Japan Car

Pour le plaisir, les deux se disent

Une prépa HC reste dans l'optique des Honda, pas de turbo.
La haute compression donne plus d'énergie lors de la détonation, c'est pour ça que la puissance augmente.

vtec37 a écrit :Sinon pour revenir au sujet, j'aimerai savoir ce que vous entendez par haute compression?

La compression mesurée ou le rapport volumétrique? (normalment lié je crois) par contre avoir trop de compressions peux être trés dangereux si l'interne n'est pas revu, déformation des chemises. Alors jusqu'a qu'elle seuil compte tu allez en restant fiable? et sans cliquetis? y a t'il un reel interet à avoir de forte valeur de compression? un RV de 12 me parait déjà pas mal non?

la Rv et la compression mesurée n ont rien du tout a voir...

la compression represente uniquement l etancheité de tes pistons-soupape et plan de joint aussi un peu!en gros son etat d usure ou sa santé,comme tu veux!il n y aucune formule pour le calculer!

le Rv,est mathematique lui:
Rv = (V+v) /v
avec V le volume balayé par le piston(la cylindrée unitaire donc)
v etant le volume de la chambre de combustion

et on va pas parler du Rv geomtrique ou dynamique prenant en compte les avances et retards des ouvertures-fermetures des AAC

le Rv elevé permet d augmenter le "rendement" de ta combustion mais en engendrant du coup des pressions/temperatures plus elevées donc a prendre en compte pour des bielles,des goujons de culasse,des pistons et joint de culasse en gros!

plus tu va prendre de tour,et plus il te faudra un Rv elevé pour que la combustion est le temps de se faire

mais,plus ton Rv est elevé et plus tu as un risque de cliquetis(a cause toujours de cette augmentation de pression/temperature)!donc soit ton tuner te fais une tres belle carto,soit tu as des modifications applicables sur les pistons,formes de chambres de combustions pour creer des zones de squish et retardé l apparition du cliquetis!bougie froide et traitement de surface des pistons aussi peuvent aider!
autre solution,ameliorer son indice d octane qui sert a eviter le cliquetis justement!

donc la,l'E85 joue pleinement son role!

la limite pour un moteur "routier" se situe entre 12 et 12.5 de Rv pour pas etre trop exigeant!mais apres,c est propre au moteur...

moi,je suis a 12.7 par exemple

Ca commense a devenie compliqué pour moi la!je commense a être largué!

benR, exellente explication. Moi j'ai choisi la HC pour resté en atmo et aussi dans la phylosophie Honda (petite cylindré gros rendement).

Pour avoir un fort taux de compression je me suis équipé en PCT et j'ai raboté légèrement la culasse. Au finale je serai aux alentours des 12, je regrête une chose, ne pas avoir les bon aac pour bien exploité le nouveau setup (aac ITR).

vtec37 a écrit :Aller pour le plaisir:

ps: Les deux expressions se valent.

comme le RV et le taux de compression ne sont pas liées, pourquoi lorsque tu monte des pistons avec dom sur un b16 tu passe d'environ 13bar de compression a 16 voir plus?????

méa culpa car quand je parlais de moteur HC c'est plutot haut RV ... mais comme dit juste l'augmentation de RV induit une augmentation de la compression si étanchéité identique et croisement des AAC identiques ?!

yQnnou a écrit :benR, exellente explication. Moi j'ai choisi la HC pour resté en atmo et aussi dans la phylosophie Honda (petite cylindré gros rendement).

Pour avoir un fort taux de compression je me suis équipé en PCT et j'ai raboté légèrement la culasse. Au finale je serai aux alentours des 12, je regrête une chose, ne pas avoir les bon aac pour bien exploité le nouveau setup (aac ITR).

Les aac ITR sont des très bon AAC, et pour moi meilleurs que la plupart des AAC aftermarket (j'ai pas dit tous!).
Il y a encore à gagner on déphasant tes cames à l'aide de poulies règlables +cartho évidemment

nico_ledingo a écrit :comme le RV et le taux de compression ne sont pas liées, pourquoi lorsque tu monte des pistons avec dom sur un b16 tu passe d'environ 13bar de compression a 16 voir plus?????

le Rv et le taux de compression est exactement la meme chose...

quand tu parle de 13bar etc,tu parle de la compression tout court!donc l etancheité!

faut pas confondre!!

benR a écrit :

nico_ledingo a écrit :comme le RV et le taux de compression ne sont pas liées, pourquoi lorsque tu monte des pistons avec dom sur un b16 tu passe d'environ 13bar de compression a 16 voir plus?????

le Rv et le taux de compression est exactement la meme chose...

quand tu parle de 13bar etc,tu parle de la compression tout court!donc l etancheité!

faut pas confondre!!

tu t'es pas un peu embrouillé la benR?

futur a écrit :

benR a écrit :

nico_ledingo a écrit :comme le RV et le taux de compression ne sont pas liées, pourquoi lorsque tu monte des pistons avec dom sur un b16 tu passe d'environ 13bar de compression a 16 voir plus?????

le Rv et le taux de compression est exactement la meme chose...

quand tu parle de 13bar etc,tu parle de la compression tout court!donc l etancheité!

faut pas confondre!!

tu t'es pas un peu embrouillé la benR?

non,pas du tout

le Rv et raux de compression sont strictement la meme chose!2termes pour parler de la meme chose!

justement,la plupart des gens confondent prendre ses compressions avec un taux de compression

benR a écrit :

futur a écrit :

benR a écrit :

nico_ledingo a écrit :comme le RV et le taux de compression ne sont pas liées, pourquoi lorsque tu monte des pistons avec dom sur un b16 tu passe d'environ 13bar de compression a 16 voir plus?????

le Rv et le taux de compression est exactement la meme chose...

quand tu parle de 13bar etc,tu parle de la compression tout court!donc l etancheité!

faut pas confondre!!

tu t'es pas un peu embrouillé la benR?

non,pas du tout

le Rv et raux de compression sont strictement la meme chose!2termes pour parler de la meme chose!

justement,la plupart des gens confondent prendre ses compressions avec un taux de compression

oui n'oublié pas PV = NRT

c est quoi le rapport avec les gaz parfait? :roll:

ah dsl benR, j'ai lu trop vite et j'avais cru que tu avais écrit:

"le Rv et la compression est exactement la meme chose... "

Donc autant pour moi

benR a écrit :c est quoi le rapport avec les gaz parfait? :roll:

aucun ou presque

c'était plus pour souligner que si l'on augmente le RV on va influer sur la pression

Et tout simplement changer de voiture ? Prendre une voiture qui a un turbal d'origine ?

Ce qu'il faut surtout prendre en compte, c'est qu'on augmente surtout le Rv "statique" pour conserver un Rv dynamique constant après mise en place d'aac qui ouvrent plus, avec un calage donnant plus de croisement.

Bref, avant d'augmenter réellement la pression maxi réelle dans le chambres, il s'agit d'abord de "rattraper" la perte induite par la distri.

civic_16Turbal a écrit :Ce qu'il faut surtout prendre en compte, c'est qu'on augmente surtout le Rv "statique" pour conserver un Rv dynamique constant après mise en place d'aac qui ouvrent plus, avec un calage donnant plus de croisement.

Bref, avant d'augmenter réellement la pression maxi réelle dans le chambres, il s'agit d'abord de "rattraper" la perte induite par la distri.

tout a fait d accord avec toi mais ca devient trop poussé je pense pour beaucoup de monde ici qui ne se soucis pas de ces genres de parametres en posant des pieces...

Viking50 a écrit :Et tout simplement changer de voiture ? Prendre une voiture qui a un turbal d'origine ?

ça c'est une question qui ne se discute pas

bon... parce que je veux pas non plus une voiture ultime mais améliorée celle pour laquelle je m'amuse déjà bien à son volant.
et toujours le même refrain, le plaisir d'optimiser sa voiture, d'avoir des échecs ( et oui ça arrive bien plus qu'on peut y croire ), parce que finalement j'aime la phylosophie Honda, avoir un moteur atmo avec un haut rendement et qui hurle dans les tours ( et qui marche aussi si possible en haut )

même si vrai qu'au départ je me posais la question sur prépa atmo ou turbo ...

et en caisse turbo je ne vois pas quel modèle me plairait ( look ) mais aussi sur l'utilité ( circuit )

après il y a le choix de partir sur une caisse déjà faite pour le circuit comme une Elise ou Exige mais pour le moment le budget est loin d'être là.

tout est question de choix et de compromis

civic_16Turbal a écrit :Ce qu'il faut surtout prendre en compte, c'est qu'on augmente surtout le Rv "statique" pour conserver un Rv dynamique constant après mise en place d'aac qui ouvrent plus, avec un calage donnant plus de croisement.

Bref, avant d'augmenter réellement la pression maxi réelle dans le chambres, il s'agit d'abord de "rattraper" la perte induite par la distri.

ça c'est très interessant

faut voir deja quel type de personne on est car quelqu'un que reste un insatifait de sa puissance est cherche toujours plus alors faut choisir la prepa turbo en gardant a l'esprit que tu aura les mains dedans assez souvent.

ou si on reste raisonnable a ce contenté d'un solide 200hp atmo avec lequel on fait des bornes et des bornes en faisant que les vidange.

ILy ya du déterrage la!

200 ch atmo, faut déjà mettre un peu de sous dedans!

cedric b,combien?!.....combien?!........allez dis le nous :ange: .

patrice a écrit :

patrice a écrit :

civic_16Turbal a écrit :

flointhecho a écrit :Un b16b peut prendre bien plus de tour qu'un b16a c'est surement pour ça que la ligne est plus grosse
Avec un b16b c bien moin compliqué de prendre 10 000 et qui dit RPM dit HP donc.

C'est avec ce genre de raisonnement qu'on fait des moteurs de merguez.

Pour ton B16, passe pas plus de 55 mm.

ok pour toi le 55 est bien suffisant même pour une future prépa HC ?

bon je suis retombé sur un site qui explique toute les différences entre le B16a entre autre et le B16b et c'est vrai que la ligne du B16b est en D. 54mm après cata puis après en 57mm ( interne ).
Donc si je pars du principe qu'un B16a préparer avec des AAC + pointu que le B16b, il aura plus à évacuer que le dit B16b et du coup faut au moins partir sur un diamètre pour lequel même honda s'est dirigé avec le B16b ...
Non?

lien du site:
http://www.isitaboat.co.uk/cars/honda_ci...e_r__ek9_/

Intéressant ce que je lis là, j'ai mesuré ma ligne Legalis R pour delSol (qui à la base est prévu pour les modèles SiR donc B16a) elle fait de 54mm en sortie de cata, à 58mm en entrée de silencieux !

C'est donc très bien étudié ces bêtes là

JDMsol91 : Merci pour cette info effectivement c'est bien étudié

Amusant, j'ai une ligne Thermal pour ma Prelude qui elle aussi s'élargit au fur et à mesure qu'on approche de la sortie, maintenant je sais que c'est pas un cas isolé.

lethallunacy a écrit :JDMsol91 : Merci pour cette info effectivement c'est bien étudié

Ouais, donné à 50.8 en diam sur leur site officiel,

la ligne est en 3 parties :


54mm |-------|==|---| 57mm


57mm le "S" _|-- 58mm

58mm |--|==|=[] 86mm de mémoire pour la sortie

Bon les dessins sont très imagés

Chose importante et intéressante : tous les diamètres sont ici mesurés internes

Blista a écrit :Amusant, j'ai une ligne Thermal pour ma Prelude qui elle aussi s'élargit au fur et à mesure qu'on approche de la sortie, maintenant je sais que c'est pas un cas isolé.

Tiens je connaissais pas comme marque =)

C'est US ? sa me fait penser à du Magnaflow, c'est une sous marque non ou un segment de vente d'une autre marque ?

JDMsol91 a écrit :

lethallunacy a écrit :JDMsol91 : Merci pour cette info effectivement c'est bien étudié

Ouais, donné à 50.8 en diam sur leur site officiel,

Y aurait pas 2 réf ? une pour le B16 et l'autre pour le D16 ?