Japan Car

salut à tous.

quelque difficulté a trouver des informations sur cet alliage.
si se n'est qu'il est plus légé que le titane,,, plus dur que l'acier ,,, et que la tenue en fatigue et eu moins 2 fois supérieur a celle des alliage a base d'acier ou de titane.

http://www.goodfellow.com/F/CompositedeC...Epoxy.html

densité 1.6g/cc a comparé aux 2.74 de l aluminium et au 5 du titane

utilisé généralement sur les bielles.

vla du fantasme en bielle

c'est pas nouveau, ça fait 30 ou 40 ans que ça existe. on ne parle pas d'alliage mais de materiau composite. La majeure partie des pieces en fibre de carbone(sport auto, aviation...) utilisent de la resine epoxy comme matrice . Voila

hbc4e a écrit :c'est pas nouveau, ça fait 30 ou 40 ans que ça existe.

grave

La seule raison pour laquelle la résine polyester est souvent utilisée pour les pièces en carbone, c'est que c'est beaucoup moins cher ...

Citation :c'est pas nouveau, ça fait 30 ou 40 ans que ça existe. on ne parle pas d'alliage mais de materiau composite. La majeure partie des pieces en fibre de carbone(sport auto, aviation...) utilisent de la resine epoxy comme matrice Sourire . Voila

Citation :grave Mort de rire

La seule raison pour laquelle la résine polyester est souvent utilisée pour les pièces en carbone, c'est que c'est beaucoup moins cher ...

je ne sais pas si s'est le mème procédé qu'utilisé en carosserie,dans le livre" la préparation des moteur 4 temps" il parle d'alliage et pas de matériaux composite!!!
erreur ou bien s'est plus compliqué qu'un simple capot!?!?!?

Sa reste sufisemment rare dans ce cadre d'utilisation pour en entendre pratiquement pas parler.
pour ma part ,j'ignorais totalement l'existence de se cadre d'utilisation!

a+

Iridium59 a écrit :utilisé généralement sur les bielles.

Et pour plein d'autres choses ... pas forcément en automobile.

en fait sa ne ressemble pas vraiment à se que l'on connait!!!!

Dans ton lien, ils parlent bien de composite pourtant ...

Y'a des traitements de surface à base de carbone, sinon. Avec une structure proche du diamant, pour une résistance maximale à l'abrasion.
Mais un alliage de carbone/epoxy, connait pas

http://www.xelopolis.com/Xdossiers/les-p...r2496.html

Sa n'a rien avoir avec se que l'on connait!
ici en traitement.
on parle bien de pièce pouvant supporter des forces de plusieurs tonne et des températures extrème.
au vue de ses source, il y a une erreur dans mon bouquin cité plus haut, s'est bien du composite.
mais se n'est pas encore un simple traitement sinon il n'y aurai pas de diminution des masses comme on en parle.

je change le titre du sujet pour évité que d'autre personne croivent que leur capot carbone et que les bielle et piston carbone sont fait pareil!!!!

Citation :Dans ton lien, ils parlent bien de composite pourtant ...

ouais , en effet , s'était juste pour fournir des caractéristiques mécanique.
mais au vue des nouvelles infos, s'est totalement éronné.

s'est peut ètre le mème procédé de fabrication que les disque de frein carbone..
si s'est le cas au vue des tarifs de ceux ci , je n'ose imaginé le tarif d'un équipage mobile

a+

des nouvelles infos mais au niveau des disques de frein!!

Citation :Chaque disque de frein carbone est obtenu par un procédé physico-chimique exceptionnel, qui transforme des matières premières communes en un matériau de haute technologie. A partir de fibres textiles et de gaz naturel, Messier-Bugatti élabore une structure hétérogène en carbone, composée de carbone massif renforcé par des fibres : c’est le composite carbone-carbone.

Tout commence par de longues mèches de fibres blanches de polyacrilonitrile. Oxydées, démêlées, tissées en nappes puis en plaques, elles sont finalement découpées à l’emporte-pièce pour former une rondelle noire et rigide : la préforme.

Cette préforme est portée à très haute température dans des fours, pour éliminer tous les atomes qui ne sont pas du carbone. A la fin de cette phase de purification, la préforme a perdu plus de la moitié de sa masse initiale. Mais sa composition est passée de 65% à plus de 99% de carbone.

Les interstices entre les fibres sont alors comblés par du carbone. Celui-ci est obtenu par craquage d’un mélange gazeux comportant principalement du méthane. Cette opération casse les molécules du gaz et les décompose en molécules plus petites, respectivement de carbone et d’hydrogène (CH4 ----> C + 2H2). Pour cela, la préforme est placée dans un four à quelque 1000°C, à basse pression, en présence de méthane, pendant plusieurs semaines. Les disques ainsi obtenus sont ensuite usinés, percés et contrôlés. Puis ils sont protégés contre l’oxydation par un procédé spéciale.

Pour assembler un frein, il ne faut pas moins de 290 pièces, plus 180 autres pour la roue et... plus de 10 heures de travail ! Car cette roue très complexe doit aussi être très solide : un des tests de certification consiste à la faire rouler sans pneu pendant 4 km. Toutefois, même si ce cas extrême est prévu, comme toujours en aéronautique, d’autres sécurités interviennent avant. Ainsi, les roues sont équipées de bouchons fusibles : en cas de surchauffe risquant d’entraîner l’éclatement du pneu, ces bouchons fondent immédiatement et l’azote s’échappe.

Meme si on parle de composite, il faut bien faire la difference entre les differents types de composite: ici tu parles de composite a matrices carbone, comme il existe des composites a matrice ceramique. Les pieces de carrosserie sont des composites a matrice polymere, le polymere etant une resine epoxy, polyester, ou meme de plus en plus un termoplastique.

Dans tous les cas, le role de la matrice reste le meme: maintenir la forme de la piece et retransmettre chaque effort au renfort qui l'accompagne (ici, du carbone).

On ne trouvera pas de resine epoxy dans des pieces telles que des freins pour une raison bien simple: sa resistance limitée a la chaleur.

Citation :Meme si on parle de composite, il faut bien faire la difference entre les differents types de composite: ici tu parles de composite a matrices carbone, comme il existe des composites a matrice ceramique. Les pieces de carrosserie sont des composites a matrice polymere, le polymere etant une resine epoxy, polyester, ou meme de plus en plus un termoplastique.

Dans tous les cas, le role de la matrice reste le meme: maintenir la forme de la piece et retransmettre chaque effort au renfort qui l'accompagne (ici, du carbone).

On ne trouvera pas de resine epoxy dans des pieces telles que des freins pour une raison bien simple: sa resistance limitée a la chaleur.

merci hbc4e, s'est se que je voulais faire comprendre depuis tout à l'heure, que se n'étais pas une vulgaire pièce de carroserie.
dans se type d'utilisation sa n'éxiste pas depuis très longtemps vu son arrivé en F1.

Tour sa pour dire, j'avais déja posté un sujet a propos du titane masse inférieur de 30% a celle de l'acier.
et dureté équivalente.
donc possibilité d'augmenté le règime moteur de moitié de se pourcentage.
soit passer de 10000rpm a 11500rpm.

avec le composite en question sa masse étant 80% inférieur.
sa dureté sois disant équivalente a l'acier.
cela permet de passer d'un règime de 10000rpm à 14000rpm d'un pt de vue force appliqué équivalente à l'équipage mobile.
ensuite la chasse au frottement est ouverte.

sa laisse réveur sur le gain en puissance.
20mkg à 10000rpm donne
P = (C * R) /716 = (20 * 10000)/716 = 279ch.

conserver se couple mais a un règime de 14000rpm permet de passer à 391ch!!!!

je m'étonne de ne pas avoir plus de réaction.
j'aurais peut ètre du commencé par le gain en puissance

a+

Je ne pence pas que se soit aussi simple car les resort de soupape ne suivron pas à 14 000 tour
Puis n'oublions pas que la voiture deviendra inutilisable sur route.
Ou alor toujous à 5000 tour et la un gros probleme de fiabilité vas se poser car à froit à 5000 tour :crzy:

flointhecho a écrit :Je ne pence pas que se soit aussi simple car les resort de soupape ne suivron pas à 14 000 tour
Puis n'oublions pas que la voiture deviendra inutilisable sur route.
Ou alor toujous à 5000 tour et la un gros probleme de fiabilité vas se poser car à froit à 5000 tour :crzy:

et :
tu croi que c'est comment sur les moto :

D'ailleur coman ça marche pour que les resort de soupape encaisse autan de tour ?
En même temps une super sportive ne fait pas 200 000 borne.

Citation :Je ne pence pas que se soit aussi simple car les resort de soupape ne suivron pas à 14 000 tour
Puis n'oublions pas que la voiture deviendra inutilisable sur route.
Ou alor toujous à 5000 tour et la un gros probleme de fiabilité vas se poser car à froit à 5000 tour

se n'est qu'un exemple , le principe reste le mème que t'on moteur prennent 5000rpm ou 10000rpm.

un yamaha r6 actuel prend 16krpm avec un règime de ralenti de 1200rpm
soupape en titane et rappel par ressort.
je ne connais par leur diamètre.
14000rpm permet une masse supérieur de 25% pour obtenir des forces équivalente au 16000rpm!!!

en réalité le problème ne viens pas des soupapes mais plutot des frottemment interne qui doivent ètre limité au maximum.
débit d'huile sous les piston supérieur avec plus grosse quantité d'huile dans le circuit et plus gros échangeur.
sans compté nouvelle chemise avec traitement adapté ..

techniquement parlant s'est faisable , mais financièrement parlant sa reste du fantasme.

Ou alor pour compétition
Ou jusqu'a ce qu'un généraliste sorte ce genre de moteur en série (un peut comme le 4ws honda ou vtec honda ou tout autre inovation folle au départ qui s'est généralisé

Vivement

ne compare pas les moteurs de moto et auto!!rien a voir!!

un R6 ne fait que 600CM3 soit on va dire le tiers des moteurs standart...

donc forcement,tout est plus petit donc ca aide grave!!

s'est pour cela que j'ai dis que de passé de 16000rpm à 14000rpm permet d'avoir des soupapes 25% plus lourde à force identique.

Arrétez de bloqué sur 14krpm s'est un exemple!!!!

si mes souvenir sont bon ,ton ctr prend 9000rpm avec alésage de 89mm et des soupapes qui rentre dans un alésage de 89mm
.
Un monocylindre 650fse à un alésage de 100mm et 82mm de course et prend également 9000rpm avec des soupapes plus grosse que sur ton CTR et aussi un piston plus gros.
s'est une cylindrée unitaire équivalente à ton CTR si se n'est plus.
s'est le cas du piston mais cela s'applique aussi aux soupapes.

tout sa pour dire que les frontière physique sont toujour présente mais bcp plus loin que se qu'on pourrait croire !!!!
il faut conserver a l'esprit qu'en général pour un piston 10% plus lourd , à force identique le règime doit ètre diminué de 20%.
en réalité on dois parler de force = masse du piston * accélération du piston et comparé les force
comme le fait remarquer flointhecho
la différence entre un bloc auto et un bloc moto se pose plutot au niveau de la longévité dans le temps!!!

Iridium59 a écrit :au vue de ses source, il y a une erreur dans mon bouquin cité plus haut, s'est bien du composite.
mais se n'est pas encore un simple traitement sinon il n'y aurai pas de diminution des masses comme on en parle.

Heu, si, justement, dans ton lien c'est un simple traitement, et nulle part ils ne parlent de diminution des masses seulement des frottements.

Et c'est pas un matériau à proprement parler, le piston reste identique à un piston classique ...

Iridium59 a écrit :je m'étonne de ne pas avoir plus de réaction.

Peut être en partie parce que ton post mélange un peu tout, part dans tous les sens et au final ça veut plus dire grand chose
Tu parles du DLC, en passant aux disques carbone/carbone, qui reprendraient les propriétés des composites pour hypothétiquement fabriquer des pièces mécaniques

On pourra pas fabriquer des bielles avec un traitement de surface ... avec des composites, oui, mais là on aura le problème de la tenue en température, et de la déformation (parce que c'est pas parce que globalement la pièce est plus résistante, que le coussinet va pas se mettre en travers à l'effort, vu qu'il y aura forcément une matrice souple entre lui et le carbone).

Les disques carbone doivent résister à la chaleur, mais la précision d'usinage est certainement pas du micron ... et puis si ils diminuaient les frottements comme avec le DLC, ça poserait de sérieux problèmes pour s'arrêter :crzy:

Enfin bref, tout ça pour dire que ça reste du carbone, mais les procédés de fabrication et les propriétés n'ont rien à voir, faut pas tout mélanger


Et puis benR a raison, les soupapes par exemple auront moins de débattement sur un moteur plus petit, ça aide énormément à prendre des rpm, même en admettant qu'on arrive aux mêmes masses des 2 côtés.

la difference qu'il existe entre un bloc de caisse et un de becane,et du meme acabit qu'entre un bloc de becane et un bloc de modele reduit

Iridium59 a écrit :Un monocylindre 650fse à un alésage de 100mm et 82mm de course et prend également 9000rpm avec des soupapes plus grosse que sur ton CTR et aussi un piston plus gros.
s'est une cylindrée unitaire équivalente à ton CTR si se n'est plus.
s'est le cas du piston mais cela s'applique aussi aux soupapes.

ou, pour resté dans les sportive, un ducati 1098 (pour ceux qui connaisse pas, c'est un bi cylindre de 1,1l) 8)
... mais c'est vrai, c'est de la triche, la course est super petite, 65mm

boyou2 a écrit :la difference qu'il existe entre un bloc de caisse et un de becane,et du meme acabit qu'entre un bloc de becane et un bloc de modele reduit

tout a fait. c'est pour ca que mon b16 est plus gros que le moteur de la honda goldwing 1800gl 8)

ho, wait .......................

Citation :la difference qu'il existe entre un bloc de caisse et un de becane,et du meme acabit qu'entre un bloc de becane et un bloc de modele reduit

si s'était aussi simple , a cylindré unitaire comme je l'ai dit dans mon précédent message sa équivaut a un 2.6l 4 cylindre...
on ne croise pas un 4 cyl 2.6 a tout les coin de rue!!

Citation :Et puis benR a raison, les soupapes par exemple auront moins de débattement sur un moteur plus petit, ça aide énormément à prendre des rpm, même en admettant qu'on arrive aux mêmes masses des 2 côtés.

merci folken pour la remarque constructive.
je ne pense pas que la levée des soupape change énormément.
aujourd'hui on sait que dépasser certaine valeur de levée , engendre de gros problème mécanique avec des gain minime.
Si on le sais en moto, sa doit ètre le cas en auto j'imagine

Mais Si l'on suposse que s'est le cas!!
il ne faut pas oublié que si le moteur est plus petit comme tu le dis il prend plus de tour.
pour favroriser les règimes en question le diagramme de distribution necessaire vas ètre très sévère au niveau de la levée des soupapes.
mème si la levée est moindre le temps necessaire a l'atteindre sera bcp plus court..

on en revient toujours à F=m*g
s'est une mauvaise comparaison.
se qui change
une longévité plus faible car la puissance au litre de cylindrée est supérieur.

a+

ajout : merci bipbip
je rajouterais 690smc de chez ktm
un 1198 de chez ducat.
et un rocket 3 cyl unit 766cc

Sinon tu as la GSXR Hayabusa de 1300 cm3 qui prend 11000 tr/min avec des soupapes de 33 mm et 27.5 mm en titanes.Je sais pas si elle fera pas 200 000 km mais bon....

folken a écrit :Les disques carbone doivent résister à la chaleur, mais la précision d'usinage est certainement pas du micron ... et puis si ils diminuaient les frottements comme avec le DLC, ça poserait de sérieux problèmes pour s'arrêter :crzy:

En fait les disques carbones auraient un assez faible coefficient de frottement,on les utilisent car ils se déforment peu sous l'effet de la chaleur,on peut ainsi augmenter la pression de freinage.

Ils ont la même composition que le DLC,à savoir du carbone pur, c'est peut-être la stucture qui est différente.
Je ne sais pas si il est possible de faire un piston en DLC mais on purrait imaginer un support en carbone "classique" comme les freins puis recouvert de DLC :yeah: .

Le carbone permettrait non seulement un allégement non négligeable,mais ausi une augmentation de la température de fonctionnement des moteurs donc un meilleur rendement.
Toyota avait construit un moteur à céramique pouvant fonctionner à 3300 dégrés (à vérifier) du coup même plus besoin de refroidissement,exit la pompe à eau,etc...

Le graphite aussi c'est du carbone pur .. ça n'a aucune résistance, et on s'en sert même de lubrifiant.
C'est pour ça que je parlais de ne pas tout mélanger, la façon dont est agencé les atomes change totalement ses propriétés.

alors!

on va continuer!
l alesage,on s en branle dans un calcul d effort et de regime!c est la course et longueur de bielle qui compte!

entre un K20 stock et un K24 stock,donc course qui passe de 86mm a 99mm,le poids au PMH voit son effort quasiment augmenter de 20%!!

apres,tes soupapes,ca m etonnerais qu elles levent comme moi a plus de 13mm,surtout a 14000tr,car il te faut un rappel pneumatique avec ca!

de plus,je prend que 8250tr justement pour fiabilité et non 9000tr!!
j ai des soupapes OEM en 35mm et 30mm donc bon,ton hayab

et sinon,sur un moteur de becane qui prend 14.000tr,vu le poids de la bete,on lui demande pas de maintenir du couple,donc...

Juste pour donner une idée
http://www.sbdev.co.uk/Hayabusa/Hayabusa...valves.htm
Upgrade ressort hayabusa pour 13mm de levée donc c'est qu'en origine c'est pas 5 mm non plus.

Sinon 35 et 30 pour un moteur de 2.4 L en comparaison de 33 et 27.5 pour un 1.3 L , la différence de masse doit pas être énorme à matériau égal.C'est peut-être pour ça que celles de l'hayabusa sont en titanes...

DocteurH a écrit :Juste pour donner une idée
http://www.sbdev.co.uk/Hayabusa/Hayabusa...valves.htm
Upgrade ressort hayabusa pour 13mm de levée donc c'est qu'en origine c'est pas 5 mm non plus.

Sinon 35 et 30 pour un moteur de 2.4 L en comparaison de 33 et 27.5 pour un 1.3 L , la différence de masse doit pas être énorme à matériau égal.C'est peut-être pour ça que celles de l'hayabusa sont en titanes...

et ca prend que 11.000tr comme dis plus haut et non 14.000 voir plus

j en vois aussi des K24 qui prennent 11.000tr et qui marchent toujours
mais utilisation Drag car trop de contraintes etc...

benR a écrit :et ca prend que 11.000tr comme dis plus haut et non 14.000 voir plus

Retrouves moi le crétin qui à dis ça STP

J'ai pris l'exemple de l'hayabusa pour comparer les levées de soupapes entre moteur moto et auto car c'est un moteur dont la cylindrée s'en rapproche.
Et il ne doit pas y avoir tant d'écart que ça,aprés ça doit peut-être se jouer au niveau des digrammes d'ouverture,poids soupapes,coupelles...

Sinon c'est sûre qu'il y a un gouffre entre 11 000 et 14 000 tr/min qui va quasiment du simple au double au niveau des efforts si je ne me trompe pas.Donc ressorts deux fois plus de force de rappel,ou division par deux des masses,c'est beaucoup sachant que c'est pas évident d'avoir 11 000 safe comme tu disais.