Japan Car

Salut,
Alors j'ai quelques questions mais d'abord je présente le sujet de la question :
SR20DE de 1997, full stock, avec MAF, ECU quasi identique à celui des S14A.

Ayant acheté des bouquins sur la gestion moteur je m'y intéresse de très prêt, mais dans les bouquins ça ne parle que de VE map (Volumetric efficient) pas de fuel map ! Donc j'ai pensé que c'était que la même chose mais que le nom change selon l'utilisation d'un MAP ou d'un MAF.

Hors dans nistune, j'ai la FUEL map et la VE map !
J'ai contacté ROMCHIP il m'a expliqué quelques trucs (merci !) mais le reste est encore un peu flou, alors voilà les map que me trouve nistune :

Voici la fuel map (raw data, nistune propose un affichage en valeur stochiometrique), c'est la High Octane (identique à la Low octane) :


Et voici la VE map :


La même mais en RAW :


Donc j'ai du mal à capter le rôle de chacune, mais ROMCHIP m'a expliqué que le fuel map c'est pour la consigne lambda, effectivement ça colle, je suis jamais en dessous de 14.7 (normal car catalysé) et c'est qu'en charge qu'il y a un mélange un poil plus riche.

SVP évitez les commentaires du genre "avec une fuel map pareil ça doit ramer !" oui ça rame je suis au courant ! Mais avant de modifier je veux comprendre !

Donc est-ce la soit disant VE map qui est mal identifiée ? Est-ce totalement autre chose n'ayant aucun rapport avec une VE map ?
Est-ce vraiment une VE map ? comment l'ECU gère t-il cela ? (le passage de l'une à l'autre)

Autre question, pourquoi diable l'échelle de la soit disant VE map est plus courte que la fuel map ? le régime max étant 7000rpm j'ai du mal à comprendre !

On dit qu'une VE map (d'ailleurs c'est de là que vient son nom) représente le taux de remplissage d'un cylindre, donc si c'est vraiment le cas j'ai un moteur atmosphérique qui dans presque tout les cas arrive à remplir à 100% voir même plus ? C'est de la science fiction là ! non ?
Donc j'en déduit que c'est pas tout à fait ça !

J'ai fais des recherches un peu partout, mais aucune info où alors rien qui m'avance !

100% de la VE Map ne correspond PAS au remplissage ideal du cylindre,mais plutot au maxi du remplissage theorique de ton bloc

donc si ton bloc sort un remplissage de,disons,67%,les 100% de la VE MAP correspondent a 100% des 67%

en tout cas,moi,c'est comme ca que je l'interprete,et on m'a jamais indiquer le contraire

si je fais fausse route,j'attends la correction

En F1, ils arrivent à remplir davantage que 100% en atmo, mais je suis pas certain qu'on puisse y arriver sur une voiture de série

lol ! on est bien d'accord ! Donc c'est un pourcentage relatif et non absolue !

Bon et pour ce qui est de la gestion ? On a une fuel map qui donne une valeur stochiométrique comme consigne, ok...
De l'autre j'ai une VE map qui donne plus ou moins une idée de la masse d'air dans le cylindre, c'est quoi c'est pour doser au mieux l'injection, c'est à dire que ça permet d'avoir un dosage qui donnera un mélange aussi proche que possible de la consigne stochiométrique ? c'est ça ?

Donc si on veut modifier AFR il faut changer la cellule dans la fuel map avec la nouvelle consigne et modifier la VE pour qu'en open loop on soit aussi proche que possible de la consigne ?

C'est pas un peu lourd tout ça ? on je fais fausse route là ?

Pourquoi deux échelles totalement différent dont une avec presque 2000rpm en moins ?

Dans le but de faire avancer les choses voilà ce que j'ai découvert :

Citation :The VE scale is used to trim against the fuel map

You will notice the scales of the VE on RPM/TP axis are smaller than on the fuel map. You will also notice the fuel map has a majority of its AFRs about the target of 14.7:1 with ECUs that have a VE map

The fuel map seems to have the traditional O2 flag always on also. I'm not sure yet why this is done, but thinking perhaps O2 feedback is used over the entire fuel maps where VE is used

Try to keep the VE scales as a subset of the fuel scales like how they are from stock

Modifying either VE tables or fuel tables will adjust the injection pulsewidth

However the idea is that you set your fuel table for the desired AFRs that you want, and then alter the VE tables to trim the output AFRs until they match your fuel map

For the high load/rpm areas not on your VE map adjust these areas directly on your fuel map

source

Mon intuition ne semble pas si mauvaise que ça, donc la fuel map c'est la valeur consigne de l'AFR, et la VE map c'est le dosage pour y arriver en open-loop, le closed loop activé ça permet d'avoir que des corrections minime à faire plutôt que de faire des devinettes à la louche.

google c'est un coquin, je tape la même requête que la semaine dernière et j'ai d'autres résultats qui cette fois me donne des trucs sympa :

http://www.mrcontrols.com/primers/ems.htm

La fuel map de nistune c'est plus une AFR map et la VE map c'est surtout pour régler la "base fuel value"

Mais ça ne m'explique pas pourquoi des échelles différentes !

encore un autre article :
http://files.haltech.com/downloads/plati..._fuel.html

Donc ça va dans le sens que je pense, on distingue alors 3 types de gestions :
-sans lambda, une fuel map, aucune correction possible
-avec lambda, une fuel map avec possibilité de poursuivre un AFR et c'est tout (closed loop sur 14.7:1 ou sinon open-loop)
-avec lambda, une fuel map et une AFR map pour poursuivre une valeur bien précise pas forcément 14.7:1

Le terme VE map me semble très mal approprié, car une véritable VE map c'est le rapport entre l'air que peut contenir le cylindre et ce qui y entre effectivement en fonction de la pression du manifold et du régime moteur, c'est bien ça ? non ? Enfait c'est une table précalculé pour soulager l'ECU d'un calcul un peu fastidieux, non ?

Natraya a écrit :Donc ça va dans le sens que je pense, on distingue alors 3 types de gestions :
1 -sans lambda, une fuel map, aucune correction possible
2 -avec lambda, une fuel map avec possibilité de poursuivre un AFR et c'est tout (closed loop sur 14.7:1 ou sinon open-loop)
3 -avec lambda, une fuel map et une AFR map pour poursuivre une valeur bien précise pas forcément 14.7:1

1 - oui
2/3 - en fait ce qu'on appelle la "Fuel Map" chez Nissan (enfin jusqu'à la génération des S14) c'est en gros un ratio A/F cible que le calculateur s'efforce d'atteindre en injectant plus ou moins d'essence suivant :
- ton régime moteur (les tours/minute)
- ta charge moteur (estimée par le débitmètre massique)
- avec une correction jusqu'à environ 4.000tr et sous légère charge si présence de sonde lambda
(en oubliant bien sûr les tables annexes de correction d'enrichissement, par exemple la température).

Natraya a écrit :Le terme VE map me semble très mal approprié, car une véritable VE map c'est le rapport entre l'air que peut contenir le cylindre et ce qui y entre effectivement en fonction de la pression du manifold et du régime moteur, c'est bien ça ? non ? Enfait c'est une table précalculé pour soulager l'ECU d'un calcul un peu fastidieux, non ?

Tu as quoi comme voiture là ? Parce qu'à ma connaissance il ne doit pas y avoir beaucoup de Nissan avec un SR20DE et gérant une table VE.
En tout cas ce n'est pas le cas des S14, des 100NX, ni des Primera jusqu'à la P12.
Toute façon c'est simple de virer la plupart des voitures déjà : si tu n'as pas de MAP, tu n'as pas de gestion VE
Sur ma Camaro (la grise de ma signature bien sûr, pas la rouge qui est à carbu ) il y a 2 capteurs MAP et un débitmètre et là je gère des tables VE

Asphalt Burner, Merci !
Donc ça confirme ce que je pense, la "VE map" sous Nistune c'est pas une véritable Ve map ça se rapproche plus d'une fuel map.

Enfait pour le cas 2 je pensais au S13 avec sonde lambda entre autre, où la poursuite AFR n'est possible qu'avec une seule et unique valeur cible en opposition avec le cas 3 avec un tableau supplémentaire de valeurs d'AFR cible différentes.
Je fais totalement fausses routes ?

Car j'ai pas 2 carto mais bien 3, contrairement à d'autres modèles nissan !

Je confirme la présence d'une VE map sur le calculo de la P11GT ...par contre absent sur la P10
pourtant la gestion se fait ausi par débimetre sur P11

autre différence sur P11 contrairement aux P10, S13, S14 la fuel map n'est pas encodée de la même façon.

sur S13, en renseignant la map en valeur "RAW" on a 2 choix :
1: on rentre des valeurs de 0 à 128 pour tourner en open loop sans correction de lambda 0=14.7 AFR, 128= tres riche.
2 : on rentre des valeurs de 129 à 255 pour tourner en closed loop, donc correction par lambda, et surtout 129=tres pauvre, 192 = 14.7 AFR , 255= tres riche.

alors que sur la P11 rien de tout ça : 0= tres pauvre , 128 = 14.7 AFR , 255 = tres riche...

donc bien bizarre....

streetbike a écrit :alors que sur la P11 rien de tout ça : 0= tres pauvre , 128 = 14.7 AFR , 255 = tres riche...

donc bien bizarre....

Je confirme, il semble que c'est plutôt une AFR map ! Je suis un peu largué par moment !

je post pour suivre

Natraya a écrit :

streetbike a écrit :alors que sur la P11 rien de tout ça : 0= tres pauvre , 128 = 14.7 AFR , 255 = tres riche...

donc bien bizarre....

Je confirme, il semble que c'est plutôt une AFR map ! Je suis un peu largué par moment !

on peut pas vraiment dire ça étant donné que c'est pareil que les autres, chez nissan à partir du moment où tu as un débimetre tu rempli une map avec une consigne d'afr et l'ECU déduit le temps d'injection qu'il faut pour avoir à l'arrivée ce qui a été demandé.
Le calcul est le suivant d'ailleur ( en gros hein ) ((AFM / 4 / RPM X Kconstant) + (latency X 2)) X consigne/14.7

streetbike a écrit :Je confirme la présence d'une VE map sur le calculo de la P11GT ...par contre absent sur la P10
pourtant la gestion se fait ausi par débimetre sur P11

Tu peux me donner le BIN de P11GT que tu as STP ?
Parce que j'en ai un certifié d'origine et y'a pas de VE du tout dedans (où alors je suis bigleux )

streetbike a écrit :sur S13, en renseignant la map en valeur "RAW" on a 2 choix :
1: on rentre des valeurs de 0 à 128 pour tourner en open loop sans correction de lambda 0=14.7 AFR, 128= tres riche.
2 : on rentre des valeurs de 129 à 255 pour tourner en closed loop, donc correction par lambda, et surtout 129=tres pauvre, 192 = 14.7 AFR , 255= tres riche.

Pour faire plus simple, si tu veux que le calculo (à condition qu'il en soit capable !) tienne compte du ratio A/F, tu ajoutes 192 à ta valeur "RAW"

Natraya a écrit :Asphalt Burner, Merci !
Donc ça confirme ce que je pense, la "VE map" sous Nistune c'est pas une véritable Ve map ça se rapproche plus d'une fuel map.

J'ai jamais dit ça
J'ai juste voulu dire que très peu de voitures Nissan en SR20DE ont une table VE.

Natraya a écrit :Car j'ai pas 2 carto mais bien 3, contrairement à d'autres modèles nissan !

Non non, tu as 1 carto
Maintenant il y a un plusieurs tables dans une carto (aka injection cartographique pour être plus précis), la carto c'est l'ensemble de la programmation de ton injection si tu veux

2ème : tu as quoi comme voiture STP ?

PS : je veux pas te décourager, mais tu as fait des frais énormes pour pas grand chose avec une carte Nistune
En général, sur un moulin atmo on gagne 5 à 6% dans le meilleur des cas en reprogrammant. Tu aurais mieux fait de prendre des pièces perf plutôt

Asphalt Burner a écrit :PS : je veux pas te décourager, mais tu as fait des frais énormes pour pas grand chose avec une carte Nistune
En général, sur un moulin atmo on gagne 5 à 6% dans le meilleur des cas en reprogrammant. Tu aurais mieux fait de prendre des pièces perf plutôt

passage à l'éthanol E85 à 100% pour ma P11, je m'en fiche des perfs, même si ça marche un poil mieux, de toute façon ça rame grave .... 150ch 1T250 c'est un veau le truc, il lui faut 10 ans pour dépasser les 220km/h .....

EDIT : .bin envoyé sur ton mail

Non je parlais à Natraya
Là évidemment l'investissement se justifie pleinement vu le prix du SP

idem c'est pour un passage E85, j'ai pas nistune enfin juste le soft pas de carte ni rien, j'ai rien dépensé pour l'instant nistune.

Je vise pas la perf ou alors un swap de cam à l'avenir etc... et même si les gains sont catastrophique je m'en tape de ce que pense les gens, les gains potentiel etc... le but 1er c'est le passage en E85.

Si ça rame à l'approche des 220 c'est qu'on est à 5000/6000rpm et qu'à ce régime le couple commence à dégringoler, manque un 6 eme rapport sur une boite déjà trop longue sur les 2 derniers rapports, mais ça c'est un autre sujet.

Donc en utilisant nistune et les binaires certifié et dumper par mes soins on arrive au même résultat (les deux binaires sont identique), nistune identifie une map comme étant une VE map avec 2 ignition map et 2 fuel map qui me semble être des AFR map car c'est la seule chose de crédible qui colle à ce à quoi ressemble les map !

Les cartographie sont proche d'un KA24DE (nistune identifie les même saloperies : FUEL, VE, Ignition mais à des adresses différentes), le moulin c'est un SR20DE sortie d'une P11, ECU 3J501/3J504 (c'est pareil la constante K change d'un poil et la VE aussi, le reste est strictement identique, même le code).