Japan Car

Salut a tous ...

une autre question:
voila j'ai un C6 avec un boitier reprogrammé hred, et j'aimerais savoir si c'est possible d'invertir le C6 avec le C tout en gradant le meme boitier, (en changeant que le bloc).

est ce que les 2 blocs se vallent point de vue conception, n'aurais je pas le temoin moteur qui s'allume.

Est ce que le C a la meme puissance que le C6, y a t il different modeles de C (il vient d'angleterre)

merci pour toutes vos infos...

Je sait juste qu'il y a 18cv d'ecart entre les deux.

192 pour le C6 et 210 pour le C

Aprés le pourquoi du comment, i don't savoir. lol

Ah bon? je pensais que la différence était que de 8cv...
Y a t il d'autres types de B18C? d'autres modeles ayant le code B18C mais avec des puissantes différentes? quel sont les codes de boitier par ex?
ce qui m'interpele, c'est que le collecteur d'admission est en forme de coquille d'escargot... et donc pas le meme qu'un VTI par exemple..

est ce possible d'avoir plus d'info avec ces données?

urbanracer a écrit :Ah bon? je pensais que la différence était que de 8cv...
Y a t il d'autres types de B18C? d'autres modeles ayant le code B18C mais avec des puissantes différentes? quel sont les codes de boitier par ex?
ce qui m'interpele, c'est que le collecteur d'admission est en forme de coquille d'escargot... et donc pas le meme qu'un VTI par exemple..

est ce possible d'avoir plus d'info avec ces données?

C'est un GSR alors (b18C4 chez nous) 170 ch

urbanracer a écrit :Ah bon? je pensais que la différence était que de 8cv...
Y a t il d'autres types de B18C? d'autres modeles ayant le code B18C mais avec des puissantes différentes? quel sont les codes de boitier par ex?
ce qui m'interpele, c'est que le collecteur d'admission est en forme de coquille d'escargot... et donc pas le meme qu'un VTI par exemple..

est ce possible d'avoir plus d'info avec ces données?

C'est un GSR alors (b18C4 chez nous) 170 ch

si j'ai bien tout compris:

le B18 de civic MB6 est un C4... avec couvre culasse noir & collecteur d'admi double circuit "en forme de coquille d'escargot" 170cv en EU, 178 JDM en B18C sur integra GSR/SiR... même code que le B18C integra type R JDM +20cv (Red top Cover) et complètement rien à voir.

http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_B_engine

Highlights of B18C Spec R compared to standard B18C GSR

1. Camshaft - Wide-angled, high-lift, high-durability camshaft
2. Exhaust Valve Spring - High-lift, dual-layered spring
3. Spark plug - High-heat-type #7 platinum plug
4. Engine Stiffener - Aluminum die-cast, high-durability, one-piece type
5. Crankshaft - Full-counterweight, 8-weight, high-output, custom crankshaft
6. Connecting Rod - Custom TypeR rod, high-durability, lightened
7. Pistons - High-compression, low-friction, custom pistons
8. Inlet Valves - Lightened inlet valves
9. Intake Manifold - Custom tuning, single-port type. <--------
10. Throttle Body - 62mm wide-mouth throttle body.
11. Inlet Valve Springs - High-lift, flat-surfaced, dual-layered spring
12. Port Buffing done by hand
13. Fastening of Connecting Rod done with micrometer
14. All stainless steel headers

t'as un P72 hred de VTI ?? tu veux swappé le B18C6 dans la MB6?...

alors maintenant j'suis pas du tout expert niveau swap... mais je pense que c de l'OBD2 pour les 2... OBD2A en EU si j'dis pas de conneries...
celà dit il y a le contrôle du double circuit d'amission à inhiber de toutes façon & y faut une carto de Type R... donc un P72 de DC2 çà serait plus simple, ou P28/P30chippé + harness pour faire de la repro.

donc il doit être possible d'intervertir un B18C4 avec un B18C6 quasi bolt-on (j'ai fait des recherches similaire, ici, pour EK4 B16A2 swap B18C6)... çà devrait pas poser de problèmes majeurs.

/!\ il est fort possible que les cardans soient différents coté moyeux mais tu peux garder les tiens normalou...

le moteur est un poil plus haut; sorties culasse un peu plus haut-perchées, c pour çà que les collecteurs d'échap B16/18 built 4 typeR frottent souvent sur VTI...

farfouille, recherche... via google, le forum fourmille de petites infos. :roll:

SebuSan a écrit :si j'ai bien tout compris:

(...)

t'as un P72 hred de VTI ?? tu veux swappé le B18C6 dans la MB6?...

alors maintenant j'suis pas du tout expert niveau swap... mais je pense que c de l'OBD2 pour les 2... OBD2A en EU si j'dis pas de conneries...
celà dit il y a le contrôle du double circuit d'amission à inhiber de toutes façon & y faut une carto de Type R... donc un P72 de DC2 çà serait plus simple, ou P28/P30chippé + harness pour faire de la repro.

donc il doit être possible d'intervertir un B18C4 avec un B18C6 quasi bolt-on (j'ai fait des recherches similaire, ici, pour EK4 B16A2 swap B18C6)... çà devrait pas poser de problèmes majeurs.

/!\ il est fort possible que les cardans soient différents coté moyeux mais tu peux garder les tiens normalou...

le moteur est un poil plus haut; sorties culasse un peu plus haut-perchées, c pour çà que les collecteurs d'échap B16/18 built 4 typeR frottent souvent sur VTI...

farfouille, recherche... via google, le forum fourmille de petites infos. :roll:

t'as çà avec çà et tu veux met' çà

SebuSan a écrit :si j'ai bien tout compris:

le B18 de civic MB6 est un C4... avec couvre culasse noir & collecteur d'admi double circuit "en forme de coquille d'escargot" 170cv en EU, 178 JDM en B18C sur integra GSR/SiR... même code que le B18C integra type R JDM +20cv (Red top Cover) et complètement rien à voir.

http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_B_engine

Highlights of B18C Spec R compared to standard B18C GSR

1. Camshaft - Wide-angled, high-lift, high-durability camshaft
2. Exhaust Valve Spring - High-lift, dual-layered spring
3. Spark plug - High-heat-type #7 platinum plug
4. Engine Stiffener - Aluminum die-cast, high-durability, one-piece type
5. Crankshaft - Full-counterweight, 8-weight, high-output, custom crankshaft
6. Connecting Rod - Custom TypeR rod, high-durability, lightened
7. Pistons - High-compression, low-friction, custom pistons
8. Inlet Valves - Lightened inlet valves
9. Intake Manifold - Custom tuning, single-port type. <--------
10. Throttle Body - 62mm wide-mouth throttle body.
11. Inlet Valve Springs - High-lift, flat-surfaced, dual-layered spring
12. Port Buffing done by hand
13. Fastening of Connecting Rod done with micrometer
14. All stainless steel headers

t'as un P72 hred de VTI ?? tu veux swappé le B18C6 dans la MB6?...

alors maintenant j'suis pas du tout expert niveau swap... mais je pense que c de l'OBD2 pour les 2... OBD2A en EU si j'dis pas de conneries...
celà dit il y a le contrôle du double circuit d'amission à inhiber de toutes façon & y faut une carto de Type R... donc un P72 de DC2 çà serait plus simple, ou P28/P30chippé + harness pour faire de la repro.

donc il doit être possible d'intervertir un B18C4 avec un B18C6 quasi bolt-on (j'ai fait des recherches similaire, ici, pour EK4 B16A2 swap B18C6)... çà devrait pas poser de problèmes majeurs.

/!\ il est fort possible que les cardans soient différents coté moyeux mais tu peux garder les tiens normalou...

le moteur est un poil plus haut; sorties culasse un peu plus haut-perchées, c pour çà que les collecteurs d'échap B16/18 built 4 typeR frottent souvent sur VTI...

farfouille, recherche... via google, le forum fourmille de petites infos. :roll:

Donc je peux juste prendre le bloc B18C et le placer a la place du C6 en gardant les accessoires du C6 avec ma reprog de C6 et je ne devrai pas avoir de code erreurs s'allumer.

urbanracer a écrit :Donc je peux juste prendre le bloc B18C et remplacer le C6 en gardant les accessoires du C6 avec ma reprog de C6 et je ne devrai pas avoir de code erreurs s'allumer.

c donc dans ce sens là...c plus clair ainsi !
oui tu peux... nivo codes erreur çà doit bien s'passer! :roll:
mais euuh, ôtes-moi d'un vilain doute? quand tu parles d'accessoires? tu parles minimum de la culasse complète jspr!?
parce que sinon tu vas perdre pas mal en perfs entre les AAC, le RV, (l'allègement, l'équilibrage, & les frottements*)...
sachant qu'une gestion reprog ne convient qu'à une seule config moteur.
(enfin avec les piston vti tu devrais décomprimer donc çà "devrait" rester safe, sauf haut-régime, bien sur*)

Avé.

salut, je sais j'y ai pensé, a la base ca serait pour passer en turbo ou compresseur, et je me dis qu'avec un boitier qui donne plus d'essence a la base, si j'apporte plus d'air, le moteur devrait suivre...

les C6 sont quand meme des moteurs plus pointu que les GSR 178, et donc plus fragiles... du coup j'hesite a mettre un des systemes sur le C6, peur de le faire passer a travers...

SebuSan a écrit :

urbanracer a écrit :Donc je peux juste prendre le bloc B18C et remplacer le C6 en gardant les accessoires du C6 avec ma reprog de C6 et je ne devrai pas avoir de code erreurs s'allumer.

c donc dans ce sens là...c plus clair ainsi !
oui tu peux... nivo codes erreur çà doit bien s'passer! :roll:
mais euuh, ôtes-moi d'un vilain doute? quand tu parles d'accessoires? tu parles minimum de la culasse complète jspr!?
parce que sinon tu vas perdre pas mal en perfs entre les AAC, le RV, (l'allègement, l'équilibrage, & les frottements*)...
sachant qu'une gestion reprog ne convient qu'à une seule config moteur.
(enfin avec les piston vti tu devrais décomprimer donc çà "devrait" rester safe, sauf haut-régime, bien sur*)

Avé.

euh non sans la culasse... sinon je vois pas l'interro, la fagilité est dans la culasse...

avec le gsr avec turbo, je pourrais monter moins en régime et j'ai un controlleur vtec, je commencerai le vtec plus tot...

qu'en penses tu?

euh excuse, deformation professionnelle, je vois pas l'interet...lol

urbanracer a écrit :salut, je sais j'y ai pensé, a la base ca serait pour passer en turbo ou compresseur, et je me dis qu'avec un boitier qui donne plus d'essence a la base, si j'apporte plus d'air, le moteur devrait suivre...

c est une blague?

SebuSan a écrit :

urbanracer a écrit :Donc je peux juste prendre le bloc B18C et remplacer le C6 en gardant les accessoires du C6 avec ma reprog de C6 et je ne devrai pas avoir de code erreurs s'allumer.

c donc dans ce sens là...c plus clair ainsi !
oui tu peux... nivo codes erreur çà doit bien s'passer! :roll:
mais euuh, ôtes-moi d'un vilain doute? quand tu parles d'accessoires? tu parles minimum de la culasse complète jspr!?
parce que sinon tu vas perdre pas mal en perfs entre les AAC, le RV, (l'allègement, l'équilibrage, & les frottements*)...
sachant qu'une gestion reprog ne convient qu'à une seule config moteur.
(enfin avec les piston vti tu devrais décomprimer donc çà "devrait" rester safe, sauf haut-régime, bien sur*)

Avé.

juste a titre d'info , une culasse PR3 sur un C4 fait baisser le RV , donc a éviter sauf si config turbal

benR a écrit :

urbanracer a écrit :salut, je sais j'y ai pensé, a la base ca serait pour passer en turbo ou compresseur, et je me dis qu'avec un boitier qui donne plus d'essence a la base, si j'apporte plus d'air, le moteur devrait suivre...

c est une blague?

ah fausse route dans ce cas !

çà sent la soupe de bielles aux pistons !! à la 1ère Accélération

oui mais là NON ! il n'existe pas de code erreur pour se genre de pratiques

fais des recherches style faq+turbo+honda...

dav26 a écrit :juste a titre d'info , une culasse PR3 sur un C4 fait baisser le RV , donc a éviter sauf si config turbal

merci, tout à fait !! mais en général, dans une prépa Atmo, il y a rabottage culasse mini ou joint de cul + fin ou des pistons HC (pour ajuster/augmenter le RV)

Donc en gros c'est pas a faire?
vaut mieux rester en atmos?
Pourtant avec les kit turbo stage 1 (leger), parait que ca se monte direct sur le moteur en laissant l'interne tout stock...
est ce possible de mettre les kit turbo us en laissant l'interne stock?

Donc, si je veux quand meme passer en turbo, que faut il faire?

ne pas faire l apprenti sorcier ou sinon,donne moi tes € avant de les gacher

urbanracer a écrit :Donc en gros c'est pas a faire?
vaut mieux rester en atmos?
Pourtant avec les kit turbo stage 1 (leger), parait que ca se monte direct sur le moteur en laissant l'interne tout stock...
est ce possible de mettre les kit turbo us en laissant l'interne stock?

Donc, si je veux quand meme passer en turbo, que faut il faire?

oué un VTI full stock + gros injecteur &/ou pression carb majorée... kit Ebay à 0.3b, 0.5max, çà passe 5000bornes sans faire trop le con...

après faut s'intéresser à la MàP/reprog SERIEUSEMENT (décomprimé/renforcer)

et AVANT rechercher, s'instruire un maximum...

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....32#2541032
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....82#2523482
...

c'est le Xmillième post du genre

SebuSan a écrit :oué un VTI full stock + gros injecteur &/ou pression carb majorée... kit Ebay à 0.3b, 0.5max, çà passe 5000bornes sans faire trop le con...

et sinon,apres 5000bornes,tu jetes ton moulin si il a pas cassé avant...

benR a écrit :

SebuSan a écrit :oué un VTI full stock + gros injecteur &/ou pression carb majorée... kit Ebay à 0.3b, 0.5max, çà passe 5000bornes sans faire trop le con...

et sinon,apres 5000bornes,tu jetes ton moulin si il a pas cassé avant...

Ebay power of dreams....

MDR ici


La seule différence frappante entre le B18C et le B18C6, c'est le bridage en vitesse maxi.
L'ECU est un peu différent, mais le moteur est le même ! AAC culasse papillon pistons bielles, etc ...

Seule connerie qui fout la merde de temps en temps quand on sait pas, c'est le collecteur d'échappement qui sort au décata en 2,5pouces au lieu de 2,25. environ 60mm au lieu de 50mm.


Pour ta question sur les modèles anglais, je ne sais pas si c'est souvent ou tout le temps, mais y'a des moteurs B18C comme les B16A sans le dernier chiffre.
La différence est de 10cv annoncée, mais parait-il, l'indice d'octane du japon est trop élevé comparé aux nôtres pour qu'on puisse avoir les 10cv, donc autant dire que c'est le même moulin une fois chez nous ... à 2 ou 3 cv près

ppoy_vtec a écrit :MDR ici


La seule différence frappante entre le B18C et le B18C6, c'est le bridage en vitesse maxi.
L'ECU est un peu différent, mais le moteur est le même ! AAC culasse papillon pistons bielles, etc ...

Seule connerie qui fout la merde de temps en temps quand on sait pas, c'est le collecteur d'échappement qui sort au décata en 2,5pouces au lieu de 2,25. environ 60mm au lieu de 50mm.


Pour ta question sur les modèles anglais, je ne sais pas si c'est souvent ou tout le temps, mais y'a des moteurs B18C comme les B16A sans le dernier chiffre.
La différence est de 10cv annoncée, mais parait-il, l'indice d'octane du japon est trop élevé comparé aux nôtres pour qu'on puisse avoir les 10cv, donc autant dire que c'est le même moulin une fois chez nous ... à 2 ou 3 cv près

donc aucune difference entre le bas moteur de b18c6 et le b18c4 ?

hardstreet a écrit :donc aucune difference entre le bas moteur de b18c6 et le b18c4 ?

si C4/C6 rien à voir:

5. Crankshaft - Full-counterweight, 8-weight, high-output, custom crankshaft
6. Connecting Rod - Custom TypeR rod, high-durability, lightened
7. Pistons - High-compression, low-friction, custom pistons

PPOY à mon avis tu confonds B18C ITR 195cv jdm et B18C GSR 170cv
le B18C itr jdm est bridé en pointe effectivement...
l'indice d'octane n'est plus sup à 100 au japon comme ya +10ans...

:roll:

nonon je parle bien du B18C6 (190cv ITR française) et du B18C qui est tiré d'une ITR du japon annoncé à 200cv

Puisque B18C c'est ce qui est monté sur les modèles japonnais. Je parle en connaissance parce qu'on a swappé (BUZZ) une B18C d'ITR jap dans une delsol (de base VTI).



Par contre pour le coup du bas moteur du B18C4, je connais pas du tout le moteur des GSR.

ok j'ai tiré des conclusions un peu hative de la phrase de ppoy alors qu'en fait il parlait même pas du c4.
donc le bas moteur de l'itr jap c'est b18c tout court ?
sur ebay uk ou autre on trouve ça sous quel nom ? short block ?

ppoy_vtec a écrit :nonon je parle bien du B18C6 (190cv ITR Européenne) et du B18C qui est tiré d'une ITR du japon annoncé à 200cv

Puisque B18C c'est ce qui est monté sur les modèles japonnais. Je parle en connaissance parce qu'on a swappé (BUZZ) une B18C d'ITR jap dans une delsol (de base VTI).



Par contre pour le coup du bas moteur du B18C4, je connais pas du tout le moteur des GSR.

oui et lui doit parler d'un B18C de GSR (ou C4 de vti)...

urbanracer a écrit :c'est que le collecteur d'admission est en forme de coquille d'escargot

donc comme le VTI B18C4 (UK/EU) double admi... ou plus simplement c'est peut-être cette annonce où il y a eu erreur.


& comme tu l'as dit plus haut:

ppoy_vtec a écrit :mais y'a des moteurs B18C comme les B16A sans le dernier chiffre. (JDM)

/!\il existe 2 moteurs référence B18C JdM:
- le B18C d'iTR (quasi=B18C6 UK/EU, C5 US, C7 australie, C3 ?)
- et le B18C de GSR/SiR 178cv (quasi=B18C4 VTI UK/EU, C2 australie)

cqfd

"Mdr" on parle donc pas du moteur d'iTR

urbanracer prend un B16A(1/2) pour faire du turbo yena à la pelle pour moins cher, bielles & course plus courtes... les 202cc ne feront pas grande différence...

hardstreet B18C donne le + de résultat, après faut vérifier la provenance... Type R/Spec R/DC2/MB8/S80/P73 pour de l'iTR

L'integra type R du japon est un B18C qui sort 200cv
L'intégra type R Européenne est un B18C6 qui sort 190cv
Et pour les avoir vu les 2, ce sont rigoureusement les mêmes :!:


Après je pense qu'il y a un abus de langage à dire que le B18C est monté sur la GSR, car les numéros B18C correspondent à un type R, et non un VTI.

Au japon, si le GSR ne s'appelle pas B18C4, il doit certainement pas s'appeler B18C. ou alors y'a un autre nom annexe à celui-ci qui distingue les 2.
Ces numéros sont les appellations des moteurs, si un type R et un VTI portent le même nom, ça voudrait dire que ce sont les 2 mêmes moteurs en tous points, ou que Honda s'est complètement narré :roll:

J'opte pour aucune de ces solutions Pour moi c'est bien clair, le B18C4 correspond à un série B, de cylindrée de 1800 et un modèle VTI.
C'est pas parce qu'ils ont le même début de nom que ce sont les mêmes

Sinon je me fais importateur de B18C4 japonnais, en les revendant pour des B18C, et j'me fais les couilles en or





L''annonce citée pluis haut c'est bien un B18C4 :

Citation :On 12-Jan-10 at 13:38:25 GMT, seller added the following information:

I'm sorry for the confusion but this is a B18C4 engine. If you wish to cancel your bid please contact me.

Les moteurs JDM n'ont pas de numéro de version derrière, on utilise généralement les codes châssis ou les appellations commerciales des véhicules sur lesquels ils sont montés pour les différencier.

et pourtant...

http://www.clubcivicquebec.com/specMotor_f.php
(SiR exactement, B18C1 GSR)

renseigne-toi pour l'import ;-)
j'avoue c de l'abus... mais pas de langage :roll: