Japan Car

oui, ou alors tu peux prendre la pression sur le capteur d'huile. On peut acheter des "oil line kit", pas très cher, bon matos sur tunertoys.com

Citation :sur la plus part des kits turbos que je voie il y a un t3/t4 pourtant c'est pas l'ideal pour b16 stock! comment sa se fait? il vaux mieux un t3.

Tout dépend des specs du T3/T4, mais d'une manière générale ils permettent de tirer plus de puissance (si le reste suit) sans forcément avoir autant de "lag". En fait le seul truc à voir c'est A/R et trim.

Pour les compresseurs jackson, le pb c'est le prix, en dehors du fait que c'est moins "efficace".
Tu peux te "fabriquer" ton kit turbo, moi j'en suis à 1000 euros tout au plus en comptant les joints et même les roulettes pour refaire les conduits de culasse, et si un jour j'ai des pistons et de bielles forgées je pourrais souffler plus fort et gagner en puissance sans autre modif (au pire revoir la gestion).
Jackson racing tu dois tout acheter, et encore payer pour les évolutions.... (en + des bielles/pistons).

Et alors ta petite civic sort combien de chevaux ?

Et est-ce que tout le reste suit (transmissions, etc...) ?

nico42 a écrit :Et alors ta petite civic sort combien de chevaux ?

Et est-ce que tout le reste suit (transmissions, etc...) ?

ça gaz fort, elle doit péter pas loin des 200ch,...
nan j'en sais rien en fait puis jvé pas répondre à sa place.
pour le problème de la transmission c'est bien de le soulever car elle en prend un sacré coup...

faudra un passage au banc pour la puissance. c'est le mieux.

ben le WE prochain remontage du bloc/bas-moteur, puis la culasse celui d'après si tout va bien, puis le reste encore après.
Après ce sera pour moi les vacances (et ouai encore étudiant ...) donc j'aurais le temps de monter ça sur la caisse, puis passage au banc et réglage.
Donc voila, laissez moi encore un peu de temps, d'ici juillet ça marchera...

Pour en revenir au sujet, le pb de la transmission est essentiel, niveau embrayage et motricité il faut à tout prix trouver un meilleur compromis que l'origine. LEs embrayages dits "stage 1" ou "street" exedy ou ACT sont suffisants, et la plupart des ricains sont montés en 17p.

Ok, et la boite et le différentiel, tu pense qu'ils vont supporter le surplus de patate ?

Je reponds pour eux ==> NON !!!

Deja qu'avec juste une admi libre ou un echappement libre, ca tient pas, alor avec un turbo !!

(talon pointe inside en plus !!! )

qui a deja entendu parlé des cales qu'on peu mettre entre 2 joint de culasse pour augmenté le rv? comme sa il y a pas besoins de changer de pistons... pour descendre le rv sur les b16...

je dit sa pour les personnes qui voudrais se lancé sur une prepa atmo-turbo sur b16 mais qu'on pas les moyens de changé les pistons a cause du prix

par contre j'ai pas de liens et je sais pas ou sa se trouve

interessant tout ça les amis

maxvtec a écrit :qui a deja entendu parlé des cales qu'on peu mettre entre 2 joint de culasse pour augmenté le rv? comme sa il y a pas besoins de changer de pistons... pour descendre le rv sur les b16...

je dit sa pour les personnes qui voudrais se lancé sur une prepa atmo-turbo sur b16 mais qu'on pas les moyens de changé les pistons a cause du prix

par contre j'ai pas de liens et je sais pas ou sa se trouve

faut faire attention avec ces cales!!!!!!!!!!!!!!

ok tu descend ton rapport volumétrique mais imagine que tes petites bielles d'origine vont se prendre 50 à 75 chevaux supplémentaire dans la gueule , ils ne vont pas tenir longtemps!!!!!

et je vous rapelle juste comme cela que les prépa turbo sans modification interne sont bien pour les D.A pas pour les pointes de vitesse, car se taper un 230km/h pendant plus de 2-3min bah tes bielles tu peux leur dire au revoir!!!!!!!!!!!!

alors s'il vous plait SI vous montez un turbo en ayant la bonne idée de monter des pistons ratio inférieure , bah pensez a acheter les bielles crower avec car sinon au bout de quelques mois ........................
OUIIINNNNNNNNNNNN j'ai une bielle tordut!!!!!!!!
et en change tous quand on change les bielles et surtout, surtout n'achetez pas les coussinets de bielles sur EBAY mais chez honda car je vous rappelle qu'il y a des codes couleurs en fct de coussinnets qui sont "DEJA" installer donc pour le savoir bah on démonte sont moteur avant!!!!!!!!!!!!Sinon au bout de 2 semaines il y aurat du jeu et de la limaille dans le carter ,bouchage de la crépine ,pompe a huile en vrac, et moteur serrer!!!!
Les coussinets sur EBAY sont valablent pour ceux qui achètent un vilebrequin neuf et équilibré!!!!!! :x

voila, voila!!!!!

Faux en partie, preuves à l'appui : je peux citer au moins 10 proprios de D16Z6 et D16y8 ricains qui sortent entre 190 et 215 ch au banc avec des moteurs stock et qui roulent tous les jours avec leur véhicule, et ce depuis pas mal de km pour certains (50 / 60000 miles), d'ailleurs il suffit d'aller sur les forums spécialisés, seul un nomdre limité sont lourdement équipés.
D'ailleurs ils ont aussi la transmission stock, sauf l'embrayage, et là non plus pas de soucis (bon ils ne runnent pas en permanence !! ).

Sinon pour les 2 joints de cucu avec une cale, ça me paraît un peu plus hasardeux que d'acheter des joints spécifiques (greddy en fait), et l'investissement final sera moins élevé en plus. C'est vrai que le vtec sont moins faciles à suralimenter, cependant ils sonr un peu plus costaud, on tire 250/260 ch d'un B16 sans trop de soucis.

civic_16Turbal a écrit :ils ont aussi la transmission stock, sauf embrayage, et là non plus pas de soucis (bon ils ne runnent pas en permanence !!

Bah ce qui cassent dans les L3, c'est les differentiels !

Donc... etant donné que les ricains ne tournent pas trop (surtout en ligne droite faut le dire... ) ca risque de tenir, mais si vous compter, faire du virage avec un D16 Turbo..

exact, mais bon faut bien se rassurer.....
Sinon les y8 ont un différentiel plus costaud que les Z6, mais c'est une des seule pièce de transmission que certains changent, de toute façon ce serait trop beau s'il n'y avait pas de problèmes...

civic_16Turbal a écrit :Sinon pour les 2 joints de cucu avec une cale, ça me paraît un peu plus hasardeux que d'acheter des joints spécifiques (greddy en fait), et l'investissement final sera moins élevé en plus. C'est vrai que le vtec sont moins faciles à suralimenter, cependant ils sonr un peu plus costaud, on tire 250/260 ch d'un B16 sans trop de soucis.

greddy en fait pour d16z mais par pour b16

civic_16Turbal a écrit :Faux en partie, preuves à l'appui : je peux citer au moins 10 proprios de D16Z6 et D16y8 ricains qui sortent entre 190 et 215 ch au banc avec des moteurs stock et qui roulent tous les jours avec leur véhicule, et ce depuis pas mal de km pour certains

je suis d'accord avec toi mais a ton avis combien on casser????

2 à 3 fois plus!

mais bon reconnais qu'il est "recommandé" et logique de changer l'embiellage dans ces cas la! ( si les finances suivent!!!)

mais bon on vat arréter ce débat car nous sommes en dehors du sujet de ce topic! :hs:

sinon sa fait plaisir de voir que plusieurs personnes commencent a s'intérreser "sérieusement" à ces upgrades!!! :top:

oui revenon au topic

j'ai vu quelque piece sur ebay si sa interesse quelqu'un mais il faudrais qu'on etablisse une liste complete de se qu'il y a a changé ou fabriqué! et a quel prix sa reviendrais.

j'ai des liens ebay a mettre mais ils sont long! comment on fait pour remplacé le lien par un nom?

allez c'est bien parce que je suis gentil!!!



http://www.homemadeturbo.com/turbo_projects/

cliquer sur les view

bon ya des trucs pas très jolie jolie mais bon sa donne des bonnes idées!!!!

ils se font vraiment pas chier des fois a la vue de certaines photos!!!
mais bon tant que sa marche!!!!!

exemple:

j'avais deja vu le site mais c'est pas tout le monde qu'a les moyens d'acheté des tubes mais comme tu dis tant que sa marche

et j'ai des liens ebay a mettre mais ils sont long! comment on fait pour remplacé le lien par un nom? merci

Pour un B16, les pièces à changer sont du même style que les D16 (voir sur le site dans ma signature, je ne prétends pas que ce soit complet mais ça donne une idée), et en plus il faut décomprimer d'une manière ou d'une autre, et modifier le croisement des cames est un plus.

Sinon sur homemade turbo les gars font en général avec le moyen du bord (plutot "bricolage"), sauf quelques exceptions (genre la photo du haut) ou là le but est de faire du drag et la prépa est beaucoup plus conséquente (si je me souviens bien)

liste avec prix sans les frais de ports et douane

msd 6btm 375$
injecteurs 440cc ou injecteurs 310cc 275$
turbo t3/t4 HKS +wastegate 350$
kit intercooler 340$
pompe a essence 255LPH 100$
dumpvalve 72€
collecteur+downpipe 175$

il manque des choses mais j'ai mis une grosse partie alors si vous avez des liens ou pieces que j'ai pas mises n'esitez pas a les mettres, ou si vous trouvez moins cher je les rajouterai a la liste [/url]

FMU : à éviter car celui ci augmente la pression d'essence de manière proprotionnel au boost, donc mélange peu précis.
AFC hack : ça dépanne mais passé à la wideband, ça fait peur. Difficile à régler en fonction de la charge et du boost.
MSD ignition timer : idem, on peut enlever ou ajouter de l'avance de x° par pounds de boost (si je me rappel bien). C'est pas très précis non plus :roll:

Un boitier avec une prog, c'est plus long et chiant mais on a tout de suite beaucoup plus de watts et plus fiable.

Concernant le D16A9, il me semble que ces coussinets apprécient moyennement le boost. Donc si c'est pour tourner à 0.4bars, je trouve ça plutôt limité comme intérêt. Y'a juste le coté technique mais se faire autant chier pour gagner si peu de watts... (c'est mon choix).

Un truc qui pourrait être intéressant c'est une injection eau/alcool (me rappel plus de la solution), mais la mise au point sera encore plus chiante.

Sinon pourle turbo y'a des détails qui peuvent aider :
- distance entre le filtre et le turbo au minimum
- alimentation d'huile sur plaque sandwich, le retour se fait par le carter
- un turbo avec le flange du bon coté ça peut aider...
- tout le piping au même diamètre
- un IC bien conçu avec entrée et sortie à l'opposé et en diagonale
- limité la longueur de toute les durites
- la down pipe : si vous voulez mettre du 3 pouces, il faut savoir que le turbo va être moins bridé donc que ça va être plus chaud au niveau réglage/fiabilité
- une flexpipe ça peut aider pour faire le raccord et ne pas casser ça downpipe trop souvent
- le collecteur : de son dessin dépendra son efficacité. Les plats sont les plus solide mais pas les plus performants. On ne trouvera pas de spaghetti en fonte.
- injecteurs : en 310 on risque d'atteindre des duty cycle epu intéressant, c'est poourquoi on passe d'office à du 440. Plus on aura de gros injecteurs, plus le ralenti sera problématique (inertie). On va en effet demadner à des gros injecteurs de'alimenter très faiblement.

La première chose à faire pour définir un setup c'est de savoir combien de watts on veut obtenir, ensuite on sélectionnes un turbo d'après sa flow map chart pour conaitre sa plage de régime efficace.

Ex: il me semble que le T3 sur un D16A9 va commencer à souffler dès 2500t mais s'essouflera vers 5800/6000 tours.

Il faut d'abord calculer le débit d'air du moteur à tout les régimes puis ensuite en focntion de la flow map du turbo on pourras définir son régime d'accroche et son régime de saturation appliqué à ce moteur.
A partir de là on obtiendra ses valeurs de boost.

Avec le RV et le boost on peut faire une approximation du wattage que l'on obtiendra (pertes de charge, pertes thermiques et autres non comprises).

C'est pas hyper compliqué, fut jsute être rigoureux. Quand à la partie mécanique c'est du nptk, n'importes qui qui à déja bricolé sur sacaisse peut le faire, j'avais lu l'hisotire d'un mec qui ne connaissait rien en mécanique et qui a décidé de passer sa caisse en turbo pour apprendre.

Ghetto de chez ghetto, il a canibaliser une 2gen DSM (eclipse je crois) et à tout remonter sur son crx (injecteurs, durites, IC, turbo, durites) avec pas mal d'adaptation et ça roulais

Pour conclure l'atmo en turbo c'est pas sorcier en revanche le turbo qui dure... :roll:

dj_spark a écrit :Un boitier avec une prog, c'est plus long et chiant mais on a tout de suite beaucoup plus de watts et plus fiable.

tu serais le faire pour b16 et d16?

DJ SPARK :top:

sa fait du bien d'entendre des gens qui savent de quoi il parle!!!

sinon pour la gestion il y a cela entre autre choses

http://www.zdyne.com/secuhome.html



ECU modifiées avec prise connectique PC
donc ta reprog tu l'as fait a l'infini genre Hondata!!!

Maintenant savoir ce que sa vaut?

Sinon pour savoir quel turbo il faut pour votre moteur en fct de ce vous voulez upgradé

ya ce petit logiciel de calcul avec tous les flow map (t3, t3/t4, t4/t60, etc.......)

a garder dans vos favoris!!!!!!!!!!!!!!!!!

http://www.turbofast.com.au/turbomap.html


sinon pour apprendre les bases de "c'est quoi un turbo???"



http://www.overboost.com/story.asp?id=1232

voila voila

CHICOLAS a écrit :DJ SPARK :top:

sa fait du bien d'entendre des gens qui savent de quoi il parle!!!

sinon pour la gestion il y a cela entre autre choses

http://www.zdyne.com/secuhome.html



ECU modifiées avec prise connectique PC
donc ta reprog tu l'as fait a l'infini genre Hondata!!!

Maintenant savoir ce que sa vaut?

oui la sa commence a devenir interessant(j'en apprends beaucoup)

pour l'ecu c'est 950$, sa commence a devenir cher mais bon si sa marche nikel il faut voir!
personne en a entendu parlé sur les forums quebequois ou ricain?

quelque ptit liens interessants

ici

ici

et celui la est super ici

dj_spark a écrit :FMU : à éviter car celui ci augmente la pression d'essence de manière proprotionnel au boost, donc mélange peu précis.
AFC hack : ça dépanne mais passé à la wideband, ça fait peur. Difficile à régler en fonction de la charge et du boost.
MSD ignition timer : idem, on peut enlever ou ajouter de l'avance de x° par pounds de boost (si je me rappel bien). C'est pas très précis non plus :roll:

Un boitier avec une prog, c'est plus long et chiant mais on a tout de suite beaucoup plus de watts et plus fiable.

Concernant le D16A9, il me semble que ces coussinets apprécient moyennement le boost. Donc si c'est pour tourner à 0.4bars, je trouve ça plutôt limité comme intérêt. Y'a juste le coté technique mais se faire autant chier pour gagner si peu de watts... (c'est mon choix).

Un truc qui pourrait être intéressant c'est une injection eau/alcool (me rappel plus de la solution), mais la mise au point sera encore plus chiante.

Sinon pourle turbo y'a des détails qui peuvent aider :
- distance entre le filtre et le turbo au minimum
- alimentation d'huile sur plaque sandwich, le retour se fait par le carter
- un turbo avec le flange du bon coté ça peut aider...
- tout le piping au même diamètre
- un IC bien conçu avec entrée et sortie à l'opposé et en diagonale
- limité la longueur de toute les durites
- la down pipe : si vous voulez mettre du 3 pouces, il faut savoir que le turbo va être moins bridé donc que ça va être plus chaud au niveau réglage/fiabilité
- une flexpipe ça peut aider pour faire le raccord et ne pas casser ça downpipe trop souvent
- le collecteur : de son dessin dépendra son efficacité. Les plats sont les plus solide mais pas les plus performants. On ne trouvera pas de spaghetti en fonte.
- injecteurs : en 310 on risque d'atteindre des duty cycle epu intéressant, c'est poourquoi on passe d'office à du 440. Plus on aura de gros injecteurs, plus le ralenti sera problématique (inertie). On va en effet demadner à des gros injecteurs de'alimenter très faiblement.

La première chose à faire pour définir un setup c'est de savoir combien de watts on veut obtenir, ensuite on sélectionnes un turbo d'après sa flow map chart pour conaitre sa plage de régime efficace.

Ex: il me semble que le T3 sur un D16A9 va commencer à souffler dès 2500t mais s'essouflera vers 5800/6000 tours.

Il faut d'abord calculer le débit d'air du moteur à tout les régimes puis ensuite en focntion de la flow map du turbo on pourras définir son régime d'accroche et son régime de saturation appliqué à ce moteur.
A partir de là on obtiendra ses valeurs de boost.

Avec le RV et le boost on peut faire une approximation du wattage que l'on obtiendra (pertes de charge, pertes thermiques et autres non comprises).

C'est pas hyper compliqué, fut jsute être rigoureux. Quand à la partie mécanique c'est du nptk, n'importes qui qui à déja bricolé sur sacaisse peut le faire, j'avais lu l'hisotire d'un mec qui ne connaissait rien en mécanique et qui a décidé de passer sa caisse en turbo pour apprendre.

Ghetto de chez ghetto, il a canibaliser une 2gen DSM (eclipse je crois) et à tout remonter sur son crx (injecteurs, durites, IC, turbo, durites) avec pas mal d'adaptation et ça roulais

Pour conclure l'atmo en turbo c'est pas sorcier en revanche le turbo qui dure... :roll:

DOCTOR ES HONDA

Pour la gestion Zdyne,c'est comme Uberdata ou CROME,mais CROME est plus intuitif a utiliser et il existe une ROM P30 haute résolution (20*20 compatible avec B16 et D16) qui permet des réglages plus fin du boost,l'idéal etant Ostrish +CROME pour le Real Time Programming,ça evite de changer d'EPROM a chaque modif de cartos.

Ouaahh, y'a des calés en mécanique ici, et en turbos......





J'adore ce site !!!!

ce liens est super ici

ils expliquent vraiment de A a Z comment passé en turbo, par contre j'ai pas tout compris non plus vu que j'ai fais traduire par google mais bon la c'est la solution la moin cher mais je dit pas non plus que c'est la meilleur.
ils utilisent un fmu en tout cas et sa marche nickel

ils conseillent aussi un t3 si j'ai bien compris et se serai pour une utilisation pour tous les jours "street" vu qu'il commence a souffler plus bas.sinon biensur t3/t4 doit serai le mieux

on peut en trouvé des t3 pour pas cher, il y en a sur volvo, saab,ford(il faut faire attention ils montent pas tous non plus)

si vous cherchez des pieces d'occaz ou neuves aux states il y a sa aussi
http://www.thepartstrader.com
j'ai pas trop regardez mais apparement on peu trouvez d'occaz des collecteurs fontes entre 200 et 300$..

vous parler de T3, T4... mais ça veux rien dire !!!! Y'as des T25 plus violent que des T3 8) Il faut prendre en compte la trim, l'a/r y'a plein de chose a calculer un turbo ne se choisi pas a son nom !