Japan Car

Salut,
Je doit bricoler un p'tit montage pour Joby et pour faire les choses bien j'aurais besoin de connaitre la pression dans la rampe d'injection.

Je m'explique, Joby a swappé un SR20DET dans une P11GT et a conservé l'ordinateur de bord (calcul consommation, calcul autonomie, etc...) bien entendu sont nouvel ECU ne renvoie pas l'info à l'ordinateur de bord, il m'a demandé si c'est possible de faire en sorte que son ordinateur de bord refonctionne.

Je me suis penché sur l'affaire en regardant l'ECU d'origine d'une P11GT, là je voit que le signal renvoyé à l'ordinateur de bord n'est rien d'autre que l'image du signal de l'injecteur 1

Mais bien entendu les injecteurs ont un débit différent, rien de grave il suffit de corriger avec un facteur constant !

Et non ! Il m'apprends que la pression dans la rampe varie avec la pression de suralimentation ! Donc facteur de correction variable !

2 solutions s'offre à moi :
-opter pour une correction constante qui sera une moyenne approximative... c'est pas du tout précis, ça implique de toujours rouler de la même façon pour avoir un résultat proche de la réalité
-trouver un info qui permet de connaitre la pression dans la rampe ou de déduire cette info !

Alors je voulais savoir si sur un SR20DET (de GTiR je crois) dispose t-il d'un capteur de pression d'essence ? ou d'un capteur de pression de suralimentation ?
Peut-on déduire d'un autre capteur cette information ?

Merci d'avance !

Tu peux la déduire de la pression de turbo.
La pression d'essence, c'est ni plus ni moins que 3bars + Pturbo (en valeur relative).

Enfin, à vérifier pour les 3 bars, je me suis basé sur la pression d'un sr20det de s14 mais c'est possible que ce soit 2,5bars sur un GtiR.

Mais les atmos sont pas eux aussi asservis sur la dépression dans le collecteur ?
Parce que le but de faire varier la pression d'essence, c'est de garder une différence de pression toujours identique entre l'essence et l'air dans le collecteur, pour éviter d'avoir des débits d'injecteurs qui varient et d'arriver à des cartos inréglables ... j'aurais cru que le même système était utilisé sur les atmos, mais j'ai jamais eu d'injection atmo pour vérifier

ya pas de capteur de pression dans la rampe

l'ECU doit croise l'info avec le soleno d'origine qui gere la pression du turbo,et qui doit aussi(enfin sur s14 c'est comme ca),brider la pression sur les 3 premiers rapports

donc s'il a vire le soleno d'origine,pour y ajouter un BC,c'est mort,t'auras pas la conso sur l'ODB

p'tain les mecs vous touchez grave là ! Vous ferez un cours ou proposeriez une formation je serais tout le temps présent et assis tout devant ! lol !

Donc pour faire simple sur un moteur turbocompressé on aura toujours le même débit d'essence pour une même longueur d'impulsions sur l'injecteur et ça qu'importe la pression de suralimentation ?

Je vais regarder sur mon SR20DE pour voir si le régulateur à une prise sur l'admission.

J'ai trouvé ! j'avais jamais fait attention à ça avant !


En voit pas bien mais le tuyau va bien sur le collecteur d'admission (après le papillon)


Vous confirmez que vous avez bien ça sur vos SR20DET ?

pas que sur le sr20 ma poule

bien evidemment que la pression de la rampe est asservie a la pression du turbo,comme l'a tres bien souligne folken,heureusement,sinon,la ratio ne suivrait plus du tout

on serait en stoechio au ralentie,mais ensuite trop pauvre par la suite....

et encore,sur nos brèles,on a un FPR au taux d'asservissement de 1:1,il existe certains FPR qui ont des rations different,tout depends de la prepa(genre 1:1.7,1:1.5 etc....)

j'ai appris un truc en plus ! Au début j'ignorais l'existence même de ce genre d'asservissement, puis j'apprends que les moteurs turbocompressé en sont doté et là l'apprends que les atmo aussi !
Comme quoi faut toujours remettre en question c'est connaissance ! lol !

Donc qu'importe la pression de la rampe si le temps d'injection vaut (par exemple) 10ms le débit sera le même.

ça simplifie grandement le matos et le soft pour corriger la largeur d'impulsion du signal pour l'odb !

Merci !

euh non justement

le debit varie selon 2 facteurs pour une cahrge et un regime donné:

temps d'injection et pression

si la pression est une variable,mais que la constante du temps d'injection est stable,le debit,lui,va varier

mais le temps d'ouverture etant lui aussi variable selon WOT,regime,t°,etc...ca complique quelque peu la carto ^^

boyou2 a écrit :euh non justement

le debit varie selon 2 facteurs pour une cahrge et un regime donné:

temps d'injection et pression

si la pression est une variable,mais que la constante du temps d'injection est stable,le debit,lui,va varier

mais le temps d'ouverture etant lui aussi variable selon WOT,regime,t°,etc...ca complique quelque peu la carto ^^

lol ! attends je me suis mal expliqué !

Enfait si j'ai bien compris l'asservissement de la régulation de la pression de la rampe et là pour garantir qu'avec un temps X d'ouverture de l'injecteur on aura toujours la même quantité d'essence qui sera injecté que le collecteur soit sous haute ou basse pression, non ?

Car le but est d'avoir toujours le même potentiel de pression entre la rampe et le collecteur, car si la pression dans le collecteur s'équilibre avec celle de la rampe rien ne sort, c'est bien ça ? (enfin théoriquement)

non c'est bien ca

exemple typique ya pas longtemps avec la s14 de denisvti>>la voiture ne demarre pas

ok,j'enleve le fusible de pompe a essence,pensant qu'il a noye le bloc

j'ai raison>>le bloc demarre

je lui dis de laisser le bloc tourne jusqu'a calage,pour vider les cylindres

probleme>>le bloc ne cale pas

je lui dis de remettre le fusible,moteur en marche>la voiture cale

on retente la 1ere manip,la voiture demarre,j'essaie de lui faire prendre des tours,et tant que je reste en depression,elle tourne,des qu'on approche du 0b,elle va pour caler,si on accelere au dela des 0b,elle cale direct,verdict>>>regulateur de pression naze

Je crois que tu pars bcp trop compliqué, en tout cas le terme "asservissement" me paraît disproportionné.

Il s'agit bien du "régulateur" de pression, qui fonctionne comme un actuateur de WG par exemple. Dans le poumon ya juste un ressort dont le tarage correspond à la pression que tu veux maintenir dans la rampe (par exemple 3 bar).

Le simple fait de le relier à l'admi, c'est qu'une fois le collecteur en pression, celle ci vient "aider le ressort à pousser". Le poumon est dimensionné de sorte que l'effort supplémentaire soit directement proportionnel à la pression (F=S*P, d'où le "1 bar de sural" = "1 bar de plus dans la rampe").

Sans ça il faudrait simplement des injecteurs plus gros (ou des TI plus importants) pour arriver au même résultat.

civic_16Turbal a écrit :Sans ça il faudrait simplement des injecteurs plus gros (ou des TI plus importants) pour arriver au même résultat.

Oui, aussi.
Mais je pense que la première utilité, c'est de garder un débit contant à largeur d'impulsion identique quelque soit la pression/dépression dans l'admission.

Sans ça, encore, pour une gestion MAP ça serait peut être gérable.
Mais pour une gestion MAF j'ose même pas imaginer le casse tête


Par contre, moi c'est surtout l'ODB qui m'intéresse :] c'est gros ? montable sur s14 ? :]

Oui désolé, "asservissement" c'est un abus de language, enfait c'est pas un régulateur de pression absolue, mais un régulateur de pression relatif à la pression collecteur de sorte qu'on a toujours (par exemple) 3 bars de plus que le collecteur.

folken a écrit :Par contre, moi c'est surtout l'ODB qui m'intéresse :] c'est gros ? montable sur s14 ? :]

Enfait j'ignore si d'autres modèles que la P11GT en sont doté, mais je sais que ça va de paire avec l'affichage digital (journalier et totalisateur), le bloc doit sans doute être démontable, il est planqué derrière les instruments il doit faire 1/8 d'un paquet de clope, il a besoin de deux info :
-impulsions du VSS (pour déterminer la distance parcourue)
-image de l'impulsion de l'injecteur 1

voilà ce qu'on trouve dans l'ECU (c'est pas une blague) :

'101' la pin étant l'injecteur 1
'5' étant la pin de l'ECU allant vers l'odb
Entre les deux pins c'est les seuls composants qu'on trouve dans l'ECU ayant un rapport avec '5'

NutCracker a écrit :Enfait j'ignore si d'autres modèles que la P11GT en sont doté, mais je sais que ça va de paire avec l'affichage digital (journalier et totalisateur), le bloc doit sans doute être démontable, il est planqué derrière les instruments il doit faire 1/8 d'un paquet de clope, il a besoin de deux info :
-impulsions du VSS (pour déterminer la distance parcourue)
-image de l'impulsion de l'injecteur 1

voilà ce qu'on trouve dans l'ECU (c'est pas une blague) :

'101' la pin étant l'injecteur 1
'5' étant la pin de l'ECU allant vers l'odb
Entre les deux pins c'est les seuls composants qu'on trouve dans l'ECU ayant un rapport avec '5'

Ca ne va vraiment pas etre si simple ton montage...
En gros, ton obd fait la moyenne du duty de tes injecteur, jusque là ok, le principe est le meme. Sauf que déjà, la GTi-R à des 440cc donc tu auras ta constante d'intégration changé.
Ensuite, ton VSS te permet de gérer le temps d'intégration pour avoir des valeurs cohérente car si tu integres sur 500ms, tu vas avoir des valeurs trop changeantes pour etre fiables.
Il te permet aussi de faire la conso moyenne sur un trajet complet.

Pour ce qui est de la pression, tu dois simplement ajouter un bloc de compensation proportionnelle non constant qui doit compenser le boost. Je pense que la relation entre débit, pression, vitesse... (loi de Poiseuille sur ce type d'écoulement si je ne me trompe pas) est simplifé et ramenné à Volume=Pression*Débit à une constante pres pour l'obd.

Donc pour conclure
Un petit ampli à gain variant de 1.5 à 2.2 en fonction du boost (le capteur de pression de la GTi-R doit pouvoir etre exploité vu que son impédance de sortie dépend de la pression). A toi de combiné pour que cela joue mais avec ce type de valeurs, tu devrais etre proche de ce que tu cherches (injecteurs plus gros inclus)

Houla... tu va trop loin... et la pression dans la rampe ne nous intéresse pas car les deux sont équipé d'un régulateur qui conserve le même potentiel de pression entre la rampe et le collecteur, donc c'est comme si la pression dans la rampe était constante !

L'odb c'est un simple microcontroleur, qui a une horloge interne, une entrée de comptage et une entrée classique !
Entre 2 top d'horloge il compte les pulses du VSS (véhicle speed sensor) ce qui lui donne la distance qu'il va cumulé en mémoire
Il va mesurer la largeur des impulsions avec son horloge et là aussi il va cumuler en mémoire
Il fait un simple regle de trois aux dixieme prêt et c'est bon !

Ensuite il a aussi une entrée analogique pour le flotteur du réservoir car il peut estimer le nombre de km restant.

Pour corriger la largeur des impulsions donnée à l'odb il suffit d'un simple et bête microcontroleur qui va rallonger d'un certain pourcentage la largeur des impulsions, ces injecteurs sont plus gros, la pression dans la rampe n'est pas même entre le SR20DE et le DET mais qu'importe c'est des constante, donc correction constante.

Le seul risque c'est d'avoir à trop rallonger les impulsions jusqu'à chevauchement ! mais j'ai 2 tours de vilebrequin de marge.

D'origine les injecteurs (d'après lui) sur un SR20DE c'est du 290cc et maintenant il a du 444cc

A priori c'est jouable

je ne peux pas vous aider, mais j'adore ce genre de topic

NutCracker a écrit :Houla... tu va trop loin... et la pression dans la rampe ne nous intéresse pas car les deux sont équipé d'un régulateur qui conserve le même potentiel de pression entre la rampe et le collecteur, donc c'est comme si la pression dans la rampe était constante !

L'odb c'est un simple microcontroleur, qui a une horloge interne, une entrée de comptage et une entrée classique !
Entre 2 top d'horloge il compte les pulses du VSS (véhicle speed sensor) ce qui lui donne la distance qu'il va cumulé en mémoire
Il va mesurer la largeur des impulsions avec son horloge et là aussi il va cumuler en mémoire
Il fait un simple regle de trois aux dixieme prêt et c'est bon !

Ensuite il a aussi une entrée analogique pour le flotteur du réservoir car il peut estimer le nombre de km restant.

Pour corriger la largeur des impulsions donnée à l'odb il suffit d'un simple et bête microcontroleur qui va rallonger d'un certain pourcentage la largeur des impulsions, ces injecteurs sont plus gros, la pression dans la rampe n'est pas même entre le SR20DE et le DET mais qu'importe c'est des constante, donc correction constante.

Le seul risque c'est d'avoir à trop rallonger les impulsions jusqu'à chevauchement ! mais j'ai 2 tours de vilebrequin de marge.

D'origine les injecteurs (d'après lui) sur un SR20DE c'est du 290cc et maintenant il a du 444cc

A priori c'est jouable

Effectivement, j'ai été un peu loin

J'avais pas totalement lu le passage sur le régulateur de pression !
Ce que tu dis est juste, ca devrais joué