06-03-2009, 18:06:36
Bonjour!
Après avoir fais un petit tour dans la section présentation(https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=133773), me voici avec mon lot de questions.
Je vais essayer de faire ça le plus organisé possible.
D'abord, petit rappel:
- je suis trèèèèèès loin de tout comprendre en mécanique, donc merci d'avance pour votre patience
- j'ai fais pas mal de recherches à droite à gauche dans ce forum et d'autres forums, mais j'ai pu avoir oublié des posts, donc si je me répète dans mes questions par rapport à des posts déjà existants, signalez-le moi et n'hésitez pas à m'aiguiller vers ces fameux posts.
Ensuite, le contexte:
Comme précisé dans ma présentation, je n'ai pas encore d'EK4, même si c'est prévu pour mai-juin. Toutes les questions que je vais donc vous poser sont pour me laisser le temps de faire des choix de pièces d'ici là. Je ne suis pas le genre de mec à me précipiter sur la première réponse venue.
Mon idée générale est que, après l'achat d'une EK4, je souhaite l'améliorer petit à petit sur différents points.
Attention: je ne cherche pas à battre le 0 à 100 en 4 secondes, et à avoir une voiture inconduisible ailleurs que sur circuit.
Critères:
- Cette voiture sera mon daily; usage régulier 5 fois par semaine pour faire 2 aller-retours par jour de chez moi au taff (15km; donc 60km au total par jour). Le week-end, je compte pas mal faire chanter le moteur
et aller aux rassos.
- Je dirais que le type de route en général sera de 1/3 voie rapide et 2/3 petites routes sinueuses (état des routes pas trop mal).
- Je souhaite que ça tienne très bien à la route (mon avis est de privilégier la tenue de route et le freinage plutôt que la puissance pure).
Bon, il faut en même temps un minimum de confort, mais je suis pas un papy, et je souhaite le strict minimum acceptable en confort
- En utilisation "normale", une petite conso supplémentaire de me dérange pas, mais ça doit rester raisonnable. En conduite sous les 5500, je préfèrerais discrétion et sobriété (à voir si c'est faisable, lol).
- Je n'ai pas défini de budget; ça se fera petit à petit, sans précipitation, mais avec du résultat.
- J'envisage des sorties circuit de temps en temps. Allez on va fixer 5-6 fois par an.
- Je ne compte pas enlever la banquette arrière, ni vider totalement la caisse, hormis la clim dont je ne me sers jamais.
Le vif du sujet:
FREINS:
Pour m'être renseigné sur l'EK4, je sais que son gros point faible se situe au niveau des freins qui apparemment laissent à désirer. Donc, pour moi c'est LA priorité.
Mon problème est que j'ignore ce qui pourrait me convenir. J'entends parler de disques pointés/rainurés, de kits gros frein VTTR, de plaquettes FERRODO, etc...
Ma seule certitude est au niveau des durites aviation qui permettent un meilleur freinage grâce au fait qu'elles se déforment moins que les durites de base sous l'effet de la pression hyfraulique.
Donc, que me conseilleriez-vous?
Je veux bien une explication pour chaque matériel proposé. J'aime bien comprendre, et je ne veux pas monter des pièce sans avoir compris l'avantage par rapport à un autre pièce...
Si ça peut vous aider, je freine de manière dégressive, donc plus fort au début qu'à la fin du freinage, pour éviter de bloquer les roues, par rapport au conducteur basique qui panique devant un obstacle et pile autant qu'il peut. Autre info: concernant le moteur, je souhaiterais atteindre 185ch (190 si c'est possible), donc voir le freinage en fonction.
CHASSIS:
Bon alors là je pense avoir compris quelques trucs avec mes recherches.
Comme je l'ai dis, je cherche une tenue de route exceptionnelle; De ce que j'ai pu retenir sur ce forum, il faut agir sur:
- les pneus (c'est quand même le seul truc en contact avec le sol quoi +_+),
- les ressorts et suspensions (si j'ai bien compris, il vaut mieux prendre un ensemble, un kit, prévu pour fonctionner ensemble; j'ai aussi entendu parler de combinés filetés. kécécé; et le dénommé Chris est pas mal revenu sur une prépa personnalisée Quag (j'ai mis du temps à piger que c'est Quagliozzi, lol ^_^). Donc, qu'est-ce qui est le mieux dans mon type d'utilisation?
- les silent-blocs ( je compte tous les vérifier); que faudrait-il pour les remplacer? J'ai entendu parler de silent-bloc en polyuréthane, c'est mieux?
- les jantes et étriers de freinage; impossible de retrouver la source, mais j'ai cru comprendre que le poids de ces 2 éléments avait un impact direct sur la tenue de route; et que plus c'était léger mieux c'était. Est-ce vrai?
- les barres anti-roulis. Si j'ai bien compris le post dédié à ces barres, il faut trouver le bon compromis car si c'est trop gros et trop rigide, les 2 roues sont solidaires l'une de l'autre et donc si un roue prend un nid de poule, la deuxième ressent les effet aussi, c'est bien ça? Donc, que faut-il en diamètre de section, et en résistance des barres? Y a-t-il des marques à privilégier?
- les barres anti-rapprochement; qui servent à rigidifier la caisse pour éviter une déformation du châssis. Y a-t-il une histoire de compromis comme les barres anti-roulis ou pas? Sur un autre post, une personne a posé la question à propos d'une BAR de "Do luck" qui apparamment rigidifie la caisse au niveau du milieu du châssis; mais il n'y a pas eu de suite à cette question. Qu'est-ce que ça vaut?
MOTEUR:
LA partie où vraiment je suis largué...
L'autre jour, je me suis lancé dans un sujet au début très intéressant concernant les AAC (celui ou chris revient plusieurs fois sur des RM M22 de chez CROWER). J'ai fini par me casser les dents vers 11 pages sur les 22 au total. Du moment qu'on fait rentrer en compte les éléments alentours, je suis perdu. Je ne sais pas qu'est-ce qui dépend de quoi, et je m'embrouille.
Bref, là, je prends toutes les infos que vous pourrez me balancer.
Rappel: en puissance, si je peux atteindre 185-190 ch, je serai content. Je sais que toute prépa, quelle qu'elle soit, diminue la durée de vie du moteur, mais je souhaite privilégier les solutions fiables pour le moteur.
Dans l'éventualité de runs, je ne prvéligie pas une vitesse de pointe qui ne me servira jamais.
Ce que j'ai cru comprendre:
- Un collecteur 4-2-1 semble être plus approprié pour mon utilisation, c'est à dire fournir un petit plus de couple à bas régime et amener la puissance progressivement, même si le ressenti est plus léger. Apparemment, un collecteur 4-1 privilégie une puissance dans les tours, mais l'apport de couple est minime comparé au 4-2-1; donc la différence entre bas régime et haut régime n'en est que plus flagrante. Donc collecteur 4-2-1 ça serait mieux?
- Il faut une admission dynamique pour amener de l'air frais au moteur, par rapport à une admi directe qui va lui amener de l'air beaucoup moins frais. D'ailleurs, à ce sujet, une question: tout le monde dit que admi dynamique c'est mieux car ça amène de l'air frais. Mais si je me trompe pas, de l'air chaud est plus dense que de l'air froid, donc, si on parle en terme de performance, une admi directe ne devrait-elle pas fournir un meilleur mélange air chaud-essence, et donc un meilleur rendement? (au détriment de la durée de vie du moteur par contre je pense). Dites moi si je suis dans le faux.
Bref, pour l'admi, que faudrait-il? Je vois souvent comme marques Mugen, AEM...
- Volant moteur allégé. J'ai appris l'existence de cette pièce il y a peu de temps, lol. De ce que j'ai compris, ça marche avec le principe d'inertie: je cherche un exemple: si on prend les tourniquets dans les jardins d'enfants (qu'on doit pousser pour faire tourner, et qu'à force on a envie de vomir); s'il n'y a qu'une personne sur le tourniquet, il y aura moins de poids, et vous aurez plus de facilité à lancer le tourniquet que s'il y avait 5 personnes dessus. En contrepartie, le tourniquet avec 5 personnes tournera plus longtemps que celui avec une seule. J'imagine un peu ce volant moteur comme ça; c'est à dire que plus le volant moteur est léger et moins on a de frein moteur; en contrepartie on a aussi moins de résistance au démarrage, et ça expliquerait pourquoi les personnes ayant allégé leur volant moteur disent obtenir une accélération surprenante. Ce que je ne comprends pas en revanche, c'est pourquoi l'allègement du volant moteur semble diminuer la vitesse maximale atteignable. Une idée de réponse?
Bon, et bien sur, qu'est-ce qui serait le mieux comme moteur allégé?
- Les arbres à cames; bon, comme je l'ai dis, je me suis cassé les dents dessus; je reste dans l'optique d'une montée sans coupure jusqu'au 5500 tours, puis qu'ensuite ça se déchaîne. Je veux bien des conseils sur les impacts du changement d'AAC avec les différents éléments qui l'entourent.
- l'embrayage. Pareil, aucune idée sur ce qui est bien et sur quoi ça agit.
- la ligne d'échappement, le catalyseur, le silencieux; qu'est-ce qui est bien? Toujours en accord avec le reste bien sur...
Voila; j'oublie surement des pièces moteurs à modifier; je n'ai aucune idée de ce qu'il faut pour arriver ne serait-ce qu'à 185ch; j'ai juste retenu qu'il vaut mieux une prepa homogène a base d'éléments moyens, qu'une prépa contenant des éléments top mais incompatibles entre eux (comme pour monter un PC quoi).
Ah, une autre question qui surgit: est-ce qu'une prépa atmo pour atteindre 185ch reviendrait plus chère qu'un swap en B18 d'ITR?
Un grand grand merci à ceux qui auront la patience de me lire (c'est déjà beaucoup), et encore plus à ceux qui sauront répondre à toutes ces questions.
Pour finir, concernant l'aspect esthétique, j'y ai pensé aussi et je pense m'orienter vers une apparence d'EK9, mais rester discret. Mais ce n'est pas la priorité; je me qualifierais de "sleeper" ^_^
A+ tard et merci d'avance!
Après avoir fais un petit tour dans la section présentation(https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=133773), me voici avec mon lot de questions.
Je vais essayer de faire ça le plus organisé possible.
D'abord, petit rappel:
- je suis trèèèèèès loin de tout comprendre en mécanique, donc merci d'avance pour votre patience
- j'ai fais pas mal de recherches à droite à gauche dans ce forum et d'autres forums, mais j'ai pu avoir oublié des posts, donc si je me répète dans mes questions par rapport à des posts déjà existants, signalez-le moi et n'hésitez pas à m'aiguiller vers ces fameux posts.
Ensuite, le contexte:
Comme précisé dans ma présentation, je n'ai pas encore d'EK4, même si c'est prévu pour mai-juin. Toutes les questions que je vais donc vous poser sont pour me laisser le temps de faire des choix de pièces d'ici là. Je ne suis pas le genre de mec à me précipiter sur la première réponse venue.
Mon idée générale est que, après l'achat d'une EK4, je souhaite l'améliorer petit à petit sur différents points.
Attention: je ne cherche pas à battre le 0 à 100 en 4 secondes, et à avoir une voiture inconduisible ailleurs que sur circuit.
Critères:
- Cette voiture sera mon daily; usage régulier 5 fois par semaine pour faire 2 aller-retours par jour de chez moi au taff (15km; donc 60km au total par jour). Le week-end, je compte pas mal faire chanter le moteur
et aller aux rassos.- Je dirais que le type de route en général sera de 1/3 voie rapide et 2/3 petites routes sinueuses (état des routes pas trop mal).
- Je souhaite que ça tienne très bien à la route (mon avis est de privilégier la tenue de route et le freinage plutôt que la puissance pure).
Bon, il faut en même temps un minimum de confort, mais je suis pas un papy, et je souhaite le strict minimum acceptable en confort
- En utilisation "normale", une petite conso supplémentaire de me dérange pas, mais ça doit rester raisonnable. En conduite sous les 5500, je préfèrerais discrétion et sobriété (à voir si c'est faisable, lol).
- Je n'ai pas défini de budget; ça se fera petit à petit, sans précipitation, mais avec du résultat.
- J'envisage des sorties circuit de temps en temps. Allez on va fixer 5-6 fois par an.
- Je ne compte pas enlever la banquette arrière, ni vider totalement la caisse, hormis la clim dont je ne me sers jamais.
Le vif du sujet:
FREINS:
Pour m'être renseigné sur l'EK4, je sais que son gros point faible se situe au niveau des freins qui apparemment laissent à désirer. Donc, pour moi c'est LA priorité.
Mon problème est que j'ignore ce qui pourrait me convenir. J'entends parler de disques pointés/rainurés, de kits gros frein VTTR, de plaquettes FERRODO, etc...
Ma seule certitude est au niveau des durites aviation qui permettent un meilleur freinage grâce au fait qu'elles se déforment moins que les durites de base sous l'effet de la pression hyfraulique.
Donc, que me conseilleriez-vous?
Je veux bien une explication pour chaque matériel proposé. J'aime bien comprendre, et je ne veux pas monter des pièce sans avoir compris l'avantage par rapport à un autre pièce...
Si ça peut vous aider, je freine de manière dégressive, donc plus fort au début qu'à la fin du freinage, pour éviter de bloquer les roues, par rapport au conducteur basique qui panique devant un obstacle et pile autant qu'il peut. Autre info: concernant le moteur, je souhaiterais atteindre 185ch (190 si c'est possible), donc voir le freinage en fonction.
CHASSIS:
Bon alors là je pense avoir compris quelques trucs avec mes recherches.
Comme je l'ai dis, je cherche une tenue de route exceptionnelle; De ce que j'ai pu retenir sur ce forum, il faut agir sur:
- les pneus (c'est quand même le seul truc en contact avec le sol quoi +_+),
- les ressorts et suspensions (si j'ai bien compris, il vaut mieux prendre un ensemble, un kit, prévu pour fonctionner ensemble; j'ai aussi entendu parler de combinés filetés. kécécé; et le dénommé Chris est pas mal revenu sur une prépa personnalisée Quag (j'ai mis du temps à piger que c'est Quagliozzi, lol ^_^). Donc, qu'est-ce qui est le mieux dans mon type d'utilisation?
- les silent-blocs ( je compte tous les vérifier); que faudrait-il pour les remplacer? J'ai entendu parler de silent-bloc en polyuréthane, c'est mieux?
- les jantes et étriers de freinage; impossible de retrouver la source, mais j'ai cru comprendre que le poids de ces 2 éléments avait un impact direct sur la tenue de route; et que plus c'était léger mieux c'était. Est-ce vrai?
- les barres anti-roulis. Si j'ai bien compris le post dédié à ces barres, il faut trouver le bon compromis car si c'est trop gros et trop rigide, les 2 roues sont solidaires l'une de l'autre et donc si un roue prend un nid de poule, la deuxième ressent les effet aussi, c'est bien ça? Donc, que faut-il en diamètre de section, et en résistance des barres? Y a-t-il des marques à privilégier?
- les barres anti-rapprochement; qui servent à rigidifier la caisse pour éviter une déformation du châssis. Y a-t-il une histoire de compromis comme les barres anti-roulis ou pas? Sur un autre post, une personne a posé la question à propos d'une BAR de "Do luck" qui apparamment rigidifie la caisse au niveau du milieu du châssis; mais il n'y a pas eu de suite à cette question. Qu'est-ce que ça vaut?
MOTEUR:
LA partie où vraiment je suis largué...
L'autre jour, je me suis lancé dans un sujet au début très intéressant concernant les AAC (celui ou chris revient plusieurs fois sur des RM M22 de chez CROWER). J'ai fini par me casser les dents vers 11 pages sur les 22 au total. Du moment qu'on fait rentrer en compte les éléments alentours, je suis perdu. Je ne sais pas qu'est-ce qui dépend de quoi, et je m'embrouille.
Bref, là, je prends toutes les infos que vous pourrez me balancer.
Rappel: en puissance, si je peux atteindre 185-190 ch, je serai content. Je sais que toute prépa, quelle qu'elle soit, diminue la durée de vie du moteur, mais je souhaite privilégier les solutions fiables pour le moteur.
Dans l'éventualité de runs, je ne prvéligie pas une vitesse de pointe qui ne me servira jamais.
Ce que j'ai cru comprendre:
- Un collecteur 4-2-1 semble être plus approprié pour mon utilisation, c'est à dire fournir un petit plus de couple à bas régime et amener la puissance progressivement, même si le ressenti est plus léger. Apparemment, un collecteur 4-1 privilégie une puissance dans les tours, mais l'apport de couple est minime comparé au 4-2-1; donc la différence entre bas régime et haut régime n'en est que plus flagrante. Donc collecteur 4-2-1 ça serait mieux?
- Il faut une admission dynamique pour amener de l'air frais au moteur, par rapport à une admi directe qui va lui amener de l'air beaucoup moins frais. D'ailleurs, à ce sujet, une question: tout le monde dit que admi dynamique c'est mieux car ça amène de l'air frais. Mais si je me trompe pas, de l'air chaud est plus dense que de l'air froid, donc, si on parle en terme de performance, une admi directe ne devrait-elle pas fournir un meilleur mélange air chaud-essence, et donc un meilleur rendement? (au détriment de la durée de vie du moteur par contre je pense). Dites moi si je suis dans le faux.
Bref, pour l'admi, que faudrait-il? Je vois souvent comme marques Mugen, AEM...
- Volant moteur allégé. J'ai appris l'existence de cette pièce il y a peu de temps, lol. De ce que j'ai compris, ça marche avec le principe d'inertie: je cherche un exemple: si on prend les tourniquets dans les jardins d'enfants (qu'on doit pousser pour faire tourner, et qu'à force on a envie de vomir); s'il n'y a qu'une personne sur le tourniquet, il y aura moins de poids, et vous aurez plus de facilité à lancer le tourniquet que s'il y avait 5 personnes dessus. En contrepartie, le tourniquet avec 5 personnes tournera plus longtemps que celui avec une seule. J'imagine un peu ce volant moteur comme ça; c'est à dire que plus le volant moteur est léger et moins on a de frein moteur; en contrepartie on a aussi moins de résistance au démarrage, et ça expliquerait pourquoi les personnes ayant allégé leur volant moteur disent obtenir une accélération surprenante. Ce que je ne comprends pas en revanche, c'est pourquoi l'allègement du volant moteur semble diminuer la vitesse maximale atteignable. Une idée de réponse?
Bon, et bien sur, qu'est-ce qui serait le mieux comme moteur allégé?
- Les arbres à cames; bon, comme je l'ai dis, je me suis cassé les dents dessus; je reste dans l'optique d'une montée sans coupure jusqu'au 5500 tours, puis qu'ensuite ça se déchaîne. Je veux bien des conseils sur les impacts du changement d'AAC avec les différents éléments qui l'entourent.
- l'embrayage. Pareil, aucune idée sur ce qui est bien et sur quoi ça agit.
- la ligne d'échappement, le catalyseur, le silencieux; qu'est-ce qui est bien? Toujours en accord avec le reste bien sur...
Voila; j'oublie surement des pièces moteurs à modifier; je n'ai aucune idée de ce qu'il faut pour arriver ne serait-ce qu'à 185ch; j'ai juste retenu qu'il vaut mieux une prepa homogène a base d'éléments moyens, qu'une prépa contenant des éléments top mais incompatibles entre eux (comme pour monter un PC quoi).
Ah, une autre question qui surgit: est-ce qu'une prépa atmo pour atteindre 185ch reviendrait plus chère qu'un swap en B18 d'ITR?
Un grand grand merci à ceux qui auront la patience de me lire (c'est déjà beaucoup), et encore plus à ceux qui sauront répondre à toutes ces questions.
Pour finir, concernant l'aspect esthétique, j'y ai pensé aussi et je pense m'orienter vers une apparence d'EK9, mais rester discret. Mais ce n'est pas la priorité; je me qualifierais de "sleeper" ^_^
A+ tard et merci d'avance!
: en un seul post bravo
normalement, au plus tard en juin, j'me prends une EK4 donc je devrai en être! 
