le pap de B18 est trop gros. J'aurais bien test un papillon de B16A1 qui est un poil plus petit que celui de B16A2 (je ne me suis pas plus penché que ça sur la compatibilité)

Je voulais rester sur de l'OEM optimisé / amélioré niveau admi et pas du skunk 2 ou autre.

Exostall, oui j'ai bien l'intention de faire quelques calculs avant, rassures toi

C'est prise de choux tout ça, surtout pour espérer gagné une misère , un bon débridage en amont est suffisant je pense (cai, short ram, boite modifié etc) , sinon en atmo si on veux vraiment gagner c'est itb, carto et aac.

A mon avis ça va apporté plus de problèmes que de gain quel que soit le moteur, compatibilité des capteurs et branchements, usinage de cale d'adaptation etc, bref, peu intéressant comme modif.

retour a la dure realité y'a un b16 a vendre pas cher dans la section pa

Whiplasher

1337CRX a écrit :Sinon, pour voir si un paps suffit, avec du datalog c'est simple, en WOT @ 8000rpm tu controle ton MAP..

Si ta dépression monte, paps trop petit

Pas bête ça, très instructif, j'y avais pas pensé

nico1131, je disais juste que je te comprends car je suis passé par là, je donnais simplement mon avis
car j'ai aussi fait des calculs, prit la tête sur la dynamique des fluides ... en vain

la venturisation n'est pas un vulgaire cône, c'est plus complèxe que ça.
en fait l'entrée est d'un plus gros diametre que la sortie (normal jusque là), mais en fait ce sont des cônes opposés afin de réaliser un étranglement au niveau du papillon, ce qui accélère le flux.




J'ai un doute mais je pense que les pap stock ont déja le venturi, Spoon ne doit qu'amplifier le phénomène en agrandissant seulement l'entrée, peut être la sortie aussi, mais j'ai un doute

faire attention aussi à ne pas trop agrandir les transferts interne, ce qui pourrais provoquer un réglage difficile du ralentit, il me semble que certains ont eu ce problême en usinant le papillon

après pour la cale, c'est différent, mais faudra usiné le collecteur car l'entrée est plus grosse que la sortie du pap, ou alors mettre un pap B16 et créé une cale qui fera office d'effet venturi

Après une petite matinée de lecture (oui j'ai rien à faire en stage, la machine est en panne ) j'ai trouvé ça:

La calle c'est de la grosse flute ! ils en parlent par ci par là sur Hondatech et à part faire du bruit ... rien ou quasi rien. Certains disent ressentir un mieux en réponse à bas et mis régime mais une perte sur le haut. En tous cas aucun intérêt de mettre des sous là dedans.

Cette modification apparemment ne marchait pas trop mal sur les voitures à carbu (dodge, mustang, etc ... de la grande époque) mais est complètement inutile sur nos voitures à injection sauf très très gros setup pour espérer gagner 2 poneys asthmatiques (et encore ils passent en ITB ou turbal bien avant ça)

bob_bipbip a écrit :retour a la dure realité y'a un b16 a vendre pas cher dans la section pa

Oui j'y pense mais swapper mon daily je suis pas du tout pour. Et en plus swapper une EK3 avec un B16 ... vaut mieux acheter direct une EK4 au moins c'est légal.

Pour le papillon je rejoins vos avis, je pense que passer aux ITB serait largement plus efficace (avec la culasse D16Y8 au passage ).