09-03-2010, 22:39:26
Pages : 1 2
09-03-2010, 23:04:05
09-03-2010, 23:15:55
flointhecho, euh je crois que momo_evol le sait ça 
Par contre momo_evol, tu pourrai expliquer au passage en quoi ça consiste, de quoi ça traite , histoire de mieux s'imaginer le truc.
Par contre momo_evol, tu pourrai expliquer au passage en quoi ça consiste, de quoi ça traite , histoire de mieux s'imaginer le truc.
09-03-2010, 23:22:52
Le VE c'est la capacité qu'a le moteur a aspiré l'air dont il a besoin
Genre si tu met un paps de 30mm sur un K20, ton VE va GRAVE se casser la gueule.
Enfin, a ce que j'ai compris c'est ca, a confirmé
Genre si tu met un paps de 30mm sur un K20, ton VE va GRAVE se casser la gueule.
Enfin, a ce que j'ai compris c'est ca, a confirmé
09-03-2010, 23:25:27
11-03-2010, 16:07:14
15-03-2010, 10:35:43
25-03-2010, 13:57:46
Personne pour nous laisser la bouche ouverte avec une bonne explication?
31-03-2010, 11:53:10
En gros, si j'ai bien pigé (merki wikipedia ), c'est la capacité qu'a un moteur a à admettre et évacuer les gazs.
En statique, donc moteur à l'arrêt, çà correspond à 100% de sa capacité (à la pression atmosphérique).
En mouvement, ce rendement peut augmenter plus ou moins d'un moteur à l'autre selon ses caractéristiques (=> N/A ou suralimenté, taille et nombre de soupapes, forme et taille des conduits d'admission/échappement, etc..).
Plus ce rendement est élevé, plus le rendement du moteur sera potentiellement élevé: si l'on fait rentrer (et sortir ) plus de gazs dans un même volume, l'explosion est plus importante, donc les performances du moteur aussi...
Si j'me plante, merci de corriger
P.S.: momo_evol, reste pô la bouche ouverte trop longtemps, çà pourrait donner des envies à certains ...
), c'est la capacité qu'a un moteur a à admettre et évacuer les gazs.En statique, donc moteur à l'arrêt, çà correspond à 100% de sa capacité (à la pression atmosphérique).
En mouvement, ce rendement peut augmenter plus ou moins d'un moteur à l'autre selon ses caractéristiques (=> N/A ou suralimenté, taille et nombre de soupapes, forme et taille des conduits d'admission/échappement, etc..).
Plus ce rendement est élevé, plus le rendement du moteur sera potentiellement élevé: si l'on fait rentrer (et sortir
) plus de gazs dans un même volume, l'explosion est plus importante, donc les performances du moteur aussi...Si j'me plante, merci de corriger
P.S.: momo_evol, reste pô la bouche ouverte trop longtemps, çà pourrait donner des envies à certains
...01-04-2010, 07:56:36
C'est une bonne traduction Merci titeuf.vtec
Il manque a savoir les valeurs pour le b16a1...NA bien entendu
A vos calculettes amis savants
Merci titeuf.vtecIl manque a savoir les valeurs pour le b16a1...NA bien entendu
A vos calculettes amis savants
01-04-2010, 09:11:44
01-04-2010, 20:30:56
01-04-2010, 22:50:04
01-04-2010, 23:09:29
01-04-2010, 23:41:39
01-04-2010, 23:46:04
02-04-2010, 11:09:03
A mon avis (j'peux me planter ), papillon trop grand = vitesse des gazs trop faible (et papillon trop petit = débit trop faible)
), papillon trop grand = vitesse des gazs trop faible (et papillon trop petit = débit trop faible)02-04-2010, 12:19:53
02-04-2010, 12:33:12
MR-6R a écrit :le diamètre du papillon doit être adapter a la tubulure d'admission et la section de celle-ci ce rétrécit en approchant de la cullasse en créant un effet venturi! (
Mais le taux de remplissage dépend de tous les paramêtre qui régissent:
- l'admission d'air soit le filtre à air , papillon , tubulure , diamêtre de soupape , épure d'arbre à cames.
-l'échappement qui comprend l'accord acoustique du collecteur , le diamêtre de la ligne , l'épure d'arbre à came
et tous celà dépend du régime moteur , il peut avoir un faible remplissage à certain régime , et très bon à d'autre.
Il me semble que l'image du taux de remplissage est la courbe de couple!
02-04-2010, 13:53:07
MR-6R a écrit :Il me semble que l'image du taux de remplissage est la courbe de couple!
Tout a fait!Depuis des années les motoristes optimisent ce taux pour qu'il soit maximum à tous les régimes, autorisant ainsi le maximum de couple sur toute la plage d'utilisation!
Turbos, compresseurs, optimisation des chambres et conduits, pilotage des valves et plus récement control de la compressions sont de réponses techniques.
Que fait le Vtec sinon modifier ce taux!?
Bon, ca vous le saviez tous, mais ca reponds toujours pas a ma question:
Quelle est la valeur (si on peut dire ca comme ca, puisque cela depends du regime) pour un B16a1 stock?
02-04-2010, 14:12:36
tu cherches le volume d'air consommé par secondes à un régime précis en fait?
Je me rappelle plus si c'est pas Chris ( un ancien qui ne vient plus, d'ailleurs c'est dommage). qui avait parlé pour un b16a1 de 90/l par seconde à genre 3000tr/min... mais attention je n'en suis plus sûr du tout (je sais que c'est dans cette ordre d'idée avc un facteur 1/2- 1.5 en fonction de la qualité des souvenirs )...
PS: en réfléchissant une fois là dessus, je me rappelle que j'avais fait des relations/calculs pour trouver un truc, je vais tenter de le refaire...
Je me rappelle plus si c'est pas Chris ( un ancien qui ne vient plus, d'ailleurs c'est dommage). qui avait parlé pour un b16a1 de 90/l par seconde à genre 3000tr/min... mais attention je n'en suis plus sûr du tout (je sais que c'est dans cette ordre d'idée avc un facteur 1/2- 1.5 en fonction de la qualité des souvenirs
)...PS: en réfléchissant une fois là dessus, je me rappelle que j'avais fait des relations/calculs pour trouver un truc, je vais tenter de le refaire...
02-04-2010, 15:43:25
Vous êtes dans le bon les mecs, ayant pratiqué un peut de 2T, les rapports volumétriques, sont des trucs plutôt chiant à éclaircir.
D'après le wiki, la valeur qui moteur 8S classique ne peut dépasser est de 100% (soit son volume, un cylindre de 300 cc, ne pourras aspirer que 300 cc, à son meilleur "moment" de remplissage, bref lorsque l'accord est bon, entre les diamètres d'admission et de dépression sont ajustés, car c'est plutôt préréglé d'usine, bien que sous dimensionné)
Ensuite un DOHC, a 4 soupapes par cylindre, peut dépasser les 100% (deux soupapes plus petites aspirent et créent une accélération de vitesse plus grande qu'une seule grosse soupape, logique ...) en réalité, on arrive pas à plus de 137%, ce qui créé déjà une suralimentation ...(C'est fou hein, suralimenté avec un 16V :P)
Et après y a le turbal and co, et ça je touche pas.
Ensuite l'effet venturi, est bon sans l'être une trop grosse accélération fera trop chauffer le moteur et ça casse, y a tout à respecter, les Tx de compression de la culasse sont à prendre en jeu, si ça compresse trop on déton', ou faut baisser le taux d'octane dans le carburant (Avgaz 110 etc ...) Bref, du calcul, encore et toujours
Déjà ton tx de compression déjà c'est: (Vcylindre+V culasse)/Vculasse
Pas dur en soit, les valeurs à pas dépasser sur un 4T, sont encore un peut floues pour moi, en 2T atmo on tente pas au dessus de 15, sinon on pète tout ...
Bien sur un Tx de 15 veut pas dire, 15 bars, faut un compressiomètre à monter à la place de la bougie ou d'un injecteur dans le cas d'une Injection directe pour mesurer ça ...
En espérant vous avoir un peut aidé ^^
D'après le wiki, la valeur qui moteur 8S classique ne peut dépasser est de 100% (soit son volume, un cylindre de 300 cc, ne pourras aspirer que 300 cc, à son meilleur "moment" de remplissage, bref lorsque l'accord est bon, entre les diamètres d'admission et de dépression sont ajustés, car c'est plutôt préréglé d'usine, bien que sous dimensionné)
Ensuite un DOHC, a 4 soupapes par cylindre, peut dépasser les 100% (deux soupapes plus petites aspirent et créent une accélération de vitesse plus grande qu'une seule grosse soupape, logique ...) en réalité, on arrive pas à plus de 137%, ce qui créé déjà une suralimentation ...(C'est fou hein, suralimenté avec un 16V :P)
Et après y a le turbal and co, et ça je touche pas.
Ensuite l'effet venturi, est bon sans l'être une trop grosse accélération fera trop chauffer le moteur et ça casse, y a tout à respecter, les Tx de compression de la culasse sont à prendre en jeu, si ça compresse trop on déton', ou faut baisser le taux d'octane dans le carburant (Avgaz 110 etc ...) Bref, du calcul, encore et toujours
Déjà ton tx de compression déjà c'est: (Vcylindre+V culasse)/Vculasse
Pas dur en soit, les valeurs à pas dépasser sur un 4T, sont encore un peut floues pour moi, en 2T atmo on tente pas au dessus de 15, sinon on pète tout ...
Bien sur un Tx de 15 veut pas dire, 15 bars, faut un compressiomètre à monter à la place de la bougie ou d'un injecteur dans le cas d'une Injection directe pour mesurer ça ...
En espérant vous avoir un peut aidé ^^
02-04-2010, 16:25:37
Alors le rapport volumétrique disont de 10,5 sur un véhicule est théorique car on fais (V+v)/v.
Mais comme on commence à compressé l'air seulement quand la soupape d'admission est fermé et comme on a souvent du R.F.A(retard fermeture admission) , et bien le rapport volumétrique diminue d'autant plus que la soupape d'admission se fermera tard!
En pratique dans les faibles charge on peut avoir beaucoup de rapport volumétrique (chiffre élevé) , alors qu'en plein charge il faut le diminuer , d'où les études des moteurs à rapport volumétrique variable
Donc le taux de remplissage est une courbe , mais ya peut être moyen par calcul d'avoir la valeur , pour celà faut choper les map avec la quantité d'essence injecté (par injecteur) et la richesse , de la en ayant la quantité d'essence tu peut calculé la quantité d'air entré pour un régime , et tu fais cette quantité d'air divisé par la cylindrée unitaire + le volume de culasse et tu as le taux de remplissage.
En tous cas c'est ce que je pense , je vais essayé voir si j'ai des valeur cohérente
Mais comme on commence à compressé l'air seulement quand la soupape d'admission est fermé et comme on a souvent du R.F.A(retard fermeture admission) , et bien le rapport volumétrique diminue d'autant plus que la soupape d'admission se fermera tard!
En pratique dans les faibles charge on peut avoir beaucoup de rapport volumétrique (chiffre élevé) , alors qu'en plein charge il faut le diminuer , d'où les études des moteurs à rapport volumétrique variable
Donc le taux de remplissage est une courbe , mais ya peut être moyen par calcul d'avoir la valeur , pour celà faut choper les map avec la quantité d'essence injecté (par injecteur) et la richesse , de la en ayant la quantité d'essence tu peut calculé la quantité d'air entré pour un régime , et tu fais cette quantité d'air divisé par la cylindrée unitaire + le volume de culasse et tu as le taux de remplissage.
En tous cas c'est ce que je pense , je vais essayé voir si j'ai des valeur cohérente
02-04-2010, 16:46:05
bah voilà qui commence à être intéressant !
02-04-2010, 16:56:44
+1 gineto
Et pour une fois, y a pô de prise de gu*ule... :roll:
Et pour une fois, y a pô de prise de gu*ule... :roll:
02-04-2010, 17:09:12
MR-6R, bien le raisonnement!
On connait les temps d'ouverture des injecteur
On connait la capacité des injecteurs
On se demerde a mesurer l'AFR
et on en deduis la quantité d'air 
Oui mais :roll:
L'AFR varie en fonction d'autres parametrès (température, homogéneité du mélange...)
On connait les temps d'ouverture des injecteur
On connait la capacité des injecteurs
On se demerde a mesurer l'AFR
et on en deduis la quantité d'air Oui mais :roll:
L'AFR varie en fonction d'autres parametrès (température, homogéneité du mélange...)
02-04-2010, 17:21:49
02-04-2010, 17:27:31
En fin compte avec toute c'est approximation ben on n'a rien d'interprètable car décalé de la réalité par des calculs avec des conversion inexactes!
Le mieux c'est utilisé un moteur sur banc freiné et d'ulisé un débitmètre d'air précis pour différent régime et en faire une courbe ,momo evol ta un banc
édit je viens de trouvé celà à lire http://adardaine.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=823
http://adardaine.free.fr/file/Remplissage_honda.zip il faut excel pour l'ouvrir et remplacer les valeur en rouge par celle du moteur qui vous interrèsse
Le mieux c'est utilisé un moteur sur banc freiné et d'ulisé un débitmètre d'air précis pour différent régime et en faire une courbe ,momo evol ta un banc
édit je viens de trouvé celà à lire http://adardaine.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=823
http://adardaine.free.fr/file/Remplissage_honda.zip il faut excel pour l'ouvrir et remplacer les valeur en rouge par celle du moteur qui vous interrèsse
02-04-2010, 18:15:55
J'ai un sèche cheveux a 3 vitesses (entrée), un aspirateur (sortie) et excel 2003 (calculs). Tu crois qu'on peux en sortir quelque chose?
02-04-2010, 18:29:09
MR-6R a écrit :En fin compte avec toute c'est approximation ben on n'a rien d'interprètable car décalé de la réalité par des calculs avec des conversion inexactes!
Le mieux c'est utilisé un moteur sur banc freiné et d'ulisé un débitmètre d'air précis pour différent régime et en faire une courbe ,momo evol ta un banc
édit je viens de trouvé celà à lire http://adardaine.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=823
http://adardaine.free.fr/file/Remplissage_honda.zip il faut excel pour l'ouvrir et remplacer les valeur en rouge par celle du moteur qui vous interrèsse
Interressant
Et en plus, il est question d'études réalisées par... Honda!
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